中國儲能網(wǎng)訊：BMS(Battery Management System)，也就是所謂的電池管理系統(tǒng)，是連接電動汽車最核心部件的“電池”與整車的關(guān)鍵紐帶。
BMS作為保護動力鋰離子電池使用安全的控制系統(tǒng)，時刻監(jiān)控電池的使用狀態(tài)，通過必要措施緩解電池組的不一致性，為新能源車輛的使用安全提供保障，并延長動力電池的使用壽命。
BMS的發(fā)展趨勢
BMS是動力和儲能電池包中不可或缺的重要部件，其成本平均占據(jù)電池組總成本的20%左右。受益于新能源產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，BMS的市場規(guī)模正在高速增長。據(jù)預測，2015 到2025 年全球新能源汽車帶來的BMS 市場的復合年均增長率將達到21.1%。
鋰電大數(shù)據(jù)了解到，BMS作為一個細分領(lǐng)域發(fā)展不過短短四五年的時間。在2012年的時候，整個BMS領(lǐng)域的市場規(guī)模僅有1-2億左右。當時，有些整車廠甚至認為BMS系統(tǒng)只是動力電池的附屬品。專業(yè)的BMS企業(yè)生存艱難。
近年來，隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的火爆，BMS產(chǎn)業(yè)終于站上了國家政策的風口，產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)行業(yè)對BMS重視程度的不斷加大，BMS的競爭愈發(fā)激烈。 此外在2015年11月，科技部發(fā)布了2016年國家“新能源汽車”試點專項文件，其中BMS被列為重點研究任務(wù)。
隨著應(yīng)用規(guī)模的擴大，BMS的電路板和芯片的更新?lián)Q代速度、量產(chǎn)規(guī)模都在快速提升，BMS的價格也在緩慢下降，預計在2020年降至目前的80%左右。但即使降價之后，到2020年，國內(nèi)新能源汽車帶來的BMS 需求也將超過250億元。
帶動BMS市場快速發(fā)展的原動力，不得不提特斯拉。事實上，特斯拉汽車“三大件”中，電池來自于松下，電機來自于臺灣供應(yīng)商，只有電池管理系統(tǒng)是特斯拉自主研發(fā)的核心技術(shù)。2008年-2015年間，特斯拉所申請的核心知識產(chǎn)權(quán)大都與電池管理系統(tǒng)相關(guān)。由此可見電池管理系統(tǒng)對于新能源汽車的重要性。
國內(nèi)BMS市場三足鼎立
核心關(guān)鍵離不開俗稱的“三大件”：發(fā)動機、底盤以及變速箱，在這“三大件”上，中國技術(shù)落后以德日美為首的國外汽車廠商已是共識。而在新能源電動汽車上也有俗稱的“三大件”：電池、電機和電控，由于新能源電動汽車在全球范圍內(nèi)仍是較新的行業(yè)，各國企業(yè)的起步相差并不大，這也讓我國企業(yè)在新能源電動汽車領(lǐng)域上擁有了與國外企業(yè)一較高下的條件。
在國內(nèi)，電池管理系統(tǒng)BMS的研發(fā)生產(chǎn)主要集中在這三類企業(yè)：
1、新能源汽車企業(yè)，
2、電池PACK企業(yè)，
3、專業(yè)BMS企業(yè)。
新能源汽車企業(yè)：我國一線整車企業(yè)中或多或少都設(shè)有BMS團隊，而其中又以上汽、比亞迪(BYD)為代表。去年4月份上汽朱軍就以明確表示，“電池管理系統(tǒng)應(yīng)該交給整車廠來做”。
現(xiàn)在的新能源整車企業(yè)，大多擁有極大的體量與雄厚的研發(fā)實力，要培養(yǎng)一支完整的BMS團隊，并投入大量的研發(fā)費用對它們往往并不是問題。例如，2009年上汽成立了專門承擔新能源開發(fā)任務(wù)的捷能，2013年6月上汽立項做BMS自主研發(fā)，上汽在開發(fā)e50的前后4年時間，就在新能源研發(fā)方面投入了超過60億元。而放眼全球基本一線車企都至少自己來開發(fā)BMS的主控單元，而供應(yīng)商最多只提供到從控級別。
但是，要做好電池管理系統(tǒng)的最大決定因素就是了解電池本身，對電池的深度了解往往會跟電池本身的設(shè)計體系聯(lián)系起來，而這并不是整車廠所擅長的。建立自己的電池技術(shù)研究中心，構(gòu)建一個電池實驗室并擁有一套完全屬于自己的評價和標定體系，并不是所有整車廠有耐心做的一件事情。這就限制了其本身對于電池了解的深度。
電池PACK企業(yè)：新能源汽車行業(yè)的變革起源于動力電池，BMS系統(tǒng)管理的主要對象也是電池，這是電池PACK企業(yè)在BMS市場中得天獨厚的優(yōu)勢。
但是，電池PACK企業(yè)對BMS的研發(fā)，如果研發(fā)投入不夠，其自主開發(fā)的成本往往會大于其直接購置第三方BMS的成本，且在條件制約的前提下其自身開發(fā)的可靠性也較難有保證。
專業(yè)BMS企業(yè)：第三方BMS公司大多輕資產(chǎn)運行，比較專業(yè)完整。雖然這類公司整體人數(shù)不多，但全部非常專業(yè)于BMS。這種齊整的團隊結(jié)構(gòu)，往往囊括了包括BMS軟硬件開發(fā)，測試，電池標定等團隊，甚至更細一點的還把軟件進一步分為了架構(gòu)，驅(qū)動，應(yīng)用層開發(fā)等不同的組，硬件也細化為包括原理圖設(shè)計，layout等團隊，產(chǎn)品上還設(shè)產(chǎn)品經(jīng)理，功能安全分析，電池方面還有專業(yè)的建模專家等等，專業(yè)的人做專業(yè)的事情，而這樣一支專業(yè)健全的團隊，往往是一般車企或者電池企業(yè)BMS團隊所不具備的。
第三方BMS公司，針對的客戶也更為復雜，除了車用領(lǐng)域，還包括了儲能，通信等領(lǐng)域，而他們在不同案例開發(fā)過程中積累的大量的數(shù)據(jù)，為其核心算法的設(shè)計提供了大量的經(jīng)驗;其設(shè)計的標準化的BMS產(chǎn)品往往也能適用于較多的場景，所以針對不同領(lǐng)域項目的快速響應(yīng)能力也成為他們的一大優(yōu)勢。
但是，第三方BMS公司由于其本身的輕資產(chǎn)屬性，相較于另兩方勢力在資本市場往往易成為被并購的一方。截止2017年5月，上汽A股市值3200億，CATL估值近千億，而作為第三方BMS龍頭企業(yè)之一的科列技術(shù)最新一輪融資市值僅有60億元，相較于另兩方龍頭公司來比確實不在一個體量。而在資本市場中第三方BMS公司也往往容易成為被并購的一方。
BMS市場需要規(guī)范
與三電技術(shù)相比，BMS還不是很成熟。BMS作為電動汽車關(guān)鍵技術(shù)之一，近年來已經(jīng)有很大提高，很多方面都已經(jīng)進入實際應(yīng)用階段，但有些部分仍不夠完善，尤其在數(shù)據(jù)的可靠性、SOC的估算精度和安全管理等方面都有待進一步改進和提高。
另外，目前國內(nèi)的BMS企業(yè)有上百家，而歐美發(fā)達國家卻只有數(shù)家，大型新能源汽車廠商要么選擇自家研發(fā)的電池管理系統(tǒng)，要么采用具備國際競爭力的德日美為首的BMS生產(chǎn)企業(yè)。
國內(nèi)BMS市場技術(shù)參數(shù)及標準的缺失，也沒有權(quán)威機構(gòu)對廠家生產(chǎn)的BMS進行權(quán)威檢測，導致了BMS產(chǎn)品的良莠不齊，難以大面積推廣。同時，目前國內(nèi)很多汽車廠商及電池PAC企業(yè)對于BMS的重要性認識不足，以為只要各個單體電池芯能鏈接上，就能保證車輛運行，對其安全性心存僥幸，在BMS采購中一味地追求低價格，為求合同的簽訂，某些不良BMS供應(yīng)商只有降低BMS功能指標或干脆閹割部分功能，從而埋下安全隱患，這也是對整個行業(yè)的不負責任和傷害。
只有盡快建立統(tǒng)一的行業(yè)標準，打壓不符合市場要求的生產(chǎn)商，建立健全的檢測體系，電池管理系統(tǒng)和新能源汽車才能擁有可持續(xù)發(fā)展的未來，這也是諸多廠商和消費者的訴求。
總的來說，BMS市場正在快速發(fā)展壯大，并且BMS市場是否健康發(fā)展，關(guān)系到新能源汽車行業(yè)能否順利發(fā)展。
