中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：一、最新動(dòng)態(tài)
2017年4月26日，工信部、發(fā)改委、科技部聯(lián)合印發(fā)了《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，文中用極其簡(jiǎn)短、干練的語(yǔ)句描述了汽車產(chǎn)業(yè)股比管理思路：“完善內(nèi)外資投資管理制度，有序放開合資企業(yè)股比限制”。
2017年5月22日，發(fā)改委正式批復(fù)了江淮汽車與大眾汽車（中國(guó)）合資生產(chǎn)純電動(dòng)乘用車項(xiàng)目，標(biāo)志著大眾汽車成為第一家除一汽、上汽以外，擁有第三家合資對(duì)象的企業(yè)。
2017年5月25日，商務(wù)部召開例行新聞發(fā)布會(huì)，商務(wù)部發(fā)言人孫繼文在回答媒體提問(wèn)時(shí)正面回應(yīng)了汽車行業(yè)外資股比限制問(wèn)題：“正在修訂的《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》擬放開汽車電子和新能源汽車電池、摩托車等領(lǐng)域外資股比限制，目錄修訂稿已由中央宏觀深化改革領(lǐng)導(dǎo)小組第35次集會(huì)審議通過(guò)，將于日前發(fā)布實(shí)行”。
三則重磅消息一經(jīng)疊加發(fā)酵，在汽車行業(yè)內(nèi)迅速傳遞，引起了巨大的波瀾。要知道，自1994年以來(lái)我國(guó)汽車工業(yè)始終堅(jiān)持兩條“紅線”不曾越過(guò)，一是整車企業(yè)中外合資中方股比不得低于50%，二是同一家外商在國(guó)內(nèi)建立整車合資企業(yè)時(shí)，合資對(duì)象數(shù)量不得多于兩家。
在江淮與大眾合資獲準(zhǔn)后，中國(guó)汽車工業(yè)的第二條紅線至此被一舉跨越，而行業(yè)也愈加關(guān)心第一條紅線何時(shí)被跨越。
而《汽車產(chǎn)業(yè)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》與商務(wù)部的回應(yīng)則已清晰表明：整車放開股比限制是遲早的事，在放開之前，先從動(dòng)力電池這個(gè)零部件開刀。
二、背景分析
汽車產(chǎn)業(yè)堅(jiān)持如此之久的股比限制，為何會(huì)在近期發(fā)生松動(dòng)？為何又要從動(dòng)力電池開刀呢？
首先我們要看看外商投資目錄的具體分類和作用。眾所周知，《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》是我國(guó)直接指導(dǎo)核準(zhǔn)外商投資的政策，其將外商投資項(xiàng)目分為鼓勵(lì)類、限制類、禁止類、允許類四類（項(xiàng)目具體劃分如圖1所示）。簡(jiǎn)單而言，商務(wù)部通過(guò)目錄分類管理實(shí)現(xiàn)了外商投資的宏觀管控，是一種兼具計(jì)劃經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)色彩的行政手段。
在《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》2015版中，能量型動(dòng)力電池位列于鼓勵(lì)類——第十九分類（汽車制造業(yè)）——第207款，雖然是鼓勵(lì)類，但政策明確規(guī)定，對(duì)于能量密度≥110Wh/kg，循環(huán)壽命≥2000次的能量型動(dòng)力電池，外資比例不得超過(guò)50%。而最新的政策動(dòng)向就是要把50%限制剔除，將動(dòng)力電池行業(yè)由不完全鼓勵(lì)類徹底變成鼓勵(lì)類。
所有的投資，歸根到底是服務(wù)于經(jīng)濟(jì)。那么我們?cè)賮?lái)看看經(jīng)濟(jì)運(yùn)行背景。數(shù)據(jù)顯示，2017年1-5月，我國(guó)新成立外商投資企業(yè)12159家，同比增長(zhǎng)11.9%，實(shí)際使用外資金額3410.8億元人民幣，同比微弱下降0.7%。數(shù)據(jù)表明，我國(guó)吸收外資總體上保持了穩(wěn)定，并未發(fā)生劇烈波動(dòng)，這也意味著，動(dòng)力電池投資解禁并非大環(huán)境惡劣造成，而是另有所圖。
三、格局分析
既然與宏觀環(huán)境關(guān)系不大，那么就必須回到新能源汽車產(chǎn)業(yè)自身來(lái)進(jìn)行思考，到底是什么原因促使國(guó)家放開動(dòng)力電池股比？思考這個(gè)問(wèn)題，就要從目標(biāo)、政策、市場(chǎng)、技術(shù)多個(gè)維度來(lái)綜合考慮。
我國(guó)新能源汽車總體目標(biāo)達(dá)成難度日趨增大
根據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》、《中國(guó)制造2025》、《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》相關(guān)內(nèi)容，到2020年時(shí)，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)量達(dá)到200萬(wàn)輛，保有量達(dá)到500萬(wàn)輛，能量型動(dòng)力電池能量密度要達(dá)到250Wh/kg，這就給我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)定下了“量質(zhì)同升”的總體目標(biāo)。
在量方面，2016年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)量?jī)H為51.7萬(wàn)輛，在結(jié)束了2014年、2015年的爆發(fā)增長(zhǎng)后，已經(jīng)逐漸回歸理性，進(jìn)入了平穩(wěn)增長(zhǎng)期，2017年-2020年年均增速在30%的可能性極大，按此推測(cè)，2020年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)量約為148萬(wàn)輛，距離200萬(wàn)輛目標(biāo)缺口極大（*不考慮積分政策下的平穩(wěn)增長(zhǎng)情景）。
在質(zhì)方面，從2017年1-3批新能源汽車推廣應(yīng)用目錄車型統(tǒng)計(jì)結(jié)果來(lái)看，大部分純電動(dòng)乘用車的動(dòng)力電池能量密度仍低于115Wh/kg，超過(guò)120 Wh/kg的僅占21.1%，而2012年電池能量密度普遍在80Wh/kg。照此來(lái)看，在距離2020年僅剩三年多的情況下，電池能量密度要想實(shí)現(xiàn)從80 Wh/kg到110Wh/kg再到250Wh/kg的三級(jí)跳，無(wú)異于登天。
因此，量質(zhì)同升的目標(biāo)是已是昭告天下，但實(shí)現(xiàn)起來(lái)卻又遍布荊棘。
我國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)格局自主一家獨(dú)大
為了解決量和質(zhì)的問(wèn)題，我國(guó)政府分別采取了兩種思路。在量方面，在明確補(bǔ)貼退坡的思路下，采用積分政策進(jìn)行倒逼，將產(chǎn)業(yè)發(fā)展的推力從補(bǔ)貼切換到積分，迫使企業(yè)由小搞小鬧到全情投入，以020年12%的企業(yè)產(chǎn)量指標(biāo)為200萬(wàn)輛總規(guī)劃目標(biāo)兜底。因此，量的問(wèn)題似乎比較好解決。
但是質(zhì)的問(wèn)題就很麻煩了，從80 Wh/kg到110Wh/kg再到250Wh/kg的三級(jí)跳，這可不容易了，畢竟這與技術(shù)深切掛鉤，而技術(shù)又必須依托于企業(yè)這個(gè)主體。那么智電汽車就帶大家看看動(dòng)力電池的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局。
2016年，我國(guó)動(dòng)力電池廠商出貨量達(dá)到28 Gwh，比亞迪、CATL高局前兩名，而前十名全部被自主品牌所壟斷，而大名鼎鼎的三星、LG、松下等等均在十名開外。甚至，外資電池企業(yè)前五加起來(lái)，也僅相當(dāng)于比亞迪的1/10，市場(chǎng)表現(xiàn)可以用懸殊來(lái)形容。
實(shí)際上，行業(yè)內(nèi)都非常清楚，不管是比亞迪還是CATL，在基礎(chǔ)理論、研發(fā)投入、產(chǎn)品指標(biāo)、安全防護(hù)、生產(chǎn)管理、回收利用等等方面均與國(guó)外先進(jìn)企業(yè)均處于較為落后的狀態(tài)。當(dāng)前的產(chǎn)銷規(guī)模優(yōu)勢(shì)是在《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄引導(dǎo)下形成的結(jié)果，1-4批目錄中主要外資動(dòng)力電池企業(yè)全部“缺席”，而目錄又與整車準(zhǔn)入、補(bǔ)貼資格等掛鉤，直接導(dǎo)致整車企業(yè)大幅切換電池供應(yīng)商。此前外資企業(yè)所獲得的市場(chǎng)份額基本全部被自主品牌“分食”。
雖然后期整車準(zhǔn)入等與電池企業(yè)目錄解綁，但是整車企業(yè)仍然心有余悸，一朝被蛇咬、十年怕井繩，即便外資企業(yè)大幅壓價(jià)、產(chǎn)品先進(jìn)、服務(wù)齊全，也照樣人皆側(cè)目、避之如蛇蝎。
我國(guó)動(dòng)力電池必須結(jié)束溫室期進(jìn)入放狼式發(fā)展
實(shí)際上，政策出臺(tái)確有其考量。新能源汽車是我國(guó)的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，是實(shí)現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)和節(jié)能減排發(fā)展的重要工具，發(fā)展不容有任何的偏差和閃失。
而動(dòng)力電池作為新能源汽車的核心，由于研究歷史與沉淀較為薄弱，與國(guó)外先進(jìn)水平存在差距的現(xiàn)象無(wú)法在短期內(nèi)更迭，而整車產(chǎn)業(yè)又進(jìn)入了超速發(fā)展期。在此背景下，如果放任自主品牌與外資品牌進(jìn)行市場(chǎng)對(duì)決，自主品牌很有可能一敗涂地。因此，必須給動(dòng)力電池這個(gè)行業(yè)給予單獨(dú)的“育嬰箱”，待其有一定立足能力時(shí)，再完全放開。
但嬰兒永遠(yuǎn)在“育嬰箱”，就永遠(yuǎn)無(wú)法長(zhǎng)大。經(jīng)過(guò)政策的保護(hù)和整車企業(yè)的瘋狂帶動(dòng)，這兩年自主動(dòng)力電池企業(yè)的發(fā)展既可以用突飛猛進(jìn)形容，也可以用魚龍混雜勾勒。截至去年年底，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)數(shù)量高達(dá)200余家，規(guī)劃總產(chǎn)能達(dá)到60GWh，但產(chǎn)能需求確不到30GWh，整體產(chǎn)能利用率不到50%，2017年動(dòng)力電池規(guī)劃總產(chǎn)能更將達(dá)200GWh以上。
數(shù)據(jù)不會(huì)騙人，客觀反映了這個(gè)行業(yè)在飛速擴(kuò)張的同時(shí)，小、散、亂的企業(yè)也在快速浮現(xiàn)，劣幣驅(qū)逐良幣現(xiàn)象的隱患開始凸顯，產(chǎn)業(yè)存在外資沒(méi)搞死自己、自己先搞死自己的不利局面。
在此情形下，打破育嬰箱的溫暖，將其放入狼群中生長(zhǎng)，用市場(chǎng)來(lái)磨礪、淘汰，最終實(shí)現(xiàn)“物競(jìng)天擇、由弱變強(qiáng)”顯然是更好的政策管理思路。
于是，80億瓦時(shí)的產(chǎn)能要求出臺(tái)，從量上進(jìn)行約束和淘汰，鼓勵(lì)做大做強(qiáng)；放開合資股比限制，解除外資枷鎖，發(fā)揮外資的鲇魚效應(yīng)和狼群效應(yīng)倒逼自主品牌技術(shù)升級(jí)，就是政策真正的意圖。
四、形勢(shì)預(yù)判
智電汽車由此做出以下預(yù)判：
政策解綁將成必然、具體形式可能存在變化
投資管理目錄修訂版的出臺(tái)時(shí)間應(yīng)該不會(huì)太晚，一旦該政策正式出臺(tái)，表明政府將明確放開股比限制，意圖引入外資這條大鲇魚。在這樣的情形下，此前的《汽車動(dòng)力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》企業(yè)目錄也將有所變化，一種可能性是正式納入外資電池企業(yè)；另一種繼續(xù)不納入，但政府在公開場(chǎng)合明確表明電池目錄與準(zhǔn)入、補(bǔ)貼資格徹底解綁。從而實(shí)現(xiàn)電池企業(yè)目錄與投資管理目錄的互相呼應(yīng)、避免政策沖突。
外企如脫韁猛虎、裹挾技術(shù)優(yōu)勢(shì)重收失地
智電汽車判斷，第二種可能性的激勵(lì)效果不會(huì)很大，但如果采用第一種可能性，則表明政策徹底放開，外資企業(yè)將迅速加大在華發(fā)展力度，利用產(chǎn)品技術(shù)優(yōu)勢(shì)全力搶奪此前失去的市場(chǎng)。
自主品牌發(fā)展三極化，少數(shù)存活多數(shù)淘汰
首先，產(chǎn)能達(dá)標(biāo)仍是第一柄劍，大多數(shù)企業(yè)開始進(jìn)入資產(chǎn)整合和兼并重組，少數(shù)企業(yè)將選擇增資擴(kuò)產(chǎn)以滿足80億瓦時(shí)要求。在這樣的宏觀趨勢(shì)下，將演化出三類企業(yè)：
一類是領(lǐng)頭羊型，比亞迪、CATL等企業(yè)原本就已經(jīng)具有較強(qiáng)規(guī)模，且有一定技術(shù)實(shí)力，外資品牌或許會(huì)與這類企業(yè)進(jìn)行聯(lián)手，聯(lián)合攻占市場(chǎng)，并且實(shí)現(xiàn)部分技術(shù)和渠道的共享，獲取最大的市場(chǎng)份額、掌控最大的利潤(rùn)，但總體上會(huì)是少數(shù)。
一類是追趕型，此前距離80億瓦時(shí)仍有較大差距的企業(yè)將充分利用投資、股票、債券等金融手段進(jìn)行融資，并大規(guī)模收購(gòu)小規(guī)模企業(yè)，滿足條件。但上述企業(yè)仍會(huì)分為兩種結(jié)局，一種是實(shí)現(xiàn)有效整合、在細(xì)分市場(chǎng)具有不對(duì)稱的技術(shù)實(shí)力從而占據(jù)一席之地；一種是消化不良、尾大不掉，最終被拖垮。
最后一類是落后型，這類企業(yè)規(guī)模小、技術(shù)落后，屬于典型的雜牌軍，收到外資品牌、自主領(lǐng)軍企業(yè)雙重壓迫，在1-2年內(nèi)會(huì)被中大型電池企業(yè)乃至外資企業(yè)所兼并，直接退出市場(chǎng)。
但無(wú)論如何分類，這個(gè)市場(chǎng)注定了是一個(gè)金字塔型市場(chǎng)，頂級(jí)的領(lǐng)頭羊是少數(shù)，中間的追趕者約有10家左右，大部分落后小企業(yè)將成為大中型企業(yè)的墊腳基石。
五、政策建議
智電汽車認(rèn)為，國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池行業(yè)確實(shí)應(yīng)該進(jìn)行調(diào)整管控，以培育出強(qiáng)大的新能源零部件基礎(chǔ)、培育出世界級(jí)的自主品牌、培育出先進(jìn)的自主技術(shù)。
但我們絕不能忘記，1994年第一部《汽車產(chǎn)業(yè)政策》中“對(duì)外商投資除發(fā)動(dòng)機(jī)以外的零部件項(xiàng)目沒(méi)有股比限制”、2001年《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄》中“發(fā)動(dòng)機(jī)項(xiàng)目股比放開”、 2004年新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中“外商投資零部件沒(méi)有股比限制”這三項(xiàng)政策對(duì)我國(guó)傳統(tǒng)汽車零部件產(chǎn)業(yè)的巨大創(chuàng)傷。陡峭、毫無(wú)坡度的政策尺度放開，將本就孱弱的自主零部件產(chǎn)業(yè)完全曝光在外資品牌的強(qiáng)大火力之下，時(shí)至今日，傳統(tǒng)汽車零部件已經(jīng)無(wú)從談起自主強(qiáng)大了。
智電汽車呼吁，政策一定要有階梯性和延續(xù)性，對(duì)動(dòng)力電池股比放開一事必須慎重和穩(wěn)妥，不能“大開大闔”，要將保護(hù)的窗口逐步縮小，如外商投資占比可以逐漸提升標(biāo)準(zhǔn)但不能一步到頂，電池目錄有條件松綁，每年引入1-2條鲇魚，合資電池企業(yè)必須杜絕單純的資本合資而應(yīng)納入技術(shù)合資等，切忌重蹈?jìng)鹘y(tǒng)零部件的覆轍。
