中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：在政策、利益、責(zé)任等多重動(dòng)力下，已經(jīng)有越來越多的企業(yè)開始著手于布局動(dòng)力電池的回收。除深圳格林美、贛鋒鋰業(yè)等成立專業(yè)動(dòng)力電池回收公司外，包括BYD、沃特瑪、國(guó)軒高科、CATL、中航鋰電、比克等在內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)，均在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域展開了積極的市場(chǎng)布局。
今年以來，隨著第三批目錄的陸續(xù)公布，新能源車產(chǎn)銷兩旺的局面逐漸復(fù)蘇，然而困擾行業(yè)的廢舊動(dòng)力電池回收的難題卻沒有得到很好的解決。相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)，到2020年將會(huì)有超過20萬(wàn)噸動(dòng)力電池報(bào)廢，然而從廢舊動(dòng)力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場(chǎng)的規(guī)模也將超過100億元，形成新的利潤(rùn)市場(chǎng)。
今年1月底，由工信部、商務(wù)部、科技部聯(lián)合印發(fā)的《關(guān)于加快推進(jìn)再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》中提到，將新能源動(dòng)力電池回收利用問題列入重大試點(diǎn)示范工程，重點(diǎn)圍繞長(zhǎng)三角、珠三角、京津冀等新能源汽車發(fā)展的集聚區(qū)域，選擇若干城市作為新能源汽車動(dòng)力電池回收利用的示范點(diǎn)。
據(jù)了解，這也是國(guó)家首次針對(duì)動(dòng)力電池回收所進(jìn)行的試點(diǎn)工作。指導(dǎo)意見還提到，動(dòng)力電池回收利用需要通過物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息化手段，建立可追溯管理系統(tǒng)，支持建立普適性強(qiáng)、經(jīng)濟(jì)性好的回收利用模式，開展梯級(jí)利用和再利用技術(shù)研究、產(chǎn)品開發(fā)及示范應(yīng)用。
盡管政策指向明確，企業(yè)踴躍參與，有關(guān)動(dòng)力電池的回收利用的體系卻沒有很好的建立起來。研究數(shù)據(jù)表明，2016年內(nèi)實(shí)際進(jìn)入拆解回收的動(dòng)力電池不足1萬(wàn)噸，超過80%的報(bào)廢電池仍然滯留在車企手上。業(yè)內(nèi)人士分析，這是由于動(dòng)力電池回收利用的技術(shù)細(xì)則以及相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)問題尚未得到解決，導(dǎo)致動(dòng)力電池回收利用的進(jìn)展相當(dāng)緩慢。
當(dāng)前，動(dòng)力鋰電池的回收流程主要是：動(dòng)力電池生產(chǎn)商利用電動(dòng)汽車生產(chǎn)商完善的銷售網(wǎng)絡(luò)，以逆向物流的方式回收廢舊電池。消費(fèi)者將報(bào)廢的動(dòng)力電池交回附近的新能源汽車銷售服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)，依據(jù)電池生產(chǎn)商和新能源汽車生產(chǎn)商的合作協(xié)議，新能源汽車生產(chǎn)商以協(xié)議價(jià)格轉(zhuǎn)運(yùn)給電池生產(chǎn)企業(yè)，再由電池企業(yè)進(jìn)行專業(yè)化的回收處理。
通常地，廢舊動(dòng)力電池的回收利用可以分為兩個(gè)走向：首先是梯次利用，主要針對(duì)容量降低（至80%以下）且無法為電動(dòng)車提供動(dòng)力的電池。這種電池本身沒有報(bào)廢，仍可以在別的途徑繼續(xù)使用，例如用于電力儲(chǔ)能；其次是拆解回收，對(duì)那些電池容量損耗嚴(yán)重，無法繼續(xù)使用的廢舊電池，進(jìn)行拆解后，回收有利用價(jià)值的再生資源。
在政策、利益、責(zé)任等多重動(dòng)力下，已經(jīng)有越來越多的企業(yè)開始著手于布局動(dòng)力電池的回收。除深圳格林美、贛鋒鋰業(yè)等成立專業(yè)動(dòng)力電池回收公司外，包括BYD、沃特瑪、國(guó)軒高科、CATL、中航鋰電、比克等在內(nèi)的動(dòng)力電池企業(yè)，均在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域展開了積極的市場(chǎng)布局。
作為國(guó)內(nèi)新能源車龍頭企業(yè)，比亞迪建立了完備的動(dòng)力電池回收體系。通常，比亞迪會(huì)委托授權(quán)旗下的經(jīng)銷商來回收廢舊動(dòng)力電池。當(dāng)有客戶要求更換或報(bào)廢車輛需要回收動(dòng)力電池時(shí)，經(jīng)銷商會(huì)將廢舊動(dòng)力電池從車體中取出，集中運(yùn)送到比亞迪寶龍工廠進(jìn)行初步檢測(cè)。
如果廢舊電池可以繼續(xù)使用，寶龍工廠將對(duì)其進(jìn)行進(jìn)一步檢測(cè)，這些電池未來也將會(huì)繼續(xù)應(yīng)用在家庭儲(chǔ)能或基站備用電源等領(lǐng)域。如果電池不能再利用，比亞迪寶龍工廠會(huì)將這些電池運(yùn)送到惠州材料工廠的相關(guān)部門，之后對(duì)其進(jìn)行拆解回收再利用。不僅流程健全，而且回收的效率非常高。
沃特瑪則通過申報(bào)并承擔(dān)深圳市大容量?jī)?chǔ)能電站建設(shè)及示范應(yīng)用項(xiàng)目，摸索出兩套退役動(dòng)力電池回收梯次利用方案，即將退役動(dòng)力電池進(jìn)行測(cè)試分選，存在梯次利用價(jià)值的電池用于儲(chǔ)能電站和移動(dòng)補(bǔ)電車，無法梯次利用的動(dòng)力電池進(jìn)行分解材料再生，避免對(duì)環(huán)境污染造成污染。
而在鋰電池回收過程中，沃特瑪通過企業(yè)獨(dú)創(chuàng)的“定向循環(huán)”模式和全球領(lǐng)先的“逆向產(chǎn)品定位設(shè)計(jì)”技術(shù)，以配方還原技術(shù)調(diào)節(jié)多元素成分配比，輔以對(duì)合成溶液進(jìn)行熱力和動(dòng)力PH值調(diào)控，實(shí)現(xiàn)從廢舊電池到電池材料的“定向循環(huán)”，從而將電池從制造、消費(fèi)到回收整個(gè)流通環(huán)節(jié)進(jìn)行有機(jī)的整合。
“對(duì)于已經(jīng)結(jié)束使用壽命的動(dòng)力電池，我們會(huì)對(duì)其進(jìn)行回收測(cè)試，并投入到其它應(yīng)用領(lǐng)域的循環(huán)使用中，我們電芯的回收利用率已達(dá)到99%?！睂幍聲r(shí)代CTO博閣仁也表示，寧德時(shí)代已具備從材料、電芯、電池包研發(fā)、制造、電池回收、梯次利用，再到提純?cè)牧涎h(huán)利用的全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)。
除了這種動(dòng)力電池企業(yè)主導(dǎo)的回收方式，也有企業(yè)成立專業(yè)的電池回收平臺(tái)。如邦普集團(tuán)在湖南長(zhǎng)沙寧鄉(xiāng)投資12億元，設(shè)立專業(yè)的電池回收工廠。據(jù)邦普集團(tuán)副總裁兼汽車循環(huán)事業(yè)部總經(jīng)理余海軍介紹，該工廠建成投產(chǎn)后，邦普將形成年回收超過10萬(wàn)噸廢舊動(dòng)力電池的能力。
余海軍認(rèn)為，大部分整車廠和電池廠在回收領(lǐng)域存在三方面的問題：首先是不具備電池回收的經(jīng)驗(yàn)和專業(yè)能力；其次不具備電池回收處理的專業(yè)技術(shù)裝備；再次回收處理領(lǐng)域與汽車和電池行業(yè)相比僅是個(gè)很小的微利行業(yè)。因此，大多數(shù)整車電池企業(yè)會(huì)選擇和像邦普這樣的第三方專業(yè)的回收處理機(jī)構(gòu)進(jìn)行合作，對(duì)廢舊電池進(jìn)行專業(yè)回收。
盡管市場(chǎng)前景不錯(cuò)，但涉足電池回收業(yè)務(wù)的企業(yè)并不多，而涉足其間的企業(yè)也多出于責(zé)任的考慮，真正能夠?qū)崿F(xiàn)盈利的少之又少。總而言之，當(dāng)前回收利用的退役電池所帶來的經(jīng)濟(jì)效益并不明顯，這主要受制于目前退役電池市場(chǎng)容量較少，而在電池的回收利用過程中所消耗的成本太大。
“廢舊電池的回收處理工藝技術(shù)復(fù)雜，流程比較長(zhǎng)，且在業(yè)內(nèi)還沒有成熟的成套設(shè)備可提供。邦普在前端物理處理和后端化學(xué)的關(guān)鍵設(shè)備，均是由邦普自主研發(fā)和設(shè)計(jì)，在水體過程控制方面還與科學(xué)院開展技術(shù)合作共同開發(fā)，在設(shè)備上形成邦普自身鮮明的特色?！庇嗪＼娞岬?，電池回收企業(yè)在前期設(shè)備和工藝上的投入，也會(huì)是非常大的。
與此同時(shí)，電池回收無論是物理技術(shù)、化學(xué)技術(shù)還是后端的合成技術(shù)端，都需要不斷的優(yōu)化和升級(jí)。原來的傳統(tǒng)濕法冶煉和手工拆解技術(shù)，解決不了動(dòng)力電池復(fù)雜的結(jié)構(gòu)所帶來的環(huán)保問題和安全問題。此外還有電池的殘值率如何判斷，電池究竟是進(jìn)入梯次利用還是進(jìn)入拆解，還沒有便捷有效的方法。
在今年3月份召開的“兩會(huì)”上，人大代表天能集團(tuán)董事長(zhǎng)張?zhí)烊翁岢?，“需要加大?duì)廢舊鋰電池拆解、重組、測(cè)試和壽命預(yù)測(cè)等關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，提高技術(shù)成熟度和生產(chǎn)過程的安全性，以及自動(dòng)化水平和回收效率，使動(dòng)力鋰電池回收再利用具有經(jīng)濟(jì)可行性和安全性”。
除了設(shè)備、技術(shù)的缺失，當(dāng)前市場(chǎng)體量不大也是制約電池回收盈利癥結(jié)所在。通常新能源汽車5年左右會(huì)需要面臨更換電池的問題，對(duì)于高頻使用車型如出租車、公交車等，其換電的需求可能會(huì)縮短至3年。然而，我國(guó)新能源車的市場(chǎng)集中爆發(fā)于2015年，因此大規(guī)模的換電浪潮來臨估計(jì)還要等到2018年以后。
除此之外，電池回收的責(zé)任主體并不明確。雖然去年工信部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《電動(dòng)汽車動(dòng)力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，首次明確了大致的責(zé)任主體?？梢岳斫鉃椋赫l(shuí)產(chǎn)出誰(shuí)負(fù)責(zé)，誰(shuí)污染誰(shuí)治理。然而，這也意味著動(dòng)力生產(chǎn)企業(yè)和汽車制造商，在動(dòng)力電池回收的問題上都有著不可磨滅的責(zé)任。
對(duì)動(dòng)力電池企業(yè)來說，他們認(rèn)為動(dòng)力電池已經(jīng)銷售給車企，那么回收的費(fèi)用應(yīng)當(dāng)由車企來負(fù)責(zé)。不過，車企則認(rèn)為，電池是動(dòng)力電池生產(chǎn)的，車企不過是使用方，即便回收雙方應(yīng)共同承擔(dān)這筆費(fèi)用。然而在當(dāng)前動(dòng)力電池回收前期投入大，技術(shù)不成熟的當(dāng)下，電池企業(yè)和新能源車企均不愿擔(dān)起電池回收的責(zé)任。
因此，不少車企表示將退役的動(dòng)力電池將交給第三方回收利用機(jī)構(gòu)處理。他們具有技術(shù)優(yōu)勢(shì)和經(jīng)驗(yàn)，不失為處理退役電池的好歸處。據(jù)了解，目前市場(chǎng)上具備回收和利用資質(zhì)的企業(yè)為數(shù)不多，且由于各個(gè)動(dòng)力電池企業(yè)產(chǎn)品各異，暫時(shí)還沒有一個(gè)可對(duì)所有動(dòng)力電池均行之有效的檢測(cè)方式，給檢測(cè)過程也帶來了一定的難度。
對(duì)于動(dòng)力電池行業(yè)來說，雖然回收利用工程有諸多復(fù)雜性，短期內(nèi)盈利比較困難。但是隨著越來越多的電池即將退役，電池回收也將形成100億級(jí)的市場(chǎng)規(guī)模。提前布局動(dòng)力電池回收，不僅是為了延長(zhǎng)電池使用壽命，也是為企業(yè)創(chuàng)造新的利潤(rùn)增長(zhǎng)極。不可否認(rèn)，2017年動(dòng)力電池回收將迎來快速的成長(zhǎng)期。
