中國儲能網(wǎng)訊:在政策、利益、責任等多重動力下，已經(jīng)有越來越多的企業(yè)開始著手于布局動力電池的回收。除深圳格林美、贛鋒鋰業(yè)等成立專業(yè)動力電池回收公司外，包括BYD、沃特瑪、國軒高科、CATL、中航鋰電、比克等在內(nèi)的動力電池企業(yè)，均在動力電池回收領域展開了積極的市場布局。
今年以來，隨著第三批目錄的陸續(xù)公布，新能源車產(chǎn)銷兩旺的局面逐漸復蘇，然而困擾行業(yè)的廢舊動力電池回收的難題卻沒有得到很好的解決。相關機構預計，到2020年將會有超過20萬噸動力電池報廢，然而從廢舊動力鋰電池中回收鈷、鎳、錳、鋰、鐵和鋁等金屬所創(chuàng)造的回收市場的規(guī)模也將超過100億元，形成新的利潤市場。
今年1月底，由工信部、商務部、科技部聯(lián)合印發(fā)的《關于加快推進再生資源產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導意見》中提到，將新能源動力電池回收利用問題列入重大試點示范工程，重點圍繞長三角、珠三角、京津冀等新能源汽車發(fā)展的集聚區(qū)域，選擇若干城市作為新能源汽車動力電池回收利用的示范點。
據(jù)了解，這也是國家首次針對動力電池回收所進行的試點工作。指導意見還提到，動力電池回收利用需要通過物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息化手段，建立可追溯管理系統(tǒng)，支持建立普適性強、經(jīng)濟性好的回收利用模式，開展梯級利用和再利用技術研究、產(chǎn)品開發(fā)及示范應用。
盡管政策指向明確，企業(yè)踴躍參與，有關動力電池的回收利用的體系卻沒有很好的建立起來。研究數(shù)據(jù)表明，2016年內(nèi)實際進入拆解回收的動力電池不足1萬噸，超過80%的報廢電池仍然滯留在車企手上。業(yè)內(nèi)人士分析，這是由于動力電池回收利用的技術細則以及相應的經(jīng)濟問題尚未得到解決，導致動力電池回收利用的進展相當緩慢。
當前，動力鋰電池的回收流程主要是：動力電池生產(chǎn)商利用電動汽車生產(chǎn)商完善的銷售網(wǎng)絡，以逆向物流的方式回收廢舊電池。消費者將報廢的動力電池交回附近的新能源汽車銷售服務網(wǎng)點，依據(jù)電池生產(chǎn)商和新能源汽車生產(chǎn)商的合作協(xié)議，新能源汽車生產(chǎn)商以協(xié)議價格轉運給電池生產(chǎn)企業(yè)，再由電池企業(yè)進行專業(yè)化的回收處理。
通常地，廢舊動力電池的回收利用可以分為兩個走向：首先是梯次利用，主要針對容量降低（至80%以下）且無法為電動車提供動力的電池。這種電池本身沒有報廢，仍可以在別的途徑繼續(xù)使用，例如用于電力儲能；其次是拆解回收，對那些電池容量損耗嚴重，無法繼續(xù)使用的廢舊電池，進行拆解后，回收有利用價值的再生資源。
在政策、利益、責任等多重動力下，已經(jīng)有越來越多的企業(yè)開始著手于布局動力電池的回收。除深圳格林美、贛鋒鋰業(yè)等成立專業(yè)動力電池回收公司外，包括BYD、沃特瑪、國軒高科、CATL、中航鋰電、比克等在內(nèi)的動力電池企業(yè)，均在動力電池回收領域展開了積極的市場布局。
作為國內(nèi)新能源車龍頭企業(yè)，比亞迪建立了完備的動力電池回收體系。通常，比亞迪會委托授權旗下的經(jīng)銷商來回收廢舊動力電池。當有客戶要求更換或報廢車輛需要回收動力電池時，經(jīng)銷商會將廢舊動力電池從車體中取出，集中運送到比亞迪寶龍工廠進行初步檢測。
如果廢舊電池可以繼續(xù)使用，寶龍工廠將對其進行進一步檢測，這些電池未來也將會繼續(xù)應用在家庭儲能或基站備用電源等領域。如果電池不能再利用，比亞迪寶龍工廠會將這些電池運送到惠州材料工廠的相關部門，之后對其進行拆解回收再利用。不僅流程健全，而且回收的效率非常高。
沃特瑪則通過申報并承擔深圳市大容量儲能電站建設及示范應用項目，摸索出兩套退役動力電池回收梯次利用方案，即將退役動力電池進行測試分選，存在梯次利用價值的電池用于儲能電站和移動補電車，無法梯次利用的動力電池進行分解材料再生，避免對環(huán)境污染造成污染。
而在鋰電池回收過程中，沃特瑪通過企業(yè)獨創(chuàng)的“定向循環(huán)”模式和全球領先的“逆向產(chǎn)品定位設計”技術，以配方還原技術調(diào)節(jié)多元素成分配比，輔以對合成溶液進行熱力和動力PH值調(diào)控，實現(xiàn)從廢舊電池到電池材料的“定向循環(huán)”，從而將電池從制造、消費到回收整個流通環(huán)節(jié)進行有機的整合。
“對于已經(jīng)結束使用壽命的動力電池，我們會對其進行回收測試，并投入到其它應用領域的循環(huán)使用中，我們電芯的回收利用率已達到99%。”寧德時代CTO博閣仁也表示，寧德時代已具備從材料、電芯、電池包研發(fā)、制造、電池回收、梯次利用，再到提純原材料循環(huán)利用的全產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術。
除了這種動力電池企業(yè)主導的回收方式，也有企業(yè)成立專業(yè)的電池回收平臺。如邦普集團在湖南長沙寧鄉(xiāng)投資12億元，設立專業(yè)的電池回收工廠。據(jù)邦普集團副總裁兼汽車循環(huán)事業(yè)部總經(jīng)理余海軍介紹，該工廠建成投產(chǎn)后，邦普將形成年回收超過10萬噸廢舊動力電池的能力。
余海軍認為，大部分整車廠和電池廠在回收領域存在三方面的問題：首先是不具備電池回收的經(jīng)驗和專業(yè)能力；其次不具備電池回收處理的專業(yè)技術裝備；再次回收處理領域與汽車和電池行業(yè)相比僅是個很小的微利行業(yè)。因此，大多數(shù)整車電池企業(yè)會選擇和像邦普這樣的第三方專業(yè)的回收處理機構進行合作，對廢舊電池進行專業(yè)回收。
盡管市場前景不錯，但涉足電池回收業(yè)務的企業(yè)并不多，而涉足其間的企業(yè)也多出于責任的考慮，真正能夠實現(xiàn)盈利的少之又少?？偠灾斍盎厥绽玫耐艘垭姵厮鶐淼慕?jīng)濟效益并不明顯，這主要受制于目前退役電池市場容量較少，而在電池的回收利用過程中所消耗的成本太大。
“廢舊電池的回收處理工藝技術復雜，流程比較長，且在業(yè)內(nèi)還沒有成熟的成套設備可提供。邦普在前端物理處理和后端化學的關鍵設備，均是由邦普自主研發(fā)和設計，在水體過程控制方面還與科學院開展技術合作共同開發(fā)，在設備上形成邦普自身鮮明的特色。”余海軍提到，電池回收企業(yè)在前期設備和工藝上的投入，也會是非常大的。
與此同時，電池回收無論是物理技術、化學技術還是后端的合成技術端，都需要不斷的優(yōu)化和升級。原來的傳統(tǒng)濕法冶煉和手工拆解技術，解決不了動力電池復雜的結構所帶來的環(huán)保問題和安全問題。此外還有電池的殘值率如何判斷，電池究竟是進入梯次利用還是進入拆解，還沒有便捷有效的方法。
在今年3月份召開的“兩會”上，人大代表天能集團董事長張?zhí)烊翁岢?，“需要加大對廢舊鋰電池拆解、重組、測試和壽命預測等關鍵技術攻關，提高技術成熟度和生產(chǎn)過程的安全性，以及自動化水平和回收效率，使動力鋰電池回收再利用具有經(jīng)濟可行性和安全性”。
除了設備、技術的缺失，當前市場體量不大也是制約電池回收盈利癥結所在。通常新能源汽車5年左右會需要面臨更換電池的問題，對于高頻使用車型如出租車、公交車等，其換電的需求可能會縮短至3年。然而，我國新能源車的市場集中爆發(fā)于2015年，因此大規(guī)模的換電浪潮來臨估計還要等到2018年以后。
除此之外，電池回收的責任主體并不明確。雖然去年工信部和發(fā)改委聯(lián)合發(fā)布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》，首次明確了大致的責任主體。可以理解為：誰產(chǎn)出誰負責，誰污染誰治理。然而，這也意味著動力生產(chǎn)企業(yè)和汽車制造商，在動力電池回收的問題上都有著不可磨滅的責任。
對動力電池企業(yè)來說，他們認為動力電池已經(jīng)銷售給車企，那么回收的費用應當由車企來負責。不過，車企則認為，電池是動力電池生產(chǎn)的，車企不過是使用方，即便回收雙方應共同承擔這筆費用。然而在當前動力電池回收前期投入大，技術不成熟的當下，電池企業(yè)和新能源車企均不愿擔起電池回收的責任。
因此，不少車企表示將退役的動力電池將交給第三方回收利用機構處理。他們具有技術優(yōu)勢和經(jīng)驗，不失為處理退役電池的好歸處。據(jù)了解，目前市場上具備回收和利用資質的企業(yè)為數(shù)不多，且由于各個動力電池企業(yè)產(chǎn)品各異，暫時還沒有一個可對所有動力電池均行之有效的檢測方式，給檢測過程也帶來了一定的難度。
對于動力電池行業(yè)來說，雖然回收利用工程有諸多復雜性，短期內(nèi)盈利比較困難。但是隨著越來越多的電池即將退役，電池回收也將形成100億級的市場規(guī)模。提前布局動力電池回收，不僅是為了延長電池使用壽命，也是為企業(yè)創(chuàng)造新的利潤增長極。不可否認，2017年動力電池回收將迎來快速的成長期。
