中國儲能網(wǎng)訊：在研究鋰電池、電動汽車和未來如果有的儲能過程中，我想到了馬斯克的“第一法則”，即如果沒有鋰電池我們應該怎么造？然后才是考慮到鋰電池的成本等因素。對于國內(nèi)的投資者，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的標的不少，但是很多不是概念炒作就是業(yè)績大起大落，就如同之前的消費電子產(chǎn)業(yè)一樣，最終并不能達到每一個公司都賺錢的目的。即便是風神的水晶光電，這幾年也大幅落后于歐菲光了，可見研究問題必須具體，不能停留在表現(xiàn)和概念上。
具體到鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈，首先要思考一下鋰電池究竟是個什么東西。一個典型的18650就是由外殼、正極、負極、電解液和隔膜組成，里面用到了一些化學成分。首先對于這樣一個東西，它絕對不是高科技，和芯片、顯示屏幕、光學鏡頭甚至是大數(shù)據(jù)、人工智能比什么都不是。鋰電池是一個簡單產(chǎn)品，之所以價格比較貴主要的原因是產(chǎn)量太少。而產(chǎn)量太少導致了固定成本難以攤薄，同時也無法通過大量生產(chǎn)過程提高技術(shù)，進一步降低單位電量的成本。
拆開一個18650可以知道，鋰電池的內(nèi)部結(jié)構(gòu)是非常簡單的，因此可以全部自動化，可能在最后測試階段需要人工，但前面基本都可以自動化。因此如果產(chǎn)量足夠大，那么人力成本可以忽略不計，主要是固定資產(chǎn)折舊和材料費用。固定資產(chǎn)折舊要考慮到單位產(chǎn)能，因為土建這些成本是固定的，產(chǎn)能越大越有優(yōu)勢，寧德時代和gigafactory都有規(guī)模優(yōu)勢。至于國纖高科這些，產(chǎn)量能否快速達到規(guī)模效益的程度？ 這些是我們要思考的問題。
再一個就是看材料成本。材料中，其實高科技的非常少。先不考慮正極，考慮負極，負極是石墨，相對來說幾乎沒有什么技術(shù)含量，價格還是因為產(chǎn)量少才貴，只要產(chǎn)量上去了負極分分鐘就會過剩。外殼、銅箔這些長期看也是沒有技術(shù)含量的，長期看也是價格一路走低。
電解液有人說是高科技，我看到了多佛多、天賜材料出現(xiàn)了大跌，因為六佛磷酸鋰已經(jīng)降價了三分之一。但是這個六氟磷酸鋰是高科技嗎？ 查閱了一下資料，其實就是個化工產(chǎn)品，可能是個精細化工產(chǎn)品，但是相比化學制藥什么的復雜度，這個又弱爆了。只要價格足夠高，國內(nèi)有不少有能力的化工企業(yè)隨時加入大戰(zhàn)，估計價格下降也是綿綿無絕期。
鋰電隔膜總是高科技了吧？ 相比之下，隔膜的科技成分是高一些。但是現(xiàn)在中國的生產(chǎn)能力已經(jīng)強到就算是AMOLED都能大量造出來，什么膜造不出來呢？ 康德新這樣的公司都不去做鋰電隔膜，說明這東西的技術(shù)含量和潛在的利潤。因此長期看，鋰電隔膜最終也是一個大陸貨的工業(yè)品，沒有什么附加值。
最后一個正極，我這里只談三元。三元中比較貴的就是鈷，在這里相當于是催化劑，可能是能賺錢的，但是國內(nèi)的公司都很差，沒什么機會。最后就剩下鋰了。鋰就跑不了兩個公司，贛鋒鋰業(yè)和天齊鋰業(yè)。 最后再談鋰的問題。電池總裝剛才說了，純屬加工行業(yè)，理論上說產(chǎn)量足夠大的話就無法取得超額利潤了。
因此，如果鋰電池的價格持續(xù)下降，那么最收益的是下游的整車行業(yè)。所以整個產(chǎn)業(yè)鏈最收益的是整車，這里我們只能看比亞迪和特斯拉，因為其他公司新能源汽車占比太少，而且毫無誠意。但是整車行業(yè)不在這篇文章的討論范圍?；氐缴嫌蔚匿囐Y源，在下游產(chǎn)能擴張后，上游鋰資源能否大量擴產(chǎn)，壓下價格呢？這個問題需要特別的討論。
對鋰產(chǎn)業(yè)鏈有研究的人應該知道，鋰的提煉分成礦石和鹽湖兩個路線。礦石就不用說，必須是天齊鋰業(yè)。那么看看鹽湖的問題，對于天齊鋰業(yè)最大的風險也就在鹽湖，因為中國鹽湖資源豐富，一旦大量開采，必然導致碳酸鋰暴跌，進而壓低天齊鋰業(yè)的礦石法的利潤，公司在積累巨大漲幅后很容易長期見頂，由盛轉(zhuǎn)衰。同樣，其他炒作的鹽湖類公司(西藏XX，鹽湖鉀肥)的炒作點也在鹽湖提取法上面。
運用第一法則的思維，我們必須找出鹽湖法為什么目前還沒大量產(chǎn)鋰。經(jīng)過簡單的分析可知，主要是很難把Mg 和 Li 分離。因為簡單的思考就能知道，如果能有很簡單的辦法把鋰離子從溶液中弄出來，那直接用海水就可以了，新能源的時代早已到來，還要費勁挖什么礦呢？ 答案當然是否定的，鹵水提取法面臨的困難就是非常難除Mg的雜質(zhì)。雖然可以用沉淀等辦法去掉大部分雜志離子，但是最終得到的是工業(yè)級的，而不是電池級的，價格上不去，如果需要加工成電池級的，成本就沒有優(yōu)勢了。
這些天我看了一些學術(shù)論文討論這個問題，看完后我認為目前所謂的提取辦法，收率和成本都很不理想。其實這也是很正常的，對于Mg和Li離子在溶液態(tài)，分離非常困難，特別是鎂多的情況下，想除干凈沒那么容易的，這是化學性質(zhì)決定的，不是人力所能為之。要分離若干堿金屬離子，主要用到物理法結(jié)晶，如果結(jié)晶除不干凈，剩下的其實在化學性質(zhì)上很相似，就是沒什么辦法，除非說有個石墨烯的半透膜，把較大的Mg原子擋住，但是等到那一天我們就可以從海水中提取了，說不定可控核聚變都出來了，還要什么電池… 至于現(xiàn)在的各路方法，我認為都不是很靠譜，看了一眼鹽湖的藍科，產(chǎn)量一直也沒能達到設計產(chǎn)量。
另外南美那些鹽湖含鎂量都比中國的少得多，而且還夾帶開發(fā)K、B等元素，成本當然很低，中國這邊的鹽湖都在高山或者沙漠，運輸成本非常高，副產(chǎn)物基本都扔了，成本不高是假的。唯一一個條件比較好的扎布耶，還是屬于天齊鋰業(yè)… 說明公司高瞻遠矚，早已鎖定了重要的資源。至于中信國安用火燒的那個路線，早晚會因為污染問題而難以為繼。其他的硫酸鎂類型的產(chǎn)量提升都需要很長時間。而且還有一個問題，中國的鹽湖都在西藏青海海拔四千米，工人健康很難保障，交通條件一塌糊涂，估計能源等也無法保障，安全都成問題，想要放量生產(chǎn)基本上還屬于紙上談兵。
所以，最終的結(jié)論就是中國的鹽湖產(chǎn)量提升會受到社會、自然環(huán)境和技術(shù)的制約，不太可能出現(xiàn)爆發(fā)性增長，而礦石型仍然會占據(jù)主導。而電池大量擴產(chǎn)后價格會下降，但是鋰資源由于高度集中，就在中國的兩鋰、SQMALB 這少數(shù)公司手里，價格應該會繼續(xù)上升，鋰電池的降價只能靠壓縮其他部件的成本，反而利空那些技術(shù)含量低的部件廠家。所以最終可能可以投資的標的還是天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)，這是由自然地理、社會和基礎(chǔ)化學理論決定的，不由人的意志為轉(zhuǎn)移。
至于長期來看，鋰電池的價格大幅度下降，將會利好整車廠，使得整車廠獲得最大的利好。最后還有一個十分重要的課題，現(xiàn)在可以先想起來：
鋰電池不僅僅是18650電池，還包括控制器和散熱等。以特斯拉為例，電池組的散熱系統(tǒng)就有大量元件組成，而且焊接十分繁復，造成成本很高。這部分成本一個是依靠大量生產(chǎn)攤薄，一個是自動化，機器人的應用，最重要的還是電動汽車動力總成的升級。 對于電動汽車電池組，更大的單體電池(如21700)可以降低非載流子部分的占比，提高單位重量的能量密度。同時，優(yōu)化散熱和控制系統(tǒng)，盡可能選擇輕質(zhì)合金(而非現(xiàn)在的銅材)，也是一條可行之路。而且鋰電池發(fā)熱的問題，是否可以通過更新結(jié)構(gòu)和成分來改善呢？
如果用汽油車做對比，石油危機之前的汽油車效率極低，和現(xiàn)在的汽車不可同日而語。隨著石油危機的來臨，汽油車做了大量的改進。我們目前使用的汽油車已經(jīng)接近熱力機械的理論極限。應用了包括減重(鋁缸體)、電噴(計算機控制)，還有渦輪增壓等技術(shù)，盡可能降低了油耗。同時車體也做了減重，還有最為關(guān)鍵的空氣動力學造型，以及更節(jié)能的輪胎等，這些都是改進的結(jié)果。而目前電動車還處于十分原始的狀態(tài)，未來在電池組的控制、散熱、減重、降阻等方面還有大量可以進步的空間，以及更大的單體密度等，包括車身應用輕型材料(包括碳纖維)，都是非?？尚械奶岣咝旭偫锍痰姆椒??？梢哉f目前電動汽車的狀態(tài)還處于60年代的汽油車，未來至少有一倍以上的改善空間。當未來電動汽車的續(xù)航里程達到1000KM，種種問題就迎刃而解了，到時候可能全球會出現(xiàn)油動車的徹底死亡。
