有參照物才知高低，所以這次對特斯拉的介紹主要是和比亞迪對比，通過數(shù)據(jù)看特斯拉的優(yōu)劣。
一、產(chǎn)品數(shù)據(jù)對比：特斯拉完勝
產(chǎn)品性能數(shù)據(jù)好，反映的是技術實力，尤其是百公里加速時間、最高車速、續(xù)航里程這幾項，之所以能做到，是因為特斯拉在這些方面取得的技術突破：
電池組兼顧了高能量密度、低成本與安全。特斯拉定位高端市場，汽車的性能一定要好，而車速要高、加速要快、跑的要夠遠，需要高能量密度的能源支撐，在動力電池的大家族中，三元鋰離子電池能量密度表現(xiàn)最好，特斯拉選擇松下生產(chǎn)的18650鎳鈷鋁（NCA）三元正極材料鋰離子電池，單體電池能量密度在252wh/kg，比亞迪2015年推出的磷酸鐵錳鋰比之前的磷酸鐵鋰電池能量密度有了較大提升，從130wh/kg提升到了156wh/kg，但和特斯拉采購的電池比，能量密度上差距明顯。
除了能量密度，和其他三元鋰離子電池相比，18650鎳鈷鋁（NCA）三元正極材料鋰離子電池還有一個優(yōu)點——便宜。18650是一種標準電池型號，當年日本SONY公司之所以這么做，就是為了節(jié)省成本，多數(shù)鋰離子電池是根據(jù)客戶需求進行設計定制，而18650電池由于統(tǒng)一標準型號、大批量生產(chǎn)，成本就可以降下來了。和磷酸鐵鋰電池相比，18650NCA電池的性價比可能要差一些（注：此處沒有權威數(shù)據(jù)支撐，有了解二者成本的歡迎留言分享）。
18650鎳鈷鋁（NCA）三元正極材料鋰離子電池的缺點也是眾所周知的，安全性差，容易起火。特斯拉將7000多節(jié)電池聚在一起形成的電池組，安全風險進一步增加。特斯拉用技術來解決這一難題（但還是發(fā)生了幾起燃燒事故）。
特斯拉在電池方面擁有的專利最多，這些專利技術解決了高能量密度儲能系統(tǒng)、冷卻、安全、電荷平衡、耐久性、電子管理等難題。具體應用，有牛人拆解電池板做了詳細分析。
雙電機四輪驅(qū)動帶來極致加速體驗。既然定位高端，產(chǎn)品就得讓消費者“爽”。ModelS車身前后各搭載一臺電動機，比傳統(tǒng)的四輪驅(qū)動汽油車多了一個發(fā)動機，就是為了讓消費者“爽”。全輪驅(qū)動相比前輪或者后輪驅(qū)動，起步速度快，而雙電機無需傳動軸，前后電機可以在不同工況下依靠算法來分配扭矩，相比單電機四輪驅(qū)動，加速更快。MODELS百公里加速最快只需要2.7秒，和超跑一個級別。
卓越的電控系統(tǒng)。電池管理的復雜性、雙電機的動力分配、直流交流電的轉(zhuǎn)換，這些都要求特斯拉必須有強大的電控系統(tǒng)。知乎大V“電氣小混混”屈魯博士如是說：
二、經(jīng)營數(shù)據(jù)對比：夢想家和工程師的區(qū)別
賺錢能力上，特斯拉營收、凈利潤、汽車銷量全方位落后，比亞迪雖然品牌很不高大上，但進入新能源汽車領域早，而且根據(jù)中國市場、中國國情推出多款價格低廉的車型，插電混動、純電動，乘用車、客車，都有涉及，產(chǎn)品線豐富，趕上了2014年以來中國新能源汽車市場的春天，所以營收、凈利潤、銷量等增速更快。
我想，王傳福也想要一個高大上的品牌，但是中國畢竟不是美國，沒有美國堅實的汽車全產(chǎn)業(yè)鏈支撐，無法解決存在的種種技術難題，不可能像特斯拉那樣直接一步到位生產(chǎn)高性能的電動汽車；而且中國也不像美國金融市場發(fā)達，融資渠道多元，所以即便特斯拉一直在燒錢，花的永遠比賺的多，但每年年底可用的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物余額還是比比亞迪多得多。
特斯拉錢花的多是因為在短時間要做的事情太多。在新能源汽車領域，特斯拉一鳴驚人，發(fā)展很快，2003年成立，2004年ElonMusk入主特斯拉，2008年MODELS驚艷亮相，到2014年的時候，特斯拉MODELS賣出了3萬多輛，風靡世界，快速收回初始投資。
但速度快就意味著會落下點什么，特斯拉近年賺的沒有花的多，就是在補落下的功課，除了豐富產(chǎn)品線，推出MODELX和MODEL3之外，還有大量的資金投入到儲能業(yè)務。因為電池關系著一輛電動汽車的續(xù)航里程、安全性、性價比等最重要的方面，特斯拉并不放心完全依賴供應商。
2016年，特斯拉對外正式宣布開建超級電池工廠Gigafactory，規(guī)劃到2020年實現(xiàn)年產(chǎn)能150GWh，而比亞迪從1995年就開始做電池，路透社預計到2020年公司的電池年產(chǎn)能約為35GWh。不做則已，一做就是行業(yè)中規(guī)模最大的電池工廠。特斯拉表示將通過規(guī)模經(jīng)濟效應來降低鋰電池的制造成本，預計到2018年，特斯拉超級工廠將把每千瓦時電量電池組的成本降低30%以上。
電池成本降下來了，經(jīng)濟實惠的MODEL3量產(chǎn)批量供應才有戲。特斯拉今年年初宣布MODEL3將在7月份推出，這款預售價3.5萬美元的汽車是全球關注的焦點，新能源汽車的大眾市場是否能夠全面啟動，還是看特斯拉的吧。
電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高說：“現(xiàn)在做一個豪華電動車并不難，100萬元的車是好做的，做2萬的低端車也好做，關鍵的問題是中間，現(xiàn)在特斯拉的Model3和通用的Bolt也是在朝這個目標努力?！?
比亞迪并不需要做最難的事情，夢想家沖在前面，跟隨者分享紅利更適合基礎沒有那么雄厚的公司（和國家）。在創(chuàng)新領域，做一個合格的跟隨者同樣不容易。比亞迪能夠先于他人預見到儲能和新能源汽車的機遇，已是難能可貴。國情不同、環(huán)境不同，比亞迪和特斯拉各有不同的機遇和風險，一個擁有全球未來最大的新能源汽車市場，一個擁有全球最好的技術人才和資本市場，一個需要在短時間內(nèi)跟隨先行者補上技術短板，一個需要把握好快速發(fā)展和資金之間的平衡。
創(chuàng)新領域的賽跑，是一場馬拉松，回到標題中的問題，特斯拉和比亞迪誰能笑到最后？答案重要么？我覺得不重要，他們能夠早早地意識到環(huán)境問題的急迫性，意識到電動汽車發(fā)展的必要性，投入到曠日持久、九死一生的新能源汽車創(chuàng)新中去，大概也并不在乎公司是否能夠笑到最后吧，做有價值的事情，可以一直笑啊，干嘛非得到最后笑？
