目前地方補貼政策不一
繼我國2009年推出的“十城千輛”計劃和《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，補貼公共領(lǐng)域采購新能源車型及在試點城市推廣新能源公交車之后，2010年5月，國家四部委聯(lián)合出臺了《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》（以下簡稱《通知》），購買插電式混合動力車的最高補貼5萬元，純電動車最高補貼6萬元。
《通知》選取上海、長春、深圳、杭州、合肥、北京等6個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。其中，北京在中央財政補貼的基礎上對新能源汽車以3000元/kWh標準給予地方補助，插電式混合動力每輛最高補貼5萬，純電動乘用車每輛最高補貼6萬。新能源私車車主可免費使用電池。購買電動車不搖號、不納稅。
上海市政府于去年12月19日發(fā)布了《新能源汽車鼓勵辦法》，規(guī)定私人直接購買或租賃插電式混合動力和純電動乘用車將享受免費牌照和補貼。插電式混合動力乘用車將獲得每輛3萬元的補助，純電動乘用車補助力度為每輛4萬元。
杭州市對于以電池租賃模式購買電動車的消費者，可免費使用電池3年或6萬公里；對采用整車租賃模式的消費者，將給予整車租賃費用50%的補貼。購買插電式混合動力乘用車最高補貼不超過3萬，購買純電動乘用車將補貼不超過6萬元，同時還享受3年或6萬公里的免費充電。
深圳在國家補貼的基礎上,對生產(chǎn)雙模式混合動力乘用車的企業(yè)補貼3萬元，對國產(chǎn)純電動乘用車企業(yè)補貼6萬元。消費者在使用新能源汽車時，可再獲得5000元電力補助。
對私人用戶以自有燃油汽車換購新能源汽車，合肥市財政給予3000元/輛的一次性補助。合肥市財政也設立了電池回購專項資金，按照整車廠500元/輛、市財政200元/輛標準提取資金專戶存儲。
實現(xiàn)規(guī)劃非一日之功
“上海、北京、深圳等以上試點城市都有自己的本地新能源汽車品牌，像北京有福田、上海有上汽、深圳有比亞迪等。”一位車企高層告訴本報記者，“因為稅收政策，地方設定新能源汽車補貼政策的時候，會考慮本地車企的生產(chǎn)情況，容易產(chǎn)生地方保護主義。很明顯的例子，各地推廣的新能源公交車和公務采購的新能源汽車，幾乎都采用本地品牌。”
也有業(yè)內(nèi)人士對“一刀切”的補貼模式表示質(zhì)疑。“各地的經(jīng)濟發(fā)展水平和基礎設施情況不同，新能源汽車的市場規(guī)模和消費者的消費水平也相距甚遠，統(tǒng)一補貼額度難以劃定。在統(tǒng)一補貼的基礎上，各地還應該根據(jù)實際情況制定相應細則。”一位汽車行業(yè)分析師對本報記者說。
去年7月公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012—2020年）》指出，純電動汽車和插電式混合動力汽車市場保有量將在2015年達到50萬輛、2020年累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。
在此前提下，各地都有新能源汽車發(fā)展規(guī)劃：廣東省規(guī)劃到2015年，新能源汽車綜合生產(chǎn)能力達到20萬輛以上，累計產(chǎn)銷量力爭達到5萬輛；“十二五”末期，北京將建成256座充換電站、210座小型配送站和4.2萬充電樁組成的電動汽車充換電三級服務網(wǎng)絡，電動車使用規(guī)模達到3.5萬輛以上；深圳到2015年推廣使用的新能源汽車計劃累計達到10萬輛；武漢市到2020年，新動力汽車產(chǎn)能力爭達到60萬輛，銷售完成50萬輛。
而據(jù)中汽協(xié)近兩年數(shù)據(jù)顯示，2011年銷售新能源汽車8159輛（純電動5579輛、混合動力2580輛）；2012年國內(nèi)僅銷售新能源汽車12791輛（純電動汽車11375輛、插電式混合動力汽車1416輛），這一數(shù)據(jù)與上述各地的發(fā)展目標相距甚遠。
混合動力汽車過渡作用明顯
對于新的新能源汽車補貼政策，麥肯錫全球董事柯明逸對本報記者表示，除了對消費者補貼之外，消費者對電動車的考慮因素有層級之分，首先是續(xù)航里程，然后是充電時間，再是購買成本。瓶頸仍是制約我國必須解決目前基礎設施標準不明朗的問題。換電僅適用于某些應用，如公交車隊，而充電則應用范圍更廣。
柯明逸認為，插電式混合動力汽車可以成為實現(xiàn)純電動汽車產(chǎn)業(yè)化長期目標的過渡性技術(shù)。插電式混合動力車不需要建設大量基礎設施，在里程和充電時間上都更符合消費者要求，其發(fā)展可能需要“三代車”的時間，在此期間要解決基礎設施和電池的問題。“在目前新能源汽車產(chǎn)業(yè)化方向不是很明確的前提下，我了解到許多汽車廠商并沒有把發(fā)展新能源汽車當做‘嚴肅’的事情來做，這是商業(yè)慣例。另外我國汽車產(chǎn)業(yè)集中度不高，即使有資金也投入得很分散，像日企、德企大量的錢投入到電動車也是不現(xiàn)實的。”柯明逸說。
“需要幫助消費者了解電動汽車對消費者、環(huán)境保護和產(chǎn)業(yè)競爭力的積極意義，此外，我國汽車廠商需要盡快找到兼顧成本、消費者需求和自身能力的車型，增程式電動汽車（串聯(lián)式插電式混合動力汽車，即配備有小型內(nèi)燃機進行充電的電動汽車）可能是中國汽車廠商中短期內(nèi)最適合的車型，應該開發(fā)低成本車型以滿足對價格敏感的中國消費者的需求。”柯明逸進一步表示。
麥肯錫全球董事王三強認為，我國需要建立具有全球競爭力的低成本電動汽車供應鏈，通過培養(yǎng)消費電子產(chǎn)品零配件供應商（如電池和電機供應商）的能力，使他們能夠達到汽車企業(yè)的量產(chǎn)和質(zhì)量要求，充分利用全球汽車廠商和第一梯隊的零配件供應商的資源。“此外還要推動全球性標準 ，而不僅是中國標準，從而鼓勵全球汽車廠商加入中國市場。”王三強對本報記者說。
