中國儲能網(wǎng)訊：“從2009年開始，我們就積極向上級反映，呼吁建立低速電動車行業(yè)的國家標準，一直持續(xù)到現(xiàn)在。我們以為春天快來了，沒想到迎面而來的是一個寒冬?！泵鎸ψ罱退匐妱榆囆聡鴺孙L向的驟變，山東省汽車協(xié)會常務副會長兼秘書長魏學勤怎么也不能理解，“如果新國標實施，90%的低速電動車企業(yè)都要滅掉，低速電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大好形勢將徹底毀滅。”
2016年末，魏學勤的心情像坐了一趟過山車。
去年10月13日，國務院對工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運輸部上報的《關于低速電動車管理有關問題的請示》批示同意，確立了對低速電動車“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路。11月18日，魏學勤所在的山東省汽車協(xié)會作為標準起草組織成員參加了《四輪低速電動車技術條件》標準工作組籌建及第一次會議。會議上，包括各部委、汽車協(xié)會、行業(yè)機構、監(jiān)測中心以及相關企業(yè)在內(nèi)的近百名代表討論確定了《四輪低速電動車技術條件》標準制定的基本準則。在業(yè)內(nèi)人士看來，該技術標準的立項不僅意味著低速電動車未來將有法可依，灰色身份“轉正”在望，更重要的是明確了低速電動車區(qū)別于“乘用車”的產(chǎn)業(yè)定位。
政策的初步肯定讓魏學勤備受鼓舞。12月，他一口氣參加了3場關于低速電動車產(chǎn)業(yè)的全國性活動，并在活動上以山東省小型電動車實踐為例，作了題為《在堅守中突破 在創(chuàng)新中發(fā)展》的主題演講。在魏學勤看來，低速電動車行業(yè)的春天即將到來。然而，2016年最后一周政策的急速反轉讓魏學勤直言“新年都沒有過好”。
去年12月22日，公安部將山東德州試點低速電動車定性為“違法”；12月24日，公安部、工信部、工商總局的領導在低速電動車發(fā)展上公開表達的意見態(tài)度出現(xiàn)分歧；12月27日，“四輪低速電動車標準工作組”緊急召開第二次會議，相關技術條件文本名稱突然發(fā)生變更，由《四輪低速電動車技術條件》變?yōu)椤端妮喌退匐妱悠嚰夹g條件》。
在業(yè)內(nèi)人士看來，前后兩個文件名稱雖然僅有一字之差，意義卻相去甚遠?！端妮喌退匐妱悠嚰夹g條件》意味著新國標直接將四輪低速電動車劃歸到了乘用車的范圍，推翻了之前的產(chǎn)業(yè)定位。據(jù)中國汽車工程學會理事、全國汽車標準化電動汽車專業(yè)委員會副主任陳全世透露，今后低速電動車若要上路，資質、標準、牌照、駕照、保險等均缺一不可，在安全管理方面則將向“普通乘用車”靠攏。
“制定標準是一個非常嚴肅的問題。標準立項的時候叫《四輪低速電動車技術條件》，27日為什么變成了《四輪低速電動汽車技術條件》？‘汽’字加上了，低速電動車的特征卻沒了?！蔽簩W勤直指爭論核心，“27日的會議違背了國務院對低速電動車產(chǎn)業(yè)‘升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批’的批復。新國標下，‘規(guī)范一批’沒了，‘三個一批’變成了‘兩個一批’。”
毫無疑問的是，新國標就像一把“達摩克利斯之劍”，懸在了這個產(chǎn)銷規(guī)模超過400萬輛的新興產(chǎn)業(yè)的頭頂上。焦慮與疑惑的情緒，在低速電動車行業(yè)中蔓延。有業(yè)內(nèi)人士稱，如果新國標實施，低速電動車雖然名義上實現(xiàn)了“轉正”，但真正能達到新國標標準的企業(yè)卻少之又少，整個產(chǎn)業(yè)將面臨一次急剎車，甚至可能“全軍覆沒”。
低速電動車是全員“裸奔”還是產(chǎn)業(yè)向上？
與政策的上下反復相對的，是低速電動車產(chǎn)業(yè)在政策夾縫之中的迅速成長。據(jù)統(tǒng)計，低速電動車從2013年至2016年連續(xù)四年保持高速增長，2016年銷量已經(jīng)突破100萬輛。有報道稱，我國低速電動車總產(chǎn)銷規(guī)模已經(jīng)達到400萬輛。
雖然低速電動車的發(fā)展已成燎原之勢，卻一直沒有擺脫身份未明的尷尬。在發(fā)展的過程中，由于缺少標準化體系以及配套的監(jiān)管，產(chǎn)品質量魚龍混雜，這也讓輿論出現(xiàn)了對低速電動車集體“裸奔”的擔憂，盡快出臺相關標準和產(chǎn)業(yè)政策，早已成為業(yè)界共識。
實際上，相較于國家政策的持續(xù)不明朗，市場已經(jīng)開展了幾輪“自我洗牌”。以低速電動車產(chǎn)量第一大省山東省為例：2009年9月，由山東省汽車行業(yè)協(xié)會、山東汽車工程學會、山東省汽車標準化技術委員會與18家企業(yè)共同發(fā)起成立了“山東省新能源汽車技術創(chuàng)新聯(lián)盟”。2011年7月，該聯(lián)盟率先發(fā)布了《低速電動汽車通用技術條件》。2014年6月，聯(lián)盟對標準進行了進一步修訂，在全國率先正式發(fā)布了“山東省小型電動車行業(yè)標準”，同時向省政府提出了“設定門檻，分類管理，疏堵結合，有序發(fā)展”的建議。2016年1月，山東省小型電動車達標產(chǎn)品標識的管理細則正式實施。截至2016年底，依據(jù)“山東省小型電動車行業(yè)標準”，14家準入企業(yè)的37種產(chǎn)品通過達標驗收。
行業(yè)的自我洗牌與技術標準的設定帶來的規(guī)模效應初顯。據(jù)魏學勤透露，14家準入企業(yè)的產(chǎn)品銷量已經(jīng)占到了山東省低速電動車總銷量的93.25%，排名前5的低速電動車企業(yè)銷量更是占到山東省總銷量的70%以上?！爸髁鳟a(chǎn)品不是小作坊生產(chǎn)。市場一直在規(guī)范中發(fā)展，在發(fā)展中提高。”魏學勤表示。
中國汽車工程學會理事長付于武也坦言，低速電動車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況讓他經(jīng)歷了一場“意識顛覆”?！耙婚_始，我也反對低速電動車的發(fā)展。但是經(jīng)歷了兩三年的調研，我的意識有顛覆?！备队谖渲毖裕皟扇甑臅r間，低速電動車領域里，那些我看不上眼的小作坊型企業(yè)已經(jīng)被市場淘汰。目前在山東，有競爭力的企業(yè)不超過五六家，市場的力量之大真讓我沒有想到。目前，低速電動車正處在市場藍海，企業(yè)向上向好，產(chǎn)業(yè)鏈也已經(jīng)形成。”
“相對于發(fā)展如此迅速的市場，國家政策明顯滯后?！蔽簩W勤表示。在業(yè)內(nèi)人士看來，400萬產(chǎn)銷量的市場已經(jīng)形成，如果政策這時候“一刀切”，必然會造成巨大的資源浪費。標準究竟該如何制定，是需要全行業(yè)共同面對的難題。
新興產(chǎn)業(yè)和傳統(tǒng)管理方式博弈加劇？
對于新國標，爭議的焦點集中在了是否應該將低速電動車納入乘用車的管理范圍。目前，業(yè)內(nèi)普遍有兩種思路，一是按摩托車類產(chǎn)品監(jiān)管；二是直接列為乘用車。對產(chǎn)業(yè)的不同定位，也在很大程度上決定了管理的標準及尺度。
參照國外經(jīng)驗來看，美國對低速電動車的政策是放開的，規(guī)定低速電動車在35英里以下的公路上可以行駛；歐盟也采取了放開的政策，把它叫做四輪摩托車。在我國，雖然對其定位仍有爭議，但可以看到的是，低速電動車之所以受到4、5線城市用戶的歡迎，是因為它低廉的價格和出行的便利性。據(jù)悉，一輛普通的低速電動車在3萬元左右，且每公里用電的使用成本僅為5~8分錢，大大低于傳統(tǒng)汽車，在環(huán)保的同時也滿足了農(nóng)村和城鎮(zhèn)地區(qū)消費者的需求。
有從業(yè)者指出，如果要按照新國標的標準，使用鋰電電池作為電池品種，并通過40公里正碰、側碰實驗，使產(chǎn)品安全性能向乘用車靠攏，產(chǎn)品價格將大幅上升，必然會超出低收入地區(qū)消費者的購買能力。業(yè)內(nèi)人士認為，低速電動車究竟應該劃歸到乘用車類還是摩托車類產(chǎn)品，關鍵在于市場。在近日召開的中國電動汽車百人會新聞發(fā)布會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰公開表達了對低速電動車產(chǎn)業(yè)的支持。在陳清泰看來，低速電動車和當?shù)氐慕?jīng)濟水平相匹配，是一種完全市場化的產(chǎn)品。
“現(xiàn)在我們出行機動化，大約是1.6億輛汽車，但這并不是我國出行機動化的全部。除此之外，現(xiàn)在還有兩億多輛兩輪電動車、9000多萬輛摩托車。這種機動出行的規(guī)模遠遠超過了汽車的出行規(guī)模?！标惽逄┍硎荆斑@種現(xiàn)象是確實存在的，而且對繁榮經(jīng)濟有好處，解決了當?shù)鼐用竦暮芏鄦栴}。因為技術門檻比較低，所以老百姓(47.490, 0.34, 0.72%)買得起、用得起，很簡單，也不容易壞?！?
陳清泰還舉了一個農(nóng)用車的例子。“我們這一代人都有親身經(jīng)歷，最早出行機動化是手扶拖拉機，后來搞了所謂農(nóng)用車，這就是當時人們的出行機動化?！标惽逄┱f，“當時對這種車也有爭議，因為技術水平太低。但是因為農(nóng)村勞動當中70%是運輸，解決了老百姓吃糧問題，跟這個有很大關系。這種機動出行的方式大大提高了農(nóng)村勞動生產(chǎn)率，政府考慮到這些因素，沒有限制這種出行方式，農(nóng)用車就起來了?，F(xiàn)在這種車幾乎沒有了，因為居民的消費水平提高了，自然對其進行了替換。但是如果沒有當時的過渡，農(nóng)業(yè)生產(chǎn)率上不去，城鎮(zhèn)化的發(fā)展也得不到進步，更不可能有今天?！?
無獨有偶，付于武在去山東農(nóng)村考察時也遇到相似的一幕。在一戶農(nóng)家的院子里，擺放著一輛拖拉機、一輛農(nóng)用車，還有一輛就是低速電動車。付于武直言：“拖拉機、農(nóng)用車、低速電動車的發(fā)展是一樣的。先例在前，歷史的教訓還少嗎？”
付于武認為，低速電動車的管理關鍵有兩點：第一，制定合理的標準。第二，把路權交給地方。在標準制定上，應該根據(jù)國情，為低速電動車設立一個新的類別，并單獨設立相應的符合其特性的技術門檻，不能傳統(tǒng)的將低速電動車簡單定義為新能源汽車?！叭绻M行 ‘一刀切’式的定義，政策是‘高大上’了，但低收入人群的市場需求沒有被尊重和滿足。”付于武表示，“尊重市場，切不可以用簡單的行政辦法對一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展剎車。寧可想得復雜一點，在執(zhí)法上麻煩一點，總比想得簡單、‘一刀切’更好。”
在路權方面，付于武建議將路權交給地方，制定具有市場彈性的政策，充分發(fā)揮中央和地方政府的兩個積極性?！安灰帽鄙蠌V深的思維看3、4、5線城市，要看農(nóng)民，看農(nóng)村公路。現(xiàn)在的政策制定的時候有思維慣性，更多的考慮大城市。100多個城市1000多個鎮(zhèn)10000多個村要解決他們的運輸問題，這就需要政策接地氣，考慮到低收入的小城市和農(nóng)村。”付于武表示。
低速電動車“轉正”這場馬拉松已經(jīng)跑了很久。在這場以“市場”為裁判的比賽中，有選手掉隊，有選手退賽，但那些實力強、水平佳的運動員已經(jīng)凸顯出來，組成了第一陣營。是為這些選手加油助威，加強補給，還是取消參賽資格？恐怕還需要組織者從全局出發(fā)，用創(chuàng)新的管理思維來考量。
