中國儲能網(wǎng)訊：在五部委的沉默中，由低速電動車引發(fā)的爭議持續(xù)發(fā)酵。在日前舉行的電動車百人會“低速電動車峰會”上，以楊裕生院士“低速電動車不應(yīng)限定電池種類”的開場發(fā)言為導(dǎo)火索，直接向正在制定中的要求把鉛酸電池全部換成鋰離子電池的低速電動車國標(biāo)開炮。雖然之后發(fā)言的交通部官員刻意繞過此話題，但多位重磅專家隨后都對低速電動車標(biāo)準(zhǔn)問題發(fā)表見解。無論是對技術(shù)現(xiàn)狀的解讀還是對低速電動車的定位探討，都或大聲或謹(jǐn)慎小心的給標(biāo)準(zhǔn)制定工作組“遞話”，提醒此前透露出的比肩純電動乘用車的低速電動車新國標(biāo)有待商榷，需要在充分尊重市場的前提下提出可操作性更高、能夠平息爭議的標(biāo)準(zhǔn)。
“第一次工作組會議上工信部就授意工作組排除鉛酸電池，2016年12月30日的第三次工作組會議上進(jìn)一步明確了這個意圖，現(xiàn)在到底要不要限定‘不用鉛酸電池’已成為會上、會外爭論的焦點”。工程院院士楊裕生院士直言，排斥鉛酸電池是對市場競爭機制的干擾，在電池技術(shù)上，應(yīng)該讓市場當(dāng)裁判，標(biāo)準(zhǔn)制定方不能越俎代庖。他更是直接對工信部隔空喊話，希望其接受自己的“忠言逆耳”，不要變著法兒的打壓低速電動車。
而清華大學(xué)教授陳全世，以及上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉在內(nèi)的專家則從低速電動車究竟屬于哪個車輛范圍展開闡述，雖然對電池和標(biāo)準(zhǔn)也各持不同意見，但都提醒五部委此前已經(jīng)上報獲批的原則需要落實。
不過，與專家們的態(tài)度不同，發(fā)改委相關(guān)負(fù)責(zé)人在接受經(jīng)濟觀察報記者采訪時，則將低速電動車稱為因為拖得太久而長得太大以至于“要命”的“病癥”。多位業(yè)內(nèi)人士透露，爭議已經(jīng)使得中央各部委談“低速”色變，同時也將標(biāo)準(zhǔn)制定主管方工信部推上了輿論的頂峰。
“這個話題太敏感，不敢多談”，會后多位專家都對經(jīng)濟觀察報記者的采訪表示“抱歉”。事實上，為避免起爭議，峰會演講嘉賓在現(xiàn)場明顯都是欲言又止，但又覺不吐不快。這讓低速電動車的標(biāo)準(zhǔn)制定背后各利益方的博弈更加微妙。
陳世全在日前的電動車百人會上透露，低速電動車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)將很快出臺。毫無疑問，涉及上百家企業(yè)、近百萬產(chǎn)能的低速電動車轉(zhuǎn)正之路，也將成為2017年新能源汽車圈的頭等大事。
電池爭議
現(xiàn)年84歲高齡的楊裕生院士從事電池研究近30年，無論身份還是專業(yè)水平上，都是泰斗級人物。作為新能源汽車發(fā)展中“市場驅(qū)動派”的重要代表人，近幾年來，楊裕生院士一直積極諫言新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。2015年7月，在《2016-2020年新能源汽車推廣應(yīng)用補助標(biāo)準(zhǔn)》出臺兩個月后，以楊裕生院士為代表，作為國家咨詢機構(gòu)的兩院有19名院士于聯(lián)名向國務(wù)院提出建議，痛陳長期高額補貼不利于有效推動電動汽車的發(fā)展，并警示了新能源騙補的嚴(yán)重性。
在百人會聽眾稍顯疲憊的下午峰會上，楊裕生院士的上臺發(fā)言成為一針強心劑。“我認(rèn)為現(xiàn)在正在制定的低速電動車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，不應(yīng)該限定電池的品種。”楊裕生稱，在最重要的安全和污染問題上，鉛酸電池和鋰離子電池各有優(yōu)缺點，都有待提高完善，應(yīng)該允許公平競爭發(fā)展。
“說鋰離子電池是‘綠色’的，是一知半解?！睏钤ＩQ，鋰離子電池從電池材料石墨的提取到廢電池的處理都產(chǎn)生大量的污染；而鉛酸電池產(chǎn)業(yè)鏈中出現(xiàn)過的污染問題是由于法規(guī)不健全、管理監(jiān)管不力造成的，而非電池之過?！懊绹U酸電池產(chǎn)量與我國相當(dāng)，但不屬污染產(chǎn)業(yè)。且近幾年經(jīng)過工信、環(huán)保等部聯(lián)手大力整治，鉛酸電池的污染問題已大為改觀。而且在安全性上，鉛酸電池是完勝鋰離子電池的。楊裕生稱，“兩類電池的兩類隱患都要通過管理和技術(shù)進(jìn)步消除，而非禁用了事！”
他直言，部件品種應(yīng)由企業(yè)選擇，讓市場當(dāng)裁判員，沒有必要用標(biāo)準(zhǔn)來越俎代庖?！皻W、美、日法規(guī)當(dāng)中低速電動車標(biāo)準(zhǔn)里面都沒有限定電池，未排斥鉛酸電池，裝有鉛酸電池的中國品牌低速電動車行銷國外。因此，中國的低速電動車標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)該限制鉛酸電池?！?
楊裕生院士更是披露，2014年工信部的“強基工程”曾支持啟停式用鉛炭電池，如今又不讓低速電動車使用如此好的電池，無異于工信部自打“強基工程”當(dāng)頭一棒。記者獲悉，雖然標(biāo)準(zhǔn)工作組由五部委（工業(yè)和信息化部、公安部、交通部、工商總局、國家標(biāo)準(zhǔn)委）共同領(lǐng)銜，但內(nèi)部都默認(rèn)“這事歸工信部管”。
相比之下，清華大學(xué)汽車研究所所長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世的觀點則相對中立。從過往的觀點來看，陳全世并不是低速電動車的支持者，在2014年第一次傳出低速電動車政策將出臺的消息后，陳全世就曾直言中央部委絕不能因為部分地區(qū)市場的畸形發(fā)展向低速電動彎腰。但陳全世的觀點在發(fā)生變化，2015年他開始建議低速電動車通過技術(shù)升級或申請修改標(biāo)準(zhǔn)來尋求合法化的身份。
今年再度來到電動車百人會上發(fā)言的陳全世又趕上了低速電動車的爭議風(fēng)口。不過，他并未直接點評低速電動車標(biāo)準(zhǔn)，而是聚焦在對“微型電動車不是低速電動車”的概念普及上，這一選擇大有深意，早在2012年，陳全世就曾因為給尚未登上產(chǎn)品目錄的知豆電動車站臺而飽受非議，認(rèn)為其對低速電動的態(tài)度前后反差太多，陳全世此后多次澄清“知豆為微型電動車，而非低速電動車”，微型電動車是低速電動車的升級目標(biāo)。
對于低速電動車，陳世全提到“升級一批、規(guī)范一批和淘汰一批”的原則，指出“規(guī)范一批”是在“推動供給側(cè)改革，滿足多樣化出行要求，服務(wù)多樣化發(fā)展出發(fā)點，尊重市場需求，在保障道路交通安全、維護消費者合法權(quán)益”的前提下，對今年出現(xiàn)的小型、短途電動車這一類新生事物進(jìn)行界定，制定相應(yīng)的產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，并建立健全市場準(zhǔn)入和監(jiān)督管理制度?！斑@是五部委提出的一些東西，應(yīng)該是落實的”。但他同時指出，“把自己逐漸過渡到真正的汽車制造企業(yè)，我覺得這才是低速電動車企業(yè)應(yīng)該進(jìn)行的，而不是給你怎么降低要求?！?
至于電池，他不愿陷入二者選其一的難題，認(rèn)為鉛酸與鋰離子電池各自的優(yōu)缺點都很明顯，“鉛酸很好但是比能量比較低，重量比較大，鋰離子電池很好，但是價格太貴，用不起”，應(yīng)該尋找成本低、無污染、環(huán)境友好型的另一種動力電池，他甚至特別介紹了中科院物理所陳清泉院士指導(dǎo)的博士正在研究的鈉離子電池。
低速電動車的敏感性讓敢于直言的陳世全也有所顧忌。他的特別澄清“微型電動車標(biāo)準(zhǔn)的起草我也參與了，但我絕對不是負(fù)責(zé)人”，引發(fā)臺下善意笑聲。陳全世曾任全國汽車標(biāo)準(zhǔn)化電動汽車專業(yè)委員會三屆副主任，動手起草了七項電動車國標(biāo)。
國外標(biāo)準(zhǔn)參照性爭議
參照國外標(biāo)準(zhǔn)，是低速電動車標(biāo)準(zhǔn)制定時的一個重要思路。1月10日，公安部交通安全微發(fā)布發(fā)布了標(biāo)題為“國外‘低速電動車’的發(fā)展和管理給我們什么啟示？”的文章，指出國外的低速電動車保有量很低，而且制定了嚴(yán)格的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和出行限制，更重要的是，多國政府和社會組織極力反對其上路行駛。
由于此文內(nèi)容過于專業(yè)，因此業(yè)界少有專家表達(dá)看法。但百人會上，上海機動車檢測中心副總工程師繆文泉在百人會上的發(fā)言則被看作是對此文表示不贊同的回應(yīng)。
繆文泉的探討重點在低速電動車的定義上。他指出，在歐洲L類摩托車的認(rèn)證法規(guī)中，輕型四輪車和重型輕型四輪分屬L6和L7類別，是L類摩托車中重要的子分類產(chǎn)品。其中“重型四輪車”的性能設(shè)定是：最大功率≤15kW、最高車速≤ 90 km/h、封閉人員艙、最多3個進(jìn)入人員艙通道。
經(jīng)濟觀察報記者查閱上述歐洲L類摩托車的認(rèn)證法規(guī)發(fā)現(xiàn)，其中子類別L6e-BP“載人輕型四輪車”，以及L7e-C重型四輪車已經(jīng)與知豆等國內(nèi)微型電動車相似?！爸袊鋵嵶畛蹙褪菫榱顺隹诘絿獠砰_始生產(chǎn)低速電動車的?！笨娢娜Q。
而公安部的文章中只提到了“輕型四輪車”的說法，而隱去了其歸屬于摩托車類別，而非汽車類別的重要屬性。這被認(rèn)為是“斷章取義”。
此外，繆文泉介紹，歐美國家并非如文章所說對低速電動車嚴(yán)防死守。法國等歐洲國家為了鼓勵這種車，對電動L6（四輪摩托車）的補貼和汽車是一樣的，特別是巴黎。在中國，低速電動車既不給補貼，又要按汽車類別走。
在百人會的論壇上，繆文泉再次強調(diào)，四輪驅(qū)動的低速電動車就是“有駕駛室的四輪摩托車”，應(yīng)該也只能歸到摩托車這個類別中。他同時普及了一個重要的汽車法規(guī)知識。“工信部也好、國標(biāo)委也好，在車輛分類的技術(shù)層面，已經(jīng)充分考慮我們國家作為世界車輛法規(guī)協(xié)調(diào)論壇（WP29）成員國，以及98協(xié)定簽字國應(yīng)該有的條約義務(wù)。”“98協(xié)議”是指1998年6月25日于日內(nèi)瓦制訂聯(lián)合國《關(guān)于對輪式車輛、 可安裝和/或用于輪式車輛的裝備和部件制定全球性技術(shù)法規(guī)的協(xié)定》，要求協(xié)議締約方以按本協(xié)定書制定的全球性技術(shù)法規(guī)作為本國技術(shù)法規(guī)的基礎(chǔ)。
在此基礎(chǔ)上，繆文泉認(rèn)為中國的低速電動車不能按照純電動汽車的標(biāo)準(zhǔn)來限制，而應(yīng)該與歐洲保持一致將其歸位于摩托車類別下一個單獨的“四輪低速電動車”子類別。
事實上，陳全世在2015年提到的低速電動車轉(zhuǎn)正的三條路線中，也包括“先申請修改標(biāo)準(zhǔn)GB/T15089-2001機動車輛及掛車分類，把4輪摩托車L6/L7列入我國機動車分類中。在此基礎(chǔ)上，申請修改國家標(biāo)準(zhǔn)GB 7258-2012《機動車運行安全技術(shù)條件》，把低速電動車納入公安交通管理范疇、容許在道路上行駛的車輛”的做法。
弄清楚定位是標(biāo)準(zhǔn)制定的前提，繆文泉認(rèn)為，標(biāo)準(zhǔn)制定方應(yīng)該正視低速電動車的特殊性，同時接受其滿足特殊群體而存在的合理性。
“低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，而不是乘用車的降級版，包括汽車界也不太希望這是乘用車的降級版?！笨娢娜赋?，如果將其作為乘用車的降級版，則會形成零和競爭（即份額互相擠壓，但總量變化為零的惡性競爭）的局面，也有可能沖垮我國電動汽車十年累積起來的框架。“給它牌照和碳指標(biāo)嗎？給他補貼嗎”，這都將是第一時間被引爆的話題。
“低速電動車滿足的是年收入在3萬到8萬的家庭安全舒適的居家短途出行需求。在道路承受力上，“我2015年做了一個統(tǒng)計，中國有478萬公路里程，其中370多萬都是鄉(xiāng)村公路，這些鄉(xiāng)村公路承載這些車沒有任何問題。”
從技術(shù)角度，他認(rèn)為低速電動車應(yīng)該是我國為數(shù)不多的能夠在全球細(xì)分市場領(lǐng)域產(chǎn)品性能優(yōu)良性價比最高、綜合優(yōu)勢明顯的一個群體?！敖?jīng)過兩年多充分市場競爭，低速電動車行業(yè)已經(jīng)今非昔比。某些企業(yè)憑借每個月銷售5000到1萬輛的市場規(guī)模已經(jīng)完成了整個市場的凈化和優(yōu)勝劣汰?！?
針對低速電動車技術(shù)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)問題，繆文泉結(jié)合國內(nèi)外經(jīng)驗提出三點建議，一是希望國家標(biāo)準(zhǔn)框架下生產(chǎn)準(zhǔn)入管理由省級政府根據(jù)地區(qū)的實際情況實施。社會的存量應(yīng)該自然淘汰，同時要有一個過渡期。二、從鉛酸電池過渡到鋰電池是很好的選項，但希望通過市場的途徑淘汰它，至少要給一個過渡期。三、碰撞安全要求是合適的，但現(xiàn)在加入正碰等條件不是特別成熟；車輛寬度希望從1.5米放寬至1.5到1.6米之間，這樣有助于今后車輛的安全。
五部委的“燙手山芋”
繆文泉的觀點同樣引來不同意見，中國汽車技術(shù)研究中心原主任趙航提醒，對某些車型概念，國外與國內(nèi)的理解并不不同，不能直接照搬。雖然對于低速電動車標(biāo)準(zhǔn)這一敏感問題上，專家普遍各持己見，但對于五部委在低速電動車標(biāo)準(zhǔn)制定上的“動機不純”以及希望“一箭多雕”的心思，各專家卻是普遍認(rèn)同的。
楊裕生院士批評的最為直接，他認(rèn)為“排斥鉛酸電池是釜底抽薪的狠招。目前的低速電動車大約有95%使用鉛酸電池，造就了低速電動車最為廉價且節(jié)能減排，它不要國家補貼，以50%的年增長速度發(fā)展，但也對傳統(tǒng)燃油車和享受補貼的電動車形成了威脅，可能這就是我國低速電動車標(biāo)準(zhǔn)推遲落后國外幾年的主要原因?，F(xiàn)在開始制定低速電動車標(biāo)準(zhǔn)，當(dāng)然應(yīng)該表示歡迎，但是千呼萬喚始出來的標(biāo)準(zhǔn)給人勉強、被動的感覺。我們每個人都應(yīng)該捫心自問：我是從國家大局、從節(jié)能減排來對待低速電動車發(fā)展的嗎？排斥鉛酸電池是否是變著法繼續(xù)打壓低速電動車？”
楊裕生向《四輪低速電動車技術(shù)條件》標(biāo)準(zhǔn)工作組尤其是向“在現(xiàn)場的組長”諫言稱，指定標(biāo)準(zhǔn)的目的是“推動低速電動車向規(guī)范化方向發(fā)展”。要通過規(guī)范化達(dá)到發(fā)展，而非借規(guī)范化之名“扼殺”。
從電動車國標(biāo)制定領(lǐng)導(dǎo)班子中退休的陳全世則對電動車“多頭管理”的弊病早有提醒，此前接受低速電動車問題的采訪時曾直言，“現(xiàn)在電動汽車主管單位動輒達(dá)數(shù)十個部委，但真正誰在管（低速電動車），誰想管，誰又敢管？投資巨大、風(fēng)險巨大，政績成效就更慢了，說句不好聽的，這事跟主管部門領(lǐng)導(dǎo)有關(guān)系嗎？戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)發(fā)展靠多部門管理就是扯淡！”
對于有關(guān)部門將低速電動車硬性升級，旨在消除競爭的說法，繆文泉則提醒，“大家要關(guān)注一點，低速電動車并沒有侵蝕汽車的消費需求，它跟汽車消費需求是梯級的，這些人不買低速電動車也買不起汽車。因此低速電動車和傳統(tǒng)汽車在產(chǎn)品和產(chǎn)業(yè)上是互補、促進(jìn)的，而非競爭的?！?
事實上，對于五部委，尤其是標(biāo)準(zhǔn)制定主導(dǎo)方工信部而言，低速電動車已經(jīng)成為留給2017年的一個“燙手山芋”?！暗退匐妱榆嚨氖麓_實幾年前就該管，拖到現(xiàn)在要命了，你說怎么辦？”發(fā)改委某負(fù)責(zé)人對經(jīng)濟觀察報記者無奈的表示，“就算是要命，現(xiàn)在也得解決了。”
