中國儲能網(wǎng)訊：2017年1月12日，中汽協(xié)在信息發(fā)布會上發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2016年我國新能源汽車共生產(chǎn)51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別增長51.7%和53%。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成41.7萬輛和40.9萬輛，比上年同期分別增長63.9%和65.1%。新能源汽車的發(fā)展是拉動電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的強大動力，電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展到今天，已經(jīng)成為國家大力支持的重要產(chǎn)業(yè)之一。
2016年以來，我國電池產(chǎn)業(yè)鏈開始進入一個發(fā)展的“快時代”：新能源汽車的發(fā)展在加快，動力電池產(chǎn)量的增長速度在加快，政策密集的鼓點也在加快。我國動力電池市場風(fēng)起云涌，經(jīng)歷了2015年的“瘋狂擴張”，2016年的“糾結(jié)發(fā)展”，現(xiàn)在已經(jīng)開啟2017年的“加速洗牌”模式。
政策密集出臺的背后
在2017年1月14-15日舉辦的“中國電動汽車百人會論壇(2017)”上，國家發(fā)展和改革委員會原副主任解振華在演講中著重介紹了事關(guān)人類生存環(huán)境變化的《巴黎協(xié)定》。中國是全球最大的碳排放國和最大的能源生產(chǎn)消費國，工業(yè)化、城市化進程還在繼續(xù)，中國社會科學(xué)院工經(jīng)所發(fā)布的《中國工業(yè)發(fā)展報告》指出，到2020年我國基本實現(xiàn)工業(yè)化，要兌現(xiàn)關(guān)于《巴黎協(xié)定》的承諾，壓力可想而知。
此外，我國電池企業(yè)產(chǎn)能散亂，競爭力不強，電池企業(yè)的內(nèi)生競爭力亟需提高。電池行業(yè)在發(fā)展過程中，需要國家政策加以引導(dǎo)和規(guī)范。在行業(yè)政策密集出臺和日益嚴(yán)格的背后，是國家對環(huán)境保護和能源戰(zhàn)略的考量。
“狼”要來了
2016年12月30日出臺的新能源汽車新的補貼政策，其調(diào)整幅度之大也是相當(dāng)驚人。然而，補貼退坡只是政策調(diào)整中大家關(guān)注度比較高的一個方面?！皩嶋H上它對產(chǎn)品的性能、對整個產(chǎn)品的監(jiān)管，尤其是對這個產(chǎn)品交付運營的監(jiān)管更加嚴(yán)格了。”國軒高科總裁方建華說。
新版動力電池規(guī)范條件征求意見稿對電池的技術(shù)、產(chǎn)能等方面提出了嚴(yán)格要求，引起電池企業(yè)的擔(dān)憂。中國汽車技術(shù)研究中心北京工作部副主任王成表示，規(guī)范條件對電池行業(yè)發(fā)展具有一定的指導(dǎo)意義，優(yōu)勢電池企業(yè)初步顯現(xiàn)，磷酸鐵鋰和三元電池仍是近期應(yīng)用的主流。他還表示，通過補貼政策的大幅調(diào)整，在綜合政策的驅(qū)動下，新能源車型將更加豐富，市場競爭更加激烈，車企、電池企業(yè)要注重細(xì)分市場。
為什么要嚴(yán)格要求新能源汽車和電池企業(yè)?因為“狼”要來了。中國電動汽車百人會理事長陳清泰2017年1月14日在百人會論壇上說：“可以預(yù)計，政府補貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日?！彪姵刂袊W(wǎng)認(rèn)為，當(dāng)前國內(nèi)企業(yè)之間的競爭只是一場序幕，國際化競爭來臨之時才是真正的考驗，到那時，“狼”真的要來了，未雨綢繆，在競爭對手入場之前，練好“肌肉”才是最明智的選擇。
政策出臺加速電池行業(yè)洗牌
2017年1月14日，國家工信部部長苗圩在“中國電動汽車百人會論壇(2017)”上表示，當(dāng)前中國新能源汽車用國產(chǎn)動力電池高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能過剩，國家提高準(zhǔn)入門檻，嚴(yán)防低水平重復(fù)建設(shè)。根據(jù)主要電池生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)能投放規(guī)劃，預(yù)計2017年三元的產(chǎn)能達(dá)到28.8GWh(自主廠三元產(chǎn)能20Gwh，實際產(chǎn)能有可能小于20GWh)，鑒于政策波動或?qū)е虏糠蛛娦緩S商投產(chǎn)減速，實際電池產(chǎn)能有可能小于預(yù)測值。據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，2017年、2018年三元需求分別為12GWh和21GWh。
一位業(yè)內(nèi)人士向電池中國網(wǎng)表示，結(jié)構(gòu)性過剩在2016年就已經(jīng)顯現(xiàn)，2017年會繼續(xù)加深，而高端產(chǎn)能卻仍然不足。業(yè)內(nèi)機構(gòu)曾做過統(tǒng)計，2017年國內(nèi)一線電芯廠CATL、比亞迪的有效電池產(chǎn)能3.5GWh，一線合資電芯有效產(chǎn)能4GWh，相對于9-12GWh的需求，一線電池廠的產(chǎn)能明顯不足。
電池中國網(wǎng)認(rèn)為，產(chǎn)能的結(jié)構(gòu)性過剩是一個嚴(yán)重問題，電池生產(chǎn)企業(yè)對國家政策理解不準(zhǔn)、大勢方向觀察不明，會造成重復(fù)性低端化生產(chǎn)，從而導(dǎo)致“高端產(chǎn)能跟不上，低端產(chǎn)能無處用”的問題，資源被嚴(yán)重浪費。市場的自行調(diào)節(jié)具有滯后性、盲目性等弊端，國家的政策這只“有形的手”正好彌補市場調(diào)節(jié)之不足。從國家的政策動向來看，國家對電池行業(yè)的調(diào)整就是要鼓勵技術(shù)進步，扶優(yōu)扶強，凈化產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境，技術(shù)落后、產(chǎn)能低下的電池生產(chǎn)企業(yè)生存會更加艱難，產(chǎn)業(yè)升級的大潮正席卷而來。
政策“指揮棒”的“功”與“罪”
國家政策的規(guī)范和引導(dǎo)對電池產(chǎn)業(yè)來說不可或缺。然而，政策的“指揮棒”無法同時指向多條道路，有扶持，也必有冷落。比如新的補貼政策在技術(shù)方面對電池能量密度的要求對磷酸鐵鋰電池就不太有利。那么，隨著政策的增多和細(xì)化，電池技術(shù)路線的發(fā)展是否會受到政策干擾?這是一個值得思考的問題。
業(yè)內(nèi)的共識是，電池的各種技術(shù)路線仍在探索之中，哪種技術(shù)更好尚無定論。非快充類客車電池系統(tǒng)能量密度在115Wh/kg以上，補貼系數(shù)就是1.2，大電池、軟包電池更容易實現(xiàn)這個目標(biāo)，企業(yè)會轉(zhuǎn)向生產(chǎn)三元電池，其他電池技術(shù)路線的探索就可能被扼殺掉。如果沒有大電池的生產(chǎn)經(jīng)驗或不具備這種能力，企業(yè)就盲目追求高補貼系數(shù)，改變技術(shù)路線，這無疑會增加產(chǎn)品的安全風(fēng)險，其產(chǎn)品品質(zhì)也無法保證。
凡事必有兩面性，矛盾無時不有，無處不在。我們不能期待完美的政策，完美的政策也并不存在，只有在電池行業(yè)發(fā)展過程中，發(fā)現(xiàn)問題，分析問題，然后解決問題，電池行業(yè)才能健康發(fā)展。
政策“組合拳”能否重構(gòu)產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈?
電池產(chǎn)業(yè)及其上下游行業(yè)中的每個企業(yè)都不是孤立的個體，它們存在著密切的聯(lián)系：電池生產(chǎn)企業(yè)不能閉門造車，要考慮下游新能源車企的實際需求;電池污染問題的解決不能單靠電池生產(chǎn)企業(yè)，整車銷售企業(yè)也要建立回收渠道;在電池設(shè)計之初，要考慮其拆卸的方便程度等，這就是所謂的“生態(tài)圈”。
近年來，電池上游碳酸鋰、六氟磷酸鋰、電解液等原材料輪番漲價，除了電池生產(chǎn)企業(yè)的正常需求拉動之外，另一個重要的原因就是投機炒作，用業(yè)內(nèi)人士的話說就是“資本綁架了實業(yè)，投機代替了投資”。上游材料瘋長，電池生產(chǎn)企業(yè)的成本就上升，電池產(chǎn)品的價格也很難降低。
相比傳統(tǒng)燃油車，純電動車在路上行駛所耗電量成本要低得多，而上游動力電池生產(chǎn)企業(yè)在研發(fā)上耗費了大量的人力物力，整車企業(yè)、電池企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈條上的利益分配是否要重新劃分......這就需要國家通過政策建立一個規(guī)范的、健康的實業(yè)環(huán)境，讓電池產(chǎn)業(yè)上下游協(xié)同、良性發(fā)展，要從動力電池產(chǎn)品全壽命周期的角度來考慮問題，要重新思考之前電池產(chǎn)業(yè)價值鏈條的利益分配，重構(gòu)電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。
目前，國家在電池和新能源汽車行業(yè)頒布了一系列嚴(yán)格政策，包括宏觀政策、財稅政策、技術(shù)研發(fā)政策、管理體系政策等，這些政策正加速電池行業(yè)的洗牌。在2020年補貼退出和“狼群”大舉進入之前，這些政策能否重構(gòu)電池產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，增強企業(yè)的內(nèi)生競爭力，我們拭目以待。
