各位來賓下午好，我非常贊同陳全世老師說的，微型電動車不是低速電動車，但是反過來說是對的，低速電動車是微型電動車，所以陳老師說得非常對。
我剛才也看了陳老師在PPT上面放了一些圖片，從圖片來看，陳老師這個圖片里面把汽車、摩托車一網打盡了，他剛才放的雷諾就是L7，歐洲標準里的L7，就是中國人俗稱的四輪摩托車，鑒于標準正在制定過程中間，還有很多不確定性，因為時間的關系，所以我沒做PPT。
【上海機動車檢測中心副總工程師 繆文泉】
在工信部、國標委的協(xié)調推動下，《四輪低速技術條件標準》正式啟動了，我一直跟著這個標準，跟了很多年，我確實感覺到工信部、國標委在這里做了非常多的協(xié)調工作，可能外面人并不一定看到，但是里面的人能夠明確看到這個工作的艱辛。
區(qū)別于前幾年地方政府的推動，標準的制定有一個標志性的意義，這個技術立法工作在中央政府的層面推動了，實際上就是說，從苗部長回復人大咨詢的時候我們可以看到，在低速電動車的產業(yè)中間，技術水平好的，且能夠、有意愿進入汽車領域的升級一批成為汽車，通過制定這個標準來規(guī)范一批，達不到上述標準的自然淘汰，整個電動汽車行業(yè)還是很期待這個標準的發(fā)布，這樣就可以通過這個標準的制定，通過達標來擺脫地方政府支持、中央政府態(tài)度模糊、社會擔憂的混沌局面，低速電動車省級政府也在支持，經過兩年多充分市場競爭，低速電動車行業(yè)已經今非昔比，可以這么說，中國的低速電動車行業(yè)的產品和技術水平、質量水平在全世界同類產品中間是最高的，而且國外是根本追不上這個產品類別，某些企業(yè)憑借每個月銷售5000到1萬輛的市場規(guī)模已經完成了整個市場的凈化和優(yōu)勝劣汰，這個為規(guī)范一批和淘汰一批的平穩(wěn)實施提供了良好的社會基礎和企業(yè)的基礎，實際上低速電動車的發(fā)展是社會交通環(huán)境改善、居民消費適度升級等綜合因素交叉推動的一個結果，低速電動車的用戶群體主要集中在道路交通情況良好、承載能力較強的華北、華東包括華中這些地區(qū)，剛才交通部的領導也在這邊，我2015年做了一個統(tǒng)計，中國有478萬公路里程，其中370多萬都是鄉(xiāng)村公路，這些鄉(xiāng)村公路承載這些車沒有任何問題。
由于市民消費升級，需要價格適宜的機動出行工具，其中一部分進入了汽車消費，共同承載汽車工業(yè)發(fā)展，另一部分群體，年收入在3萬到8萬的這樣一些家庭，基于用途、價格等諸多因素，用低速電動車實現(xiàn)了安全舒適的居家短途出行需求，從供給側結構性改革角度來說低速電動車為原來使用電動車、自行車、摩托車出行的人帶來社會階層幸福感的有效提升，大家要關注一點，低速電動車并沒有侵蝕汽車的消費需求，跟汽車消費需求是梯級的，這些人不買低速電動車也買不起汽車。因此低速電動車和傳統(tǒng)汽車在產品和產業(yè)上是互補、促進的，而非零和競爭關系，現(xiàn)在標準制定工作正在逐步推進，現(xiàn)在車輛類別和技術指標劃定的問題開始顯露出來成為一個新的焦點，從我個人的角度來看，我更關注車輛類別的劃分，而不是大家談到的那么激烈的鉛酸電池等等這些東西，特別是安全問題我一點都不擔心。從車輛類別的角度，標準來說低速電動車盡管在名稱上沒有確定其車輛類別，但熟悉車輛分類標準的人心知肚明，乘員人數(shù)2到4人，以載運乘客為主的車輛，如果歸到汽車這個大類里面，就是乘用車，大家想清楚，中國乘用車的準入是什么樣的門檻？如果進入汽車，顯然不是苗部長提及的規(guī)范一批的趨向，鑒于農用車的標準已經在2016年1月1號已經和汽車全面接軌，農用車這個框也裝不進去，剩下來只能是摩托車這個框，就像汽車里也有轎車和客車的細分類別一樣，實際上在歐洲的摩托車里也同樣有這個類別，包括有20幾公里的摩托車，也是在這個類別里，因為時間的關系沒辦法給大家看，將歐洲摩托車分為L1到L7七個級別，四輪車稱為四輪摩托車，歐洲來說就是輕型四輪車、中型四輪車，我國四輪車對應就是歐洲的四輪車，這樣界定低速電動車，含義非常明顯，四輪驅動電動車就是有駕駛室的四輪摩托車，還有其他種類，我們只選取了其中一種。
另外一種角度來看，標準名稱原來申請的低速電動乘用車把它變?yōu)榕鷾柿㈨棔r的低速電動車，明確了低速電動車不屬于乘用車，如果屬于沒有必要改掉這個名稱。這個里面我們似乎可以發(fā)現(xiàn)，工信部也好、國標委也好在車輛分類的技術層面，已經充分考慮我們國家作為世界車輛法規(guī)協(xié)調論壇（WPI9），我們是98協(xié)定的簽字國，應該也有簽字國成立的條約義務，如果這么來看，我們可以發(fā)現(xiàn)低速電動車產品屬性的指向性已經逐步清晰了，從技術指標的角度來看，目前有一個悖論的情況，忽略了車輛的使用情況，選取了不合理的參照體系來討論安全，回顧低速電動車使用環(huán)境和發(fā)展歷程可以發(fā)現(xiàn)，低速電動車是自行車、摩托車用戶的升級需求，而不是乘用車的降級版，包括汽車界也不太希望這是乘用車的降級版，合理的參照對象是比摩托車更安全環(huán)保和有效的利用社會資源，如果說是乘用車的降級版，競爭中會形成零和的局面，也有可能沖垮我國電動汽車十年累積起來的框架，給它牌照和碳指標嗎？會誘發(fā)逆向淘汰的局面，站在摩托車角度來看，低速電動車比廣泛使用的三輪摩托車安全舒適得多，在中國，四輪低速電動車整體的技術水平，不會比歐洲同類的車差，這是很明確的，性價比根本沒法談了。
從達標的角度來看，汽車里面的一些指標，除了以前在摩托車行業(yè)沒有推廣的碰撞以外，幾乎都是能夠達到的，實際上摩托車的燈光標準也好、制動標準也好，摩托車也有ABS制動，這個標準跟汽車是一致的，零部件標準沒有，比如方向盤的防護等這類的東西。如果說比對歐洲的四輪摩托車，低速電動車應該是我國為數(shù)不多的能夠在全球細分市場領域產品性能優(yōu)良性價比最高、綜合優(yōu)勢明顯的一個群體，相關產品大批出口東南亞和歐美，我認為也印證了這一點，產品出口到法國跟汽車是拿同樣補貼的，為什么法國這個車賣得很貴？法國這個車可以賣2萬歐元，我們可以拿同樣的補貼。
從管理和使用的角度來看，如果目前汽車、摩托車、農用車之外再劃分一個車輛類別，就得考慮是否會突破《道路交通安全法》這么一個大框架，而且還會涉及到新的車輛管理、駕駛員職責、保險、車輛年檢等車輛管理體系要重新構架，甚至可以涉及到《道路交通安全法》里車輛分類的描述，這個問題我們要仔細推敲。如果歸類為汽車，第一時間最熱門的話題，是否享受補貼以及其他的待遇，這個是需要想的，如果歸類為摩托車能夠無縫的融入現(xiàn)有的社會運行體系，這個車比三輪摩托車還小，四個輪子肯定比三個輪子安全，還有附加很多安全要求，實際上面向低收入群體使用成本是最敏感的問題，如果這些人對使用成本不敏感大家不會買這個車，就會買汽車，這些人買汽車來說又沒有限牌、沒有單雙號等問題，對比了一下，作為汽車和摩托車來說，作為乘用車來說牌照取得是比較困難的，因為在農村，牌照不是最主要的問題。最關鍵的是保險，汽車有交強險、第三者責任險等，這個特定的車現(xiàn)在的保險基本上在全國都是400元，這個是使用成本。還有駕駛證的獲取，汽車駕駛證的獲取非常困難，摩托車比較容易，這個跟國外是完全不一樣的，國外是倒過來的，摩托車很困難、汽車很方便。還有最關鍵就是生產準入，如果作為乘用車，生產準入是發(fā)改委管的，仔細研究過發(fā)改委的乘用車準入，現(xiàn)在是第8家，據(jù)說過了春節(jié)以后有第9家。
從現(xiàn)在設想的情況來看，作為摩托車來說會在地方管理，這樣一個情況下，甚至于我就認為，今后這類車的公告不要過分管它，這個車兩年以來的優(yōu)勝劣汰是市場競爭的結果，而不是管下來的結果，不是不要公告，公告的獲取只要產品滿足要求、企業(yè)滿足要求就應該上，安全要求方面，相對于汽車來說安全要求比較高，但是如果拿汽車的門檻值來衡量它，嚴格來說現(xiàn)在有很多企業(yè)的車已經達到了，相對于摩托車來說安全要求就已經很高了，從動力性能來說，到2020年以后基本上電動乘用車的動力性能也會往下降，這是市場競爭的結果，沒有補貼的，大家可以去想象一下，那么高的要求不會有市場的，另外一個就是從使用的區(qū)域來看，如果作為乘用車就沒法控制，作為摩托車或者作為低速電動車這個特定的群體，可以由省級政府控制它的使用區(qū)域，為像上海、北京這樣的城市，不讓它進去也留下了基礎。
接下來談三個標準的問題。
一、我們希望國家標準框架下生產準入管理由省級政府根據(jù)地區(qū)的實際情況實施。社會的存量應該自然淘汰，同時要有一個過渡期。
二、鉛酸電池和鋰電池的問題，這個問題很敏感，我個人的感覺，過渡到鋰電池是很好的選項，很多領導都擔心，鋰電池的性價比我們測算下來已經不會太差了，我們希望通過市場的途徑淘汰它，至少要給一個過渡期。
三、大家反復談到的碰撞安全和外部尺寸的問題，碰撞安全現(xiàn)在加正碰是合適的，會提高車輛結構安全的設計，把粗制濫造的淘汰掉，現(xiàn)在加入正碰等等條件不是特別成熟，還有就是寬度。我看了所有版本上寫的寬度都是1.5米，我希望這個寬度會在1.5到1.6米之間，這樣有助于今后車輛的安全。
