中國儲能網(wǎng)訊：據(jù)不完全統(tǒng)計，我國從2009年示范推廣新能源汽車至今，共累計銷售79.4萬輛各類新能源汽車，已成為全球第一大新能源汽車市場。在優(yōu)秀成績的背后，產(chǎn)業(yè)政策可謂是發(fā)揮了不小的作用。但隨著市場形態(tài)、消費需求等的不斷創(chuàng)新和變化，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)政策是否需要作出相應(yīng)的調(diào)整?
其實，產(chǎn)業(yè)政策之爭說到底就是政府與市場在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中誰占主導(dǎo)地位的爭論。在我國，如何認(rèn)識政府與市場之間的關(guān)系迄今為止還存在很多爭論。兩個典型觀點就是，有學(xué)者認(rèn)為中國政府在整個經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中起了一個積極的作用，幫助中國經(jīng)濟(jì)實現(xiàn)了騰飛，保證了中國這30多年來的有效發(fā)展;但持另一種觀點的學(xué)者則認(rèn)為，中國政府對經(jīng)濟(jì)的輔佐和干預(yù)，存在很多問題，中國整個的經(jīng)濟(jì)發(fā)展在很大程度上是依靠市場化改革激活了各種類型的創(chuàng)新、創(chuàng)業(yè)動力，更激活了民營企業(yè)的大規(guī)模興起，推動了中國經(jīng)濟(jì)的增長。
那么，我國從2009年開始示范推廣新能源汽車發(fā)展至今，產(chǎn)業(yè)政策究竟起到了哪些作用，未來又將需要發(fā)揮怎樣的作用呢?
產(chǎn)業(yè)政策與市場表現(xiàn)
回顧新能源汽車剛剛示范推廣的兩年(2009、2010)，是新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策頻發(fā)的年份，陸續(xù)出臺了示范城市補(bǔ)貼政策、個人購買新能源汽車試點城市及補(bǔ)貼辦法、新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入規(guī)則、新能源汽車發(fā)展技術(shù)路線等。而奠定新能源汽車在我國眾多產(chǎn)業(yè)中重要地位的當(dāng)屬2010年10月10日，國務(wù)院印發(fā)的《關(guān)于加快培育發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，將新能源汽車作為國家七大戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一，其地位之高、之重溢于言表。
與之相應(yīng)的，由于國家的大力支持，各地方政府的積極響應(yīng)配合，2009-2011年期間，我國的新能源汽車市場表現(xiàn)頗為積極樂觀。雖然當(dāng)時的技術(shù)水平及產(chǎn)品成熟度均不高，但公交、出租車及城市環(huán)衛(wèi)等公共領(lǐng)域均積極采購，敢于嘗鮮，涌現(xiàn)出一批批“敢于吃螃蟹的人”。諸如深圳市鵬城電動出租車公司的成立，旗下出租車均采購純電動車型，憑借其環(huán)保、價低、零噪音等優(yōu)勢，一時間得到深圳市民的好評;合肥市第一條純電動公交線路，全線30輛公交車均采用純電動大巴，成為各地公交學(xué)習(xí)的案例之一;北京房山區(qū)純電動出租車公司成立，在房山地區(qū)投放100輛純電動出租車以滿足當(dāng)?shù)厝藗兊某鲂行枨?，成為?dāng)時一次性投放純電動出租車數(shù)量最多的公司之一。在“十城千輛”示范推廣工程期間，這樣的案例不勝枚舉。
2012年7月，工信部正式頒發(fā)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，被視為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的最高綱領(lǐng)。規(guī)劃確定了我國新能源汽車發(fā)展的技術(shù)路線，并指出到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量力爭達(dá)到50萬輛，到2020年純電動和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達(dá)200萬輛，累計產(chǎn)銷超過500萬輛。
面對這一系列銷量目標(biāo)，市場曾一度有過爭論，擔(dān)心目標(biāo)是否過于樂觀，在節(jié)點上是否能完成。但爭論很快就被各類優(yōu)惠扶持細(xì)則等撫平，新能源汽車市場再次呈現(xiàn)出一片蓬勃的景象。
然而好景不長，產(chǎn)業(yè)規(guī)劃推出后，國家雖又零散地發(fā)布了關(guān)于減免車船稅、免征電動汽車車船稅等優(yōu)惠政策。但整體比較發(fā)現(xiàn)，經(jīng)過 “十城千輛”示范推廣工程后，進(jìn)入2013年，新能源汽車的相關(guān)政策進(jìn)入“靜默期”，產(chǎn)業(yè)發(fā)展也瀕于停滯。與之相應(yīng)的，市場由于缺乏政策指導(dǎo)，尤其是缺乏明確的補(bǔ)貼方案，2013年的新能源汽車銷量較上一年，并沒有明顯的增長。
經(jīng)歷了9個多月的空窗期后，2013年9月，財政部聯(lián)合工信部、科技部、國家發(fā)改委頒布了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，明確了新一輪新能源汽車的補(bǔ)貼辦法。沉寂了近一年的市場終于又重新恢復(fù)了活力，訂單、采購、投標(biāo)，生產(chǎn)、銷售、推廣又重新提上了日程。
通過近4年的示范推廣，無論是技術(shù)水平還是產(chǎn)品性能，都有了很大程度的提高，設(shè)備配套設(shè)施建設(shè)以及消費者接受度也隨之有了較大發(fā)展。于是，進(jìn)入2014、2015年，私人購買新能源汽車逐漸成為新時尚，而此時的產(chǎn)業(yè)政策也逐漸從購買環(huán)節(jié)向使用環(huán)節(jié)傾斜，諸如不限購、不限行，免購置稅、免車船稅，各地方政府及新建小區(qū)、公共停車場、購物廣場、醫(yī)院等公共場所必須為充電樁建設(shè)提供便利和支持等政策，均有效地助推了新能源汽車私人消費市場的打開。而此時，我國的新能源汽車銷量也終于從萬輛級向十萬輛級邁進(jìn)。
產(chǎn)業(yè)政策的利與弊
眼下，我國雖為全球新能源汽車銷量第一的市場，但不得不承認(rèn)，在一些關(guān)鍵技術(shù)方面仍未有質(zhì)的突破，且按照2012年的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃目標(biāo)來看，也并沒有在計劃的時間點內(nèi)達(dá)標(biāo)。于是，當(dāng)產(chǎn)業(yè)政策是否有存在必要的思潮泛起時，新能源汽車需要怎樣的產(chǎn)業(yè)政策的思潮也隨之水漲船高。
想要分析產(chǎn)業(yè)政策的利與弊，就首先要弄清楚我國的產(chǎn)業(yè)政策是如何制定的。有學(xué)者指出，中國產(chǎn)業(yè)政策的制定和實施有自己的特色，最大的特點就是自上而下制定和實施。
基本順序就是中央先根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的階段以及發(fā)展中的一些問題和障礙，做一定的頂層設(shè)計，制定一些重大的產(chǎn)業(yè)政策目錄。目錄確定后，各級政府則要根據(jù)中央政府的綱領(lǐng)和指示，制定實施細(xì)則和相應(yīng)的鼓勵政策，而所謂的扶持和鼓勵大多是以中央及地方財政資金補(bǔ)貼的方式落實，再配以部分優(yōu)惠措施。隨后，各地方為了能夠積極響應(yīng)國家號召以及更好地完成既定目標(biāo)，于是通過招商引資，吸引更多企業(yè)項目入駐本地，一方面可以獲得更多稅收收入，另一方面又能為本地落實中央產(chǎn)業(yè)政策添磚加瓦。
比照新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策，與上述學(xué)者的描述幾乎異曲同工。這種自上而下的政策制定與實施，好處在于，首先具有一定的強(qiáng)制性。例如國家要求對新能源汽車給予一次性購買補(bǔ)貼，由中央財政和地方財政雙重出資，按照1:1的比例發(fā)放。這就是強(qiáng)制性的，任何地區(qū)、任何人購買新能源汽車都將獲得此項優(yōu)惠。其次，具備教化民眾的作用。推廣新能源汽車是從中央層面明確的發(fā)展方向，具有相當(dāng)?shù)母叨群途V領(lǐng)性意義。
然而，這樣自上而下的產(chǎn)業(yè)政策，其弊端就在于容易出現(xiàn)由于缺乏基層實際調(diào)查、市場走訪等而制定了很難完成的目標(biāo)或路線，甚至有可能誘發(fā)市場的混亂。此外，由于各地方都必須完成國家提出的目標(biāo)，還有可能滋生地方保護(hù)。這兩點在新能源汽車產(chǎn)業(yè)尤為明顯。
2012年新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃發(fā)布，眾企業(yè)歡呼，認(rèn)為行業(yè)終于有了自己的“綱領(lǐng)”，然而沒過多久，眾企業(yè)又開始謹(jǐn)慎和緊張起來。因為歷時三年的“十城千輛”工程即將到期，而新一輪推廣形式和補(bǔ)貼辦法均未有明確說法。就在行業(yè)一片迷茫之際，財政部聯(lián)合科技部、工信部及國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于擴(kuò)大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關(guān)工作的通知》，指出將混合動力城市公交車推廣至非示范城市，并給予一定補(bǔ)貼。
通知一經(jīng)公布，市場一片熱絡(luò)。但新的問題來了，因為這一次補(bǔ)貼政策有一條很不確定的條款——當(dāng)全國總銷量達(dá)到5000輛時補(bǔ)貼即刻停止。于是眾企業(yè)爭先恐后地向非示范城市推廣混合動力客車，以力爭自己的車能夠被包含在“5000輛”中。但最終，這輪短暫的補(bǔ)貼卻以一個近乎滑稽的局面收場——2013年的5月30日，企業(yè)突然被告知這一次的補(bǔ)貼將于當(dāng)年5月31日截止，而領(lǐng)取補(bǔ)貼的車輛必須在5月31日前完成上牌。
這當(dāng)中暴露出的最主要問題就在于在整個這輪推廣中，從來就沒有一個部門對銷量進(jìn)行系統(tǒng)地統(tǒng)計和公布，且對于“5000輛”的確定也找不到任何依據(jù)，最終只能是當(dāng)收到的補(bǔ)貼申報總量完成5000輛目標(biāo)時，立即停止補(bǔ)貼。然而這一次短暫的推廣行為，不僅造成了企業(yè)和非示范城市的盲目推廣，甚至給未來留下很多運維問題，還從此埋下了政策主導(dǎo)市場銷量的根，導(dǎo)致直到今天都依然存在的有政策才有銷量的慣性行為。
