中國儲能網(wǎng)訊：新能源汽車的補貼亂象，一直頗受業(yè)內詬病。
2016年12月30日，財政部等4部委發(fā)布的《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），提出要設置中央和地方補貼上限，引導企業(yè)不斷提高產業(yè)化水平、降低生產成本。
“汽車產業(yè)，包括新興的電動汽車一直很受各級政府關注，這與其產業(yè)鏈條長、對經濟帶動作用大有關?！眹鴦赵喊l(fā)展研究中心研究員張永偉對21世紀經濟報道記者分析。
張永偉分析，為發(fā)展電動汽車，地方政府出錢、出地、給市場，打造配套環(huán)境，全方位招商引資。這些政策在扶持本地產業(yè)、支持本地企業(yè)、市場推廣等方面起了很強的推動作用，但是其中不少做法已經扭曲為地方保護，造成市場分割，并進而成為制約電動汽車可持續(xù)發(fā)展的重大障礙。
為此，張永偉建議，應在新能源汽車產業(yè)中找到關鍵節(jié)點，在制度上徹底打破地方保護，盡快形成統(tǒng)一開放、有序競爭的新能源汽車市場。
國務院發(fā)展研究中心研究員張永偉
地方保護的五大手段
《21世紀》：你如何評價地方政府的市場保護性措施？
張永偉：地方對產業(yè)發(fā)展進行一定支持，是比較常見的做法，但過度支持就不利于產業(yè)和地區(qū)的長期發(fā)展。從地方出臺文件和實際實施來看，地方壁壘最嚴重的地區(qū)，往往是發(fā)展和推廣電動汽車較積極的地區(qū)。
積極的城市有很多措施，比如通過對2013年以來各地方政府頒布的新能源汽車推廣應用相關政策進行分解，大致包括地方目錄和地方標準、補貼、在本地設立法人單位、技術路線和認證等方面。
具體來說，首先，要求在本地設立法人單位和建立工廠。為支持電動汽車早期推廣，中央與地方財政對電動汽車企業(yè)，根據(jù)其產品的不同提供不同程度的補貼。早期有的純電動客車的單車補貼高達100萬元，其中地方承擔50萬元。為了不讓肥水外流，很多地方要求拿補貼的企業(yè)必須在本地注冊或本地建廠，否則不給補貼?？梢哉f，地方補貼已成為一些地方招商引資的主要手段。
其次，以超國標的指標或本地特定的技術要求設立準入門檻。全國統(tǒng)一市場形成的關鍵是要有行業(yè)的全國標準，不能每個地方都有自己的標準，否則會讓生產企業(yè)無所適從。但一些地方為了支持本地制造的汽車，量身定制一些本地標準，以此限制外產汽車進入本地市場。如有的地方以采用高于國標的指標為本地市場準入門檻，名義上是為了選擇更優(yōu)的產品，但由于地方指標帶有明顯的傾向性，實則是為本地企業(yè)量身定制，也剝奪了消費者的選擇權。還有的地方在國標的基礎上另行增加一些技術指標，由于汽車產品改動周期相對較長，在一定程度上限制了一些廠商的進入。各地標準不同，不僅導致單一產品很難形成規(guī)模化，而且也必然造成充電設施不能互聯(lián)互通，讓電動汽車消費變得更加不方便。
第三，對外地企業(yè)在本地拿補貼設置障礙。有些城市，盡管公布了新能源汽車有關的補貼支持政策，但是沒有配套政策細則或者臨近推廣應用期結束才發(fā)布細則，讓外地企業(yè)無法實際操作只能放棄，而本地企業(yè)則可以暗地里享受地方補貼。
第四，要求采購本地零部件企業(yè)產品。一些城市在政策中明確提出，對要獲得補貼的新能源汽車必須配套本地零部件企業(yè)的產品。車企為推銷汽車而不得不進行配套，增加了調試和測試時間和費用不說，在當前新能源汽車安全檢測體系不完善的情況下，倉促更換零部件也容易出現(xiàn)安全隱患。
第五，變相設立地方目錄。盡管國家明確提出不得設立地方目錄和地方標準，但實際上地方目錄和地方標準是地方政府限制準入的最直接手段。一方面可以通過提高地方標準，對產品提出更高的質量要求，讓企業(yè)望而卻步；但另一方面，也掐斷了合法的外來者進入本地市場的機會。有些地方雖然明里取消了目錄，但仍對新能源汽車采取備案制，對企業(yè)提出的要求包括在本地注冊或者委托銷售機構，設立4S店，銷售指標等具體要求。但備案過程繁瑣，周期較長，且只有備案通過的才可以在本地銷售，也等同于地方目錄的效果。
防止積分政策被扭曲
《21世紀》：《通知》提出，對地方財政補貼的上限做出限制，不得超出中央財政單車補貼的一半。對此，你如何評價？
張永偉：這是一種改進。中央財政已明確從2016年開始逐步減少補貼，到2020年不再提供補貼。基于電池等電動汽車技術進步，整車成本已在大幅大降，電動汽車應盡早地由依賴補貼轉向市場驅動?？紤]到長期補貼必然會帶來騙補和產品定價扭曲等問題，更重要的是，地方保護的根源又都與地方補貼有關。
因此，建議未來可以取消地方對汽車廠商的直接補貼，斬斷地方保護根源。地方資金支持主要用于構建良好的新能源汽車應用環(huán)境，如支持基礎設施建設、補貼電費、停車費等，將資金真正用于新能源汽車使用者。如果說政府對消費者進行補貼可能會因為增加人手等而導致政府部門不愿做，可考慮引入銀行等金融機構，政府把錢交給銀行，消費者提供相應的信息就可直接從銀行獲得補貼，政府則對銀行進行監(jiān)管。這樣效率會大大提升。
《21世紀》：《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出，研究實施新能源汽車積分管理制度。對此，你認為應如何防治這一制度異化為地方保護的新工具？
張永偉：在國補、地補減少直到取消的情況下，比較現(xiàn)實的配套跟進措施就是實行積分管理辦法，以此來讓燃油車企業(yè)給新能源車企業(yè)提供交叉補貼，政府財政得以解放，對車企的激勵與約束方向更加明確。
在研究積分管理辦法時，要特別注意防止積分管理被扭曲為新的地方保護措施，特別是一些有汽車整車廠的地方，為了讓本地車廠達到積分要求，很可能會因此限制外地產品銷售。因此，要在積分管理辦法中制定相應的處罰措施。
《21世紀》：《通知》提出，不得設置或變相設置障礙限制外地品牌車輛及零部件、外地充電設施建設、運營企業(yè)進入本地市場。對此，你有何具體建議？
張永偉：汽車產品標準和充電設施標準是形成全國統(tǒng)一大市場的基礎性標準，不同企業(yè)可以有不同的技術選擇，但必須遵守統(tǒng)一的標準要求。在這方面，應對地方政府提出強制性要求。在這些底層標準上，不應再允許地方在國家標準之外出臺和實施地方性標準。要防止在電動汽車領域出現(xiàn)手機行業(yè)發(fā)生的充電不兼容等情況。
應將鼓勵地方和企業(yè)先行先試與建立全國統(tǒng)一市場、實現(xiàn)互聯(lián)互通有機結合起來，不能讓先行成為統(tǒng)一的障礙。應進一步改革汽車行業(yè)的標準制定和形成機制，增加產學研多方參與性和不同方面的代表性，確保制定過程的透明度，防止利益串通，防止政府被少數(shù)企業(yè)綁架，防止閉門造車導致標準脫離實際。
應調整汽車生產環(huán)節(jié)稅負
《21世紀》：地方保護的背后也反映出不合理的稅制問題，這是滋生地方保護的根源。你對有關的稅制改革怎么看？
張永偉：汽車行業(yè)之所以受到地方重視原因之一，就是我國對汽車采用生產環(huán)節(jié)征稅，一個汽車廠一旦在一個地方落地或者擴大產能，對地方稅收貢獻非常大。
據(jù)初步統(tǒng)計，地方政府能從汽車制造環(huán)節(jié)獲得21%的稅收，在使用環(huán)節(jié)獲得7%的稅收。這種重生產環(huán)節(jié)、輕使用環(huán)節(jié)的征稅制度加劇了地方對本地生產的要求。
而在發(fā)達國家正好相反，其汽車產業(yè)的稅收，購買環(huán)節(jié)的稅費只占整體稅收的30%，而保有和應用環(huán)節(jié)則要占70%，因此這些國家的各級政府更多地是支持在本地銷售而不是在本地生產。
我國在汽車生產購置環(huán)節(jié)的稅種包括增值稅、消費稅、車輛購置稅等，在使用環(huán)節(jié)只有車船稅和成品油消費稅，且都非常低。建議逐步提高汽車使用和保有環(huán)節(jié)稅負，降低生產和購買環(huán)節(jié)稅負，從而削弱地方引進和保護本地企業(yè)的動力。
《21世紀》：為了確保現(xiàn)有政策落實，你認為應制定什么樣的問責制度？
張永偉：可行的跟進辦法，是將要求進一步細則化，并加強監(jiān)管和問責。如對地方政府涉及市場準入、產業(yè)發(fā)展、招商引資、招標投標、政府采購、經營行為規(guī)范、資質標準等方面有違反市場公平競爭的，應當給予包括經濟、行政方面的處罰，并向社會公示，同時將此類事項納入對黨政干部的問責體系。
