中國儲能網(wǎng)訊：董明珠的“造車夢”并沒有因為收購銀隆失敗而擱淺。
12月15日，董明珠除了拿出自己的全部資金入股珠海銀隆之外，還拉上大連萬達集團、中集集團、北京燕趙匯金國際投資公司、江蘇京東邦能投資管理有限公司等企業(yè)和個人與珠海銀隆簽署增資協(xié)議，共同增資30億。
在這背后，珠海銀隆到底是一家什么樣的公司，值得董明珠如此孤注一擲？在此之前鮮少進入公眾視野的魏銀倉又是何許人也？從技術路線而言，鈦酸鋰電池技術的研發(fā)現(xiàn)狀和經(jīng)濟效益究竟如何？
珠海銀隆是誰？
提起珠海銀隆，不得不提及“十城千輛工程”。這是由科技部、財政部、發(fā)改委、工業(yè)和信息化部于2009年元月共同啟動，主要內(nèi)容是，通過提供財政補貼，計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，涉及這些大中城市的公交、出租、公務、市政、郵政等領域。
在這波新能源汽車倡導浪潮中，珠海銀隆和魏銀倉成為珠海的熱門人物。根據(jù)銀隆方面提供的資料，銀隆新能源主要從事鈦酸鋰材料、鈦酸鋰動力電池、電動汽車核心部件、電動汽車整車、電動汽車充電設備的研發(fā)、生產(chǎn)及銷售。同時，基于在鈦酸鋰電池領域的技術積累，其將業(yè)務拓展至儲能領域，為電網(wǎng)、可再生能源發(fā)電系統(tǒng)、移動通信營運商等提供儲能系統(tǒng)設備及系統(tǒng)集成服務，目前銀隆已經(jīng)分別在廣東珠海、河北武安及石家莊建成三大生產(chǎn)基地。
珠海銀隆新能源前身是珠海銀通新能源有限公司，而珠海銀通新能源是由珠海市佳美房地產(chǎn)開發(fā)商有限公司和珠海銀通交通能源投資有限公司共同出資成立。
公開資料顯示，2008年珠海銀隆新能源產(chǎn)業(yè)園正式動工，銀隆開始進軍新能源汽車產(chǎn)業(yè)。2012年到2013年期間，銀隆新能源先后收購了珠海廣通汽車、石家莊中博汽車等汽車制造企業(yè)，借助國家新能源汽車示范推廣優(yōu)惠政策和國家汽車產(chǎn)業(yè)振興和調(diào)整規(guī)劃，迅速發(fā)展動力、儲能鋰電池及電動公交車生產(chǎn)和研發(fā)。
奠定銀隆在新能源影響力的關鍵一步在于：2011年銀隆戰(zhàn)略控股美國奧鈦納米技術有限公司（納斯達克代碼ALTI），跨進國際資本市場，并借此掌控了電動車鋰電池的鈦酸鋰材料的生產(chǎn)技術。美國奧鈦納米技術有限公司是鈦酸鋰電池材料和儲能系統(tǒng)生產(chǎn)技術廠商，擁有鈦酸鋰材料、電力儲能、調(diào)峰調(diào)頻系統(tǒng)核心技術，通過戰(zhàn)略控股，銀隆掌握了相應的核心專利，并讓銀隆走上了一條快車道。
今年10月份，河北銀隆奧鈦三期工程生產(chǎn)線竣工投產(chǎn)，彼時魏銀倉透露，奧鈦三期項目總投資5億元、設計生產(chǎn)能力7000噸、建筑面積3．5萬平米。正式投產(chǎn)后年產(chǎn)能將達到10000噸、產(chǎn)值20億元。
根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2014年、2015年和2016年1至6月，銀隆公司純電動客車銷售收入分別為1．83億、37．1億和22．15億元，占主營業(yè)務收入的比例分別為58．93％、96．24％和89．37％。
目前新能源客車的競爭門檻相對較高，行業(yè)集中度也比較明顯，受國家和地方政策支持、市場需求爆發(fā)等因素影響，純電動客車的銷售毛利率高于傳統(tǒng)燃油客車。而全產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)營的模式，（鈦酸鋰材料及電池、電機電控、新能源客車、儲能產(chǎn)品、充電設施等）使得珠海銀隆在新能源市場具備一定競爭力。
魏銀倉是誰？
身為珠海銀隆的董事長，關于魏銀倉早期資料十分有限。
公開資料顯示，魏銀倉曾任廣東銀通投資控股集團有限公司的董事長，而廣東銀通投資控股集團有限公司除通過珠海銀隆投資于新能源和汽車制造領域外，投資集團其他下屬子公司的業(yè)務主要分布在房地產(chǎn)開發(fā)、建材經(jīng)銷、物業(yè)管理、廣告策劃、飛行器和船舶研發(fā)等領域。尤其是通過前期多年的房地產(chǎn)行業(yè)經(jīng)營，銀通投資集團已經(jīng)積累了較強的資金實力。
第一財經(jīng)記者查閱相關信息發(fā)現(xiàn)，魏銀倉除了擔任銀通投資集團的控股股東，通過銀通投資集團控制的企業(yè)外，還控制了匯能投資集團有限公司、中隆能源投資有限公司、中隆國際投資有限公司、銀隆國際投資有限公司、珠海市恒古新能源科技有限公司、珠海銀隆融資租賃有限責任公司，資金實力和融資實力可見一斑。
在2010年“珠海經(jīng)濟特區(qū)建立30周年30件大事30位人物”評選中，董明珠和魏銀倉均入圍，在格力宣布計劃收購銀隆之后，魏銀倉開始頻頻見諸于報端。
與董明珠的雷厲風行相呼應，在公開場合魏銀倉的言辭也頗為犀利。在昨日的中國制造高峰論壇上魏銀倉高呼“新能源不是一個簡單的炒作，不是一個PPT造車，更不是圈錢的機會?！辈⑾蛲踅×直ＷC，“未來十年把全世界最好的儲能技術用到萬達的商業(yè)廣場上?！?
“鈦酸鋰電池”技術是什么？
除了“親密合作伙伴”這一關系之外，包括萬達集團、京東集團在內(nèi)的公司又為何選擇銀隆，董明珠一直押注的鈦酸鋰電池技術究竟效果如何？
來自國家客車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心新能源汽車中心副總工程師葉磊告訴第一財經(jīng)記者，目前電動客車推廣主要面臨四大問題，第一續(xù)航里程短，無法滿足一次充電單日行駛里程的需求?！昂芏嗉冸妱涌蛙嚤硎究梢砸淮纬潆娕?00公里，300公里及以上續(xù)航里程是在規(guī)定的標準、規(guī)定工況、規(guī)定時間條件下做出的實驗數(shù)據(jù)，并不完全符合公交公司在實際線路的運行狀況。”葉磊說道。
第二個問題是車輛充電時間長，嚴重影響我們車輛運行效率。目前一般純電動客車所使用的普遍為磷酸鐵鋁電池，磷酸鐵鋁電池充電時間大概是4到6個小時，嚴重制約了我們公交車的運行效率。另一方面也制約了充電樁的使用效率，造成大量充電樁閑置。
第三個方面就是動力電池壽命短，直接影響整車使用壽命?！艾F(xiàn)在普遍使用磷酸鐵鋁使用壽命它的充放電次數(shù)大概是兩千到三千次左右。那么在高溫，也就是55攝氏度的環(huán)境下，它的次數(shù)達到了300到500次。”第四個方面，動力電池安全性堪憂，進一步加深了用戶對電動汽車安全性的疑慮。
在業(yè)內(nèi)看來，鈦酸鋰電池是鋰電中壽命長、安全度高的電池。論生命周期，普通鋰離子電池約為1000—2000次循環(huán)，鈦酸鋰則是1—2萬次循環(huán)，是前者的10倍。屬于零應變材料的鈦酸鋰具有循環(huán)性能優(yōu)越、使用壽命較長、容量衰減小等優(yōu)點以及具有非常好的耐過充和過放特征。
鈦酸鋰放電電壓平穩(wěn)，而且電解液不致發(fā)生分解，可提高鋰電池安全性能。與碳負極材料相比，鈦酸鋰具有較高的鋰離子擴散系數(shù)（2＊10－8cm2／s），可高倍率充放電。還有，鈦酸鋰的電勢比純金屬鋰的高，不易產(chǎn)生鋰晶枝，為保障鋰電池的安全提供了基礎。“實現(xiàn)6分鐘快速充電、耐寬溫、30年循環(huán)使用壽命、不起火不爆炸等優(yōu)良特性。”這也是董明珠一直強調(diào)自己看著銀隆的技術所在。
不過，珠海銀隆以鈦酸鋰見長的電池技術路線相對冷門。多位新能源汽車領域業(yè)內(nèi)人士接受第一財經(jīng)記者采訪時皆表示，由于多種原因，鈦酸鋰技術目前在新能源汽車領域使用并不廣泛，未來也難以發(fā)展成新能源汽車動力電池的主流技術路線。
云杉智慧新能源技術有限公司總裁徐征鵬近日接受第一財經(jīng)記者采訪時談到，鈦酸鋰價格較高，比磷酸鐵鋰和三元材料貴兩三倍以上。最致命的是鈦酸鋰能量密度低、體積大，在新能源汽車上采用不現(xiàn)實。不過，適應于對空間要求不敏感的產(chǎn)業(yè)。還有，鈦酸鋰在一些技術上還有待解決，例如產(chǎn)生電量時產(chǎn)生氣體，容易造成電池膨脹變形，影響了電池生命周期。而國家對鈦酸鋰電池補貼補貼一般，由此可見對此技術路線并非特別重視。
對于鈦酸鋰電池的應用，葉磊也提出了三點挑戰(zhàn)，首先就是電池能量密度，客車考慮到輕量化，肯定想要一種電池能量密度比較高，安全，成本低廉的產(chǎn)品，他們更希望滿足安全要求前提下，電池能量密度越高越好。
另外一個是成本挑戰(zhàn)，在葉磊看來成本高的原因主要在于鈦酸鋰電池現(xiàn)在沒有被廣泛使用，伴隨市場拓展成本也會下降。第三個挑戰(zhàn)則是對充電設施的需求提升，“因為鈦酸鋰電量比較少，而且充電時間比較短，這就需要我們大量建設充電設施，以滿足我們鈦酸鋰電池的充電，保證我們公交運營。”
一家動力電池市場總監(jiān)10月31日在接受第一財經(jīng)記者采訪時也談到，鈦酸鋰技術已有十多年，并非新技術，由于鈦酸鋰能源密度低，在新能源乘用車上根本無法運用。新能源乘用車動力電池重量需要控制在300～500公斤左右，目前新能源汽車動力電池負極材料主要是采用石墨、硅等，而鈦酸鋰電池根本無法滿足新能源乘用車動力電池的需求，主要是應用于儲能系統(tǒng)、機器人行業(yè)以及中國少量公交車上，鈦酸鋰電池在全球鋰電池中僅占比2％。
鋰電池產(chǎn)能未來將會面臨過剩的局面，優(yōu)勝劣汰將加劇，動力電池制造商紛紛圍繞電池安全、續(xù)航能力、充電速率、環(huán)境適應性以及成本等方面提升競爭力。第一財經(jīng)記者了解到，在國內(nèi)動力電池產(chǎn)能排名第一的比亞迪以及排名第二的寧德時代都沒有涉及到鈦酸鋰電池路線。比亞迪主要是磷酸鐵鋰電池為主，現(xiàn)在也開始新增加研發(fā)生產(chǎn)三元鋰電池，而寧德時代逐步由磷酸鐵鋰／石墨、三元、高鎳三元／硅碳再到全固態(tài)鋰電池演進。
據(jù)研究機構的數(shù)據(jù)顯示，在2014年國內(nèi)動力電池路線占比中，錳酸鐵鋰、三元材料以及錳酸鋰占比分別是76％、21％以及3％，2015年分別為69％、28％和3％，2016年分別為58％、38％和4％。
2016年，動力電池企業(yè)數(shù)量達到145家，今年新增產(chǎn)能達20G，國內(nèi)前十名動力電池企業(yè)擴張占比67％。擴建主要集中比亞迪、寧德時代、沃特瑪以及國軒等動力電池企業(yè)。今年，比亞迪動力電池產(chǎn)能規(guī)劃達到16GWh，寧德時代為10 GWh，沃特瑪與國軒分別是6 GWh。
為什么看好儲能技術？
針對鈦酸鋰電池能量密度偏低問題，銀隆也在不斷嘗試提升鈦酸鋰電池的能力密度，據(jù)悉第四代高能量密度鈦酸鋰電池，與第三代相比成本下降40％，能量密度提高60％。此外，繼鈦酸鋰之后，銀隆又宣布投資硅負極、硫負極等。這也是銀隆獲得萬達、京東、中集等優(yōu)秀資本青睞的關鍵所在。
對于格力和董明珠而言，其更為看重的是銀隆在儲能業(yè)務上的作為，除了新能源汽車，銀隆的另一個主業(yè)是儲能。銀隆新能源推出的鈦酸鋰儲能電站，已在美國與AES電網(wǎng)公司有8年的運營經(jīng)驗，產(chǎn)品分為家庭儲能及工業(yè)儲能。其儲能電站，可在10分鐘內(nèi)快速充放電。
格力電器正在推進智能家居戰(zhàn)略，而與其它企業(yè)的智能家居系統(tǒng)不同，格力的智能家居系統(tǒng)的著眼點在于節(jié)能。太陽能光伏系統(tǒng)之外，珠海銀隆的儲能技術可以幫助格力打通從創(chuàng)能、儲能到家電能源管理等整個系統(tǒng)。
如果從商業(yè)“錢景”來看，王健林也是看重儲能技術上的商業(yè)化?！斑@事我在十多年前被外國人忽悠過，但那時候可能技術不太好，效果不是很好，所以這次投資我也在看銀隆能不能把技術稍微商業(yè)化?！蓖踅×直硎尽?
例如目前國內(nèi)新建的廣場，政府都要求配建充電樁，萬達某種程度而言是中國最大的停車場公司，擁有接近30萬的停車位，每年有大概六到七萬的停車位在增加，每一個萬達城還要配一到兩萬個停車位，其對儲能的需求可想而知。巨頭聚首開始轟轟烈烈的造車計劃，新的挑戰(zhàn)剛剛開始。
