中國儲能網(wǎng)訊：電動車的產(chǎn)業(yè)化最終必須依托市場來完成。因此，政府的政策組合，第一，必須產(chǎn)生長期預(yù)期，納入相關(guān)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的長期戰(zhàn)略；第二，推進政策應(yīng)當借力市場，發(fā)掘并釋放市場的潛力；第三，政府的政策應(yīng)當在激勵與倒逼雙向發(fā)揮作用，不扭曲市場、不削弱競爭；第四，政府政策不干預(yù)技術(shù)路線，政策的實施不是導(dǎo)向?qū)φ囊蕾?，而是政府作用的適時退坡。
2016三亞?財經(jīng)國際論壇于12月9日-11日在海南三亞舉行，主題為“變局下的包容成長”。國務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任陳清泰在“三亞?財經(jīng)國際論壇”上發(fā)表演講。
以下為演講全文：
在全球金融危機爆發(fā)后，我國很快將電動車的發(fā)展上升到國家戰(zhàn)略，跟上了國際汽車產(chǎn)業(yè)升級的步伐，是一項具有長遠意義重要決策。
一、把電動汽車上升為國家戰(zhàn)略具有重要意義
2010年前后，趨勢學(xué)家美國的里夫金和英國的麥基里分別作出了世界“正孕育第三次工業(yè)革命”的判斷。這一觀點引起一些發(fā)達國家的高度關(guān)注，并著手部署第三次工業(yè)革命。值得注意的是，包括美國、德國等國家都把電動汽車作為迎接第三次工業(yè)革命的重要載體，這是不無道理的。
有報道稱，荷蘭、挪威2030年起不再新增燃油汽車、德國議會也在討論2030年起停止燃油車銷售的問題；包括日產(chǎn)、寶馬、通用、大眾等汽車巨頭陸續(xù)向電動汽車轉(zhuǎn)向。有專家稱2016年是電動汽車廣泛得到認同的標志性一年。
上世紀初，因汽車是世界唯一兼有零件以萬計、產(chǎn)量以千萬計、保有量以萬萬計的綜合性、高精度、大批量生產(chǎn)的產(chǎn)品，而成為拉動工業(yè)進步的“帶頭產(chǎn)業(yè)”；今天新能源汽車因其可以規(guī)?；⒆顝V泛吸納信息化、數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化，以及新能源、先進制造、新材料等革命性新技術(shù)而成為新一輪工業(yè)革命典型的行業(yè)和標志性產(chǎn)品。
汽車動力技術(shù)的電動化是汽車產(chǎn)業(yè)100多年來最深刻技術(shù)革命。它恰與分布式—清潔能源，互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、智能化交集，正以強大的力量推動汽車產(chǎn)業(yè)進行一次影響深遠的結(jié)構(gòu)升級。
汽車自身的升級就是電動化、輕量化、信息化和智能化；
汽車產(chǎn)業(yè)的升級，就是生產(chǎn)組織的變革、產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)、智能制造和新型客戶關(guān)系；
影響更加深刻的則是“汽車+互聯(lián)網(wǎng)+交通”和“汽車+互聯(lián)網(wǎng)+分布式能源”。
電動汽車與互聯(lián)網(wǎng)是天然的最優(yōu)搭配，是繼智能手機之后功能更為強大的移動智能終端，是“互聯(lián)網(wǎng)+”中最具前景、能最快催生跨行業(yè)融合效應(yīng)的領(lǐng)域。
汽車動力技術(shù)的變革是一次“創(chuàng)造性破壞”。在諸多傳統(tǒng)技術(shù)被淘汰的同時，需要大量跨產(chǎn)業(yè)、跨學(xué)科的新技術(shù)的支持?？缃缂夹g(shù)大幅度融合將帶來影響全局的系統(tǒng)性變革，催生新的“業(yè)態(tài)叢林”。如：
改變能源結(jié)構(gòu)，支持分布式可再生能源普及；
降低、直至消除汽車尾氣排放；
帶動新材料、新工藝、新產(chǎn)品、新裝備發(fā)展；
促進工業(yè)4.0進展；
實質(zhì)性提高我國汽車產(chǎn)業(yè)競爭力；
車聯(lián)網(wǎng)、車車聯(lián)網(wǎng)、車路聯(lián)網(wǎng)為智能交通、智慧城市、智能電網(wǎng)創(chuàng)造了條件；
電動車還是圓13億中國人汽車夢的可行途徑；
可以預(yù)計電動汽車將再次成為拉動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟結(jié)構(gòu)升級的領(lǐng)頭羊。
二、重要的政策選擇
以2015年新能源汽車超過當年汽車產(chǎn)銷量1.5%為標志，中國電動汽車開始由導(dǎo)入期進入成長期。
此前，政府出臺多種形式的激勵政策，彌補了產(chǎn)品技術(shù)成熟度不足和初期的高成本，較快地啟動了市場。但是，也帶來一些負面效應(yīng)。進入成長期，提高技術(shù)水平、完善產(chǎn)業(yè)鏈、降低生產(chǎn)成本、樹立自主品牌仍然是發(fā)展的主題。此時，還離不開政策的支持，但更需要的是市場的激勵、倒逼與篩選。種種情況表明，發(fā)展動力已經(jīng)到了由政策驅(qū)動，向市場、政策雙驅(qū)動轉(zhuǎn)型的時期。
發(fā)展動力如何平穩(wěn)轉(zhuǎn)型、而不至大起大落，合理可行的政策設(shè)計和政府與市場這兩只手的協(xié)調(diào)配合至關(guān)重要。
目前還有一些政策性問題值得進一步研究，例如：
有序放寬市場準入
強化市場監(jiān)管
電動車的核心技術(shù)，如動力電池、電動部件、電控系統(tǒng)等已經(jīng)超越傳統(tǒng)汽車企業(yè)之所長，需要在一組技術(shù)突破的基礎(chǔ)上，附之一個龐大的技術(shù)群才能發(fā)展起來；汽車技術(shù)的電動化與信息化、智能化和新能源革命交集，這就形成了一個舉世矚目的創(chuàng)新平臺。在這個平臺上有太多的機會，給眾多行業(yè)提供了豐富的想象空間。面對顛覆性技術(shù)替代和升級，傳統(tǒng)骨干汽車企業(yè)往往躊躇和猶豫，而后起者和新進入者卻看到了機會，并甘愿冒險參與一搏。他們的進入實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級不可或缺的因素。第一，他們會帶來新的思維、引進跨界技術(shù)，在新技術(shù)突破、產(chǎn)品定義、商業(yè)模式、融資模式等方面都會貢獻出新的火花；二是會增加試錯的資本投入，加速試錯過程，分散試錯風(fēng)險；三是，有他們的攪局，將促進既有企業(yè)的奮進。新進入者拿自己的真金白銀投入，可能各有各的想法，但都是理性的。進入者中的大多數(shù)最終可能會被淘汰，但不能不給他們機會。
國家應(yīng)較大程度地放寬準入。此時應(yīng)在兩個方面把握好政策。第一，應(yīng)當歡迎新的進入者，但絕不能“鼓動”或“忽悠”投資者，讓投資者自主決策、自擔風(fēng)險；第二是以強制性技術(shù)標準和相關(guān)法規(guī)為準繩，嚴格市場監(jiān)管，使違規(guī)的企業(yè)和不達標產(chǎn)品的入市受到嚴厲的懲罰。目的是建立好的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，不出現(xiàn)劣幣驅(qū)逐良幣。
政府的政策組合
要給全社會一個長期穩(wěn)定的預(yù)期
汽車動力技術(shù)的重大變革不僅涉及汽車業(yè)的重大調(diào)整，而且涉及國家能源結(jié)構(gòu)調(diào)整、基礎(chǔ)設(shè)施的改造和建設(shè)，直至交通模式的變革和智能交通、智慧城市建設(shè)等大思路。因此，新能源汽車戰(zhàn)略實施的關(guān)鍵是政府必須給全社會一個長期穩(wěn)定的預(yù)期，使電動車納入相關(guān)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的長期發(fā)展戰(zhàn)略。頻繁的政策調(diào)整是不能適應(yīng)的，不僅在政策銜接期會產(chǎn)生較大的市場波動，更重要的是不足以引導(dǎo)企業(yè)和消費者產(chǎn)生長期行為。
以財政補貼護送電動車發(fā)展的路能走多遠？它的不確定性使不少企業(yè)腳踩兩只船，隨時準備退出。美國加州出臺的《零排放汽車法案》具有重要的借鑒意義。第一，這是高排放與零排放或少排放汽車間的交叉補貼，與碳交易的原則相一致，比財政補貼更具合理性；二是可以減輕財政壓力，具有可持續(xù)性；三是根據(jù)排放程度設(shè)定不同的積分值，政府不干預(yù)技術(shù)路線；四是釋放了政府長期致力于汽車電動化的信號，可以給市場長期的預(yù)期；五，對于企業(yè)是“胡蘿卜加大棒”，具有很強的激勵與倒逼的作用，將促使廠商與政府合作實現(xiàn)目標；還有，隨著目標的實現(xiàn)，政府可以平穩(wěn)退坡。
重視尋找依托市場力量
自行發(fā)展的道路
從歷史上看，汽車動力電動化已經(jīng)幾起幾落。中國的電動車能否一路走向成熟，還存在很大的難度。及時發(fā)掘細分市場，在政府支持下主要依托市場的力量延續(xù)下去，是走向成功的一種選擇。
中國電動車產(chǎn)業(yè)化有兩條線：一條是政府主導(dǎo)，財政補貼方式，這是當前的主流。另一條是消費導(dǎo)向，依托市場的內(nèi)生成長道路。
我國幅員廣闊、經(jīng)濟水平參差不齊。大中城市交通機動化是沿襲工業(yè)化國家的路；而在廣大中小城市和村鎮(zhèn)則從“手扶拖拉機帶拖斗”，到“農(nóng)用車”，到低速輕型卡車；從兩輪、三輪燃油摩托車，到兩輪、三輪電動車，在短短30年間從低到高實現(xiàn)了幾次升級。而這都是需求導(dǎo)向、市場驅(qū)動的結(jié)果。截至2015年我國汽車保有量1.63億輛，而摩托車有9000多萬輛，兩輪、三輪電動車超過兩億輛。后兩者保有量超過了汽車的1.8倍，成為中小城市、村鎮(zhèn)和部分中低收入居民交通機動化的主要工具。目前，摩托車正在向電動車轉(zhuǎn)型，兩輪、三輪電動車開始向四輪電動車升級。
現(xiàn)在在中東部的一些三、四級城市和城鄉(xiāng)交界處悄然興起了與美國“鄰里車”、歐盟四輪摩托車非常相似的小型四輪短途低速電動車。該類車乘員4人，最高車速50公里/時，續(xù)航約80公里，售價3萬元左右。不需要政府補貼和新建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施。2015年產(chǎn)銷達40多萬輛。近年來，這類車在向大中城市的市政、環(huán)保、公安、執(zhí)法、巡邏，以及物流、接駁、觀光、老年代步等細分市場迅速擴展。部分車型已被列入政府采購目錄。但是，到現(xiàn)在政府對此還沒有出臺標準，沒有規(guī)制，沒有合法路權(quán)，存在不小的爭議。如果我們效仿發(fā)達國家做法，不是限制，而尊重居民根據(jù)自身經(jīng)濟能力和實際需求的現(xiàn)實選擇，政府通過標準、規(guī)制加以疏導(dǎo)，那么很快就會有一個較大的發(fā)展，隨著消費能力的提高，產(chǎn)品必將不斷升級。使我國廣大人群的交通機動化不再經(jīng)歷燃油車的過渡，徑直走向電動化、清潔化的境界，走出一條具有我國特色的電動汽車產(chǎn)業(yè)化和交通能源清潔化的途徑。
電動車的產(chǎn)業(yè)化最終必須依托市場來完成。因此，政府的政策組合，第一，必須產(chǎn)生長期預(yù)期，納入相關(guān)產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的長期戰(zhàn)略；第二，推進政策應(yīng)當借力市場，發(fā)掘并釋放市場的潛力；第三，政府的政策應(yīng)當在激勵與倒逼雙向發(fā)揮作用，不扭曲市場、不削弱競爭；第四，政府政策不干預(yù)技術(shù)路線，政策的實施不是導(dǎo)向?qū)φ囊蕾嚕钦饔玫倪m時退坡。
（來源：財經(jīng)網(wǎng)）
