中國儲能網(wǎng)訊：從榮威eRX5開始，上汽將進入到新能源汽車不靠補貼也能生存的狀態(tài)?！比涨埃掀槿耸繉?1世紀經(jīng)濟報道記者表示，上汽希望通過首款全新平臺開發(fā)的插電式強混汽車，來搶占競爭更加激烈的新能源汽車市場。
無獨有偶，奇瑞汽車、北汽集團、吉利集團等車企，在公布的未來新能源戰(zhàn)略中，也已經(jīng)提到要打造全新平臺。
全國清潔汽車行動協(xié)調(diào)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室專家組組長王秉剛認為，新能源汽車產(chǎn)品的性價比只有達到可以與傳統(tǒng)汽車競爭，也就是在沒有政策補貼情況下，消費者購買時仍能選擇新能源汽車，才能說明我國新能源汽車走出培育期，進入快速發(fā)展期，而目前，車企仍然處于這種能力發(fā)展的初期。
目前，隨著越來越多的企業(yè)啟動平臺化戰(zhàn)略，新能源汽車市場新一輪競爭序幕即將拉開。
賣車不靠免費牌照
與在傳統(tǒng)車平臺上開發(fā)新能源汽車受到種種限制不同，在全新平臺開發(fā)的新能源產(chǎn)品將更具競爭力。
21世紀經(jīng)濟報道記者了解到，上汽將專門針對沒有補貼的城市推出專供版，而之所以能隨行就市推出不同版本，與榮威eRX5全新平臺的打造分不開。
與新能源汽車特別是插電式強混車在傳統(tǒng)車平臺上打造不同，榮威eRX5在上汽集團全新SSA平臺上打造而成。具有拓展性的SSA平臺，相當于上汽專門為新能源汽車開發(fā)的平臺。
目前國內(nèi)新能源汽車的普遍現(xiàn)狀是：排量大，插電式混合動力車一旦電量耗完，油耗比普通燃油車還高；后備箱太小、造型丑、品質(zhì)差，買個十幾萬元的車，頂多六七萬元的品質(zhì)；電池技術(shù)落后，重量過大、衰減嚴重、純電續(xù)航里程虛標、故障率高；用車不省心，用戶抱怨多、保值率低，二手車賣不出去等問題。
而全新平臺開發(fā)的新能源車，則可以解決這些問題。從榮威eRX5的性能上看，小排量發(fā)動機+電力驅(qū)動系統(tǒng)+用車大數(shù)據(jù)分析引擎，完全能與傳統(tǒng)SUV爭奪市場，同時在成本的控制上，也更加靈活。
“eRX5的推出，目標是要宣告新能源車完全依靠限牌城市免費牌照來銷售的時代成為歷史?！鄙掀麅?nèi)部人士透露。有業(yè)內(nèi)人士認為，榮威eRX5上市之后，有望帶來“鯰魚效應(yīng)”引起其它新能源汽車廠商的重視，提升技術(shù)實力，降低售價，不再完全依靠補貼，把新能源汽車行業(yè)推向更為理性的市場化競爭態(tài)勢。
到了拼產(chǎn)品力的時候
實際上，為新能源汽車全新開發(fā)平臺的自主品牌車企越來越多。奇瑞“小螞蟻”電動車是奇瑞第一款采用全新平臺打造的新能源汽車?！捌嫒鸬男履茉雌噷⑿纬尚⌒图冸妱?、中型純電動、插電式混合、電驅(qū)動四大平臺?！逼嫒鹂偨?jīng)理助理金弋波說。
而北汽新能源公司在“蜂鳥計劃”中，提出到2020年，北汽新能源旗下將形成“協(xié)同平臺”和“全新平臺”兩大平臺全新新能源車專屬平臺。
吉利汽車研究院院長馮擎峰表示：“吉利新能源汽車規(guī)劃中，也會開發(fā)全新平臺來生產(chǎn)新能源汽車。”
“打造全新平臺開發(fā)電動車的初衷，主要有兩個：一是為了更加安全；二是為了輕量化?！瘪T擎峰認為，開發(fā)全新平臺，才能與純電動車不斷提升的性能無縫對接。
電動車專用平臺可以更加合理布局電池的位置，而通過輕量化，可以在電池性能一定的情況下，增加續(xù)航里程。
除此之外，開發(fā)全新平臺，也是國內(nèi)車企應(yīng)對未來新能源汽車市場競爭的有效手段。在市場和政策紅利下，也使得外資車企，從高高在上的營銷，進入真槍實彈的比拼。
全球市場，繼通用、本田相繼推出全新平臺打造的新能源汽車產(chǎn)品后，“保守派”大眾集團CEO穆倫日前也宣布了大眾的新能源汽車戰(zhàn)略，稱大眾計劃于2019年推出基于MEB電動車模塊化平臺打造的新車型，此外還考慮增加新的電動車專用平臺。
奔馳正式發(fā)布了全新純電動車子品牌“EQ”，并推出EQ系列純電動SUV車型，預(yù)計2019年正式量產(chǎn)。同時，奔馳計劃今年年底推出三款電動車。
在國內(nèi)市場，新能源汽車合資的趨勢也在加快。早在2012年，戴姆勒就聯(lián)手比亞迪推出了騰勢品牌，鎖定高端電動汽車市場。今年9月，江淮汽車與大眾汽車成立新能源汽車合資公司，在新能源汽車的整車及零部件研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、出行方案等領(lǐng)域展開全方位合作。北京現(xiàn)代也推出了“NEW”戰(zhàn)略，首款混合動力車型第九代索納塔混動版已于今年6月上市。
車企巨頭將打價格戰(zhàn)？
中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年前三季度，國內(nèi)新能源汽車生產(chǎn)30.2萬輛，銷售28.9萬輛，比上年同期分別增長93.0%和100.6%。
從趨勢上看，國家新能源汽車補貼政策進入退坡通道，并正在從普惠制轉(zhuǎn)向積分制，要迎合政策的變化，廠家必須擁有自己獨特的競爭力，銷量才不會隨著補貼政策的退坡而削減。
“補貼退出后，自主品牌新能源車企將與外資、合資品牌新能源汽車站在同一起跑線上，自主品牌必須要加快技術(shù)研發(fā)，以應(yīng)對來自外界的壓力。”清華大學(xué)汽車技術(shù)與戰(zhàn)略研究院院長趙福全認為。
“從趨勢上看，電動車的競爭力是體現(xiàn)在補貼政策結(jié)束后，是否還有市場?！鄙掀瘓F副總裁、乘用車公司總經(jīng)理王曉秋認為，“如果能夠?qū)?00公里續(xù)航里程的電動車，在沒有補貼的情況下，車價控制在10萬元以內(nèi)，未來將極具市場競爭力?！?
平臺化將有效提高性能和降低成本。不過，并非僅僅平臺化就能使國內(nèi)車企抵御新能源市場競爭。實際上，國外廠家大都采用全新平臺開發(fā)新能源車，加上其全球布局，在性能和成本上，競爭力毫不遜色于自主品牌。不排除外方為了擴大規(guī)模，在新能源車價格上進行下探的可能。
“電動車絕不只是一個技術(shù)的改變，而是整個技術(shù)、產(chǎn)品、市場結(jié)構(gòu)等都發(fā)生了變化?！鼻巴酒嚩麻L陸群認為，電動汽車未來競爭力，將還伴隨著出行模式的改變，而目前，很多車企已經(jīng)開始規(guī)劃布局。
