中國儲能網(wǎng)訊：隨著電子商務(wù)平臺的崛起及其帶動的物流發(fā)展，電動汽車在物流領(lǐng)域的應(yīng)用開始引起業(yè)內(nèi)關(guān)注，相比傳統(tǒng)燃油車的高排放、高成本，電動物流車有可觀的社會效益和經(jīng)濟效益。如何引導(dǎo)物流領(lǐng)域的電動化發(fā)展，把脈發(fā)展中遇到的政策、體制、技術(shù)、市場問題，提出解決方案，中國電動汽車百人會于10月22日召開2016年第六期電動汽車熱點問題研討會，專門就此問題進行了研討。以下是研討會的摘要報告。
物流業(yè)快速發(fā)展為電動汽車提供了新的發(fā)展空間
近年來，以阿里巴巴為代表的電子商務(wù)平臺迅速崛起。數(shù)據(jù)顯示，2015年阿里巴巴的年交易額突破3萬億元，僅“雙十一”期間，其總成交訂單數(shù)高達(dá)2.45億單。
電子商務(wù)平臺的高訂單量對物流行業(yè)提出了巨大的需求。除此之外，包括中國郵政、順豐及“三通一達(dá)（中通、申通、圓通、韻達(dá)）”等快遞企業(yè)、供應(yīng)鏈企業(yè)、飲料食品等個體商超、餐飲配送企業(yè)、生鮮產(chǎn)品行業(yè)、貨運代理行業(yè)和制造業(yè)等也離不開物流領(lǐng)域的支持。根據(jù)交通部的信息，截止至2015年底，物流行業(yè)的載貨汽車為1389萬輛，而根據(jù)企業(yè)在各個城市實地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，由于很多物流車輛所屬并非單位而是快遞員個人，其實際數(shù)量遠(yuǎn)超上述數(shù)據(jù)近十倍。
物流貨運市場的不斷擴大，為電動汽車的應(yīng)用提供了發(fā)展空間。普貨運輸包括干線運輸、支線運輸和末端運輸三個環(huán)節(jié)，其中以區(qū)域貨物中轉(zhuǎn)為主的支線運輸環(huán)節(jié)和收、派快件為主的末端運輸環(huán)節(jié)成為電動汽車應(yīng)用的主要領(lǐng)域，電動汽車以其容積率高、替換性強、合法性、安全性等特性成為物流行業(yè)實現(xiàn)“最后一公里”的最優(yōu)選擇。
據(jù)統(tǒng)計，我國的電動物流車從2009年的4萬多輛增長到2015年的19萬輛，呈穩(wěn)步增長態(tài)勢。日益龐大的物流、貨運市場對電動汽車的應(yīng)用提出了更大需求，無論是輕客型、微面型、MPV型燃油車的置換市場，還是電動三輪車、摩托車、改裝車等配送工具的替代市場，抑或是常規(guī)市場需求的增量，都讓電動汽車在物流領(lǐng)域的發(fā)展大有可為。
電動物流車的優(yōu)勢和發(fā)展前景
1．在物流領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)電動化將有效解決空氣污染和排放問題
根據(jù)現(xiàn)有貨運車輛的運營狀態(tài)來看，除了維修保養(yǎng)，幾乎是全年7×24小時在運營，按照現(xiàn)有統(tǒng)計數(shù)據(jù)，有近億輛燃油載貨汽車在日夜運營，其排放量和能源消耗量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于用于日常出行的乘用車，物流領(lǐng)域是空氣污染和排放的重度領(lǐng)域。
2.電動汽車在物流領(lǐng)域的應(yīng)用將帶來巨大的社會效益和經(jīng)濟效益
我國既是石油消費大國，又是石油進口大國。2014年，我國石油消耗量為5.08億噸，其中貨運領(lǐng)域的柴油消耗達(dá)1.67億噸。因此，發(fā)展新能源汽車貨運，降低柴油使用率，勢在必行。
電動物流車不僅能夠?qū)崿F(xiàn)節(jié)能減排，還能夠減少企業(yè)的罰沒費用。在物流配送的末端環(huán)節(jié)，有很多運輸車輛是電動三輪車和改裝車，由于其身份的“不合法”，企業(yè)每年要支付一大筆罰沒費用。推動電動物流車的應(yīng)用可以減少企業(yè)的綜合使用成本。另一方面，物流企業(yè)對電動汽車的大規(guī)模應(yīng)用也將反作用于新能源汽車產(chǎn)業(yè)，起到推動和促進作用，無論對于物流行業(yè)還是電動汽車行業(yè)，都具有積極意義。
3.電動汽車具有一定的成本優(yōu)勢
盡管目前電動汽車的購置成本較高，但抵消運營成本后，電動汽車的成本要低于燃油車。以微面為例，燃油車的購買成本包括售價和購置稅，約為3.5萬元，百公里油耗為7.0L。算上油價，折合成單位里程成本，每公里大約是0.52元；而電動車，盡管其購置成本較高，約為6萬元，但是百公里電耗只有20kW-h，算上平均0.8元/kW-h的電價和0.4元/kW-h的充電服務(wù)費，其單位里程成本僅為0.24元。以5年的壽命期、每天行駛50公里計算，電動汽車總壽命期的成本要比燃油車略高一些，但是在日均里程達(dá)到100公里以上的情況下，其成本優(yōu)勢變得十分明顯。
4.在車輛技術(shù)上已取得一定進展，車輛運作效果較好
近兩年的新能源汽車政策，催生了大量的整車和電池制造企業(yè)，經(jīng)過不斷研發(fā)和創(chuàng)新，電動汽車行業(yè)已經(jīng)在技術(shù)上取得了一定成果，在車輛安全性和耐用性方面具備了相關(guān)經(jīng)驗。據(jù)介紹，某企業(yè)2011年投入的車輛，已經(jīng)運行5年時間，電池能量消減只有10%，未來還將有至少7-8年的使用時間。除此之外，在安全性和可靠性方面也具備相關(guān)保障。電池技術(shù)的發(fā)展有利于拉平電動汽車的購置成本，使其成為全生命周期范圍內(nèi)的成本最優(yōu)選擇。
5.電動車在物流領(lǐng)域的應(yīng)用有利于將來碳交易制度的實行
以擁有2萬輛規(guī)模的物流車自營公司為例，如果將其中10%的車輛更換為電動汽車，按照現(xiàn)在碳交易市場的置換規(guī)則，屆時將獲得較大收益。
電動汽車在物流領(lǐng)域應(yīng)用中存在的問題
近年來，在國家政策的激勵下，國內(nèi)電動汽車市場取得了迅速增長，新能源汽車產(chǎn)銷量屢創(chuàng)新高，在整車、電池及零部件生產(chǎn)和應(yīng)用方面取得了一定的成績，在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上也具備了一定的配套能力?？蛙囀袌龅牟粩喟l(fā)展為電動汽車進入貨運市場奠定了一定的市場和技術(shù)基礎(chǔ)，但是同樣也面臨著許多問題。
1.補貼政策重生產(chǎn)環(huán)節(jié)而輕應(yīng)用環(huán)節(jié)
和客車的情況類似，電動物流車的制造企業(yè)為得到政府補貼只專注于電池數(shù)量、行駛里程等指標(biāo)，對于整車質(zhì)量、電池壽命、載重能力和輕量化方面重視不夠。有的車企甚至只是將傳統(tǒng)燃油車改裝上電池和電機，當(dāng)成貨車使用，出現(xiàn)了“只拉電池不拉貨”的怪現(xiàn)象。
2.相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)體系尚不健全
電動物流車包括純電動貨車和低速電動車兩個組成部分，目前，對于純電動貨車的整車裝備質(zhì)量、爬坡性能、續(xù)駛里程、動力蓄電池、可靠性要求等方面制定了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但處于申報階段，仍需完善。而對于低速電動汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面還處于計劃立項階段。
3.生產(chǎn)制造上存在“雙低”現(xiàn)象
產(chǎn)業(yè)認(rèn)識低。主要是體現(xiàn)在對于貨運行業(yè)的理解不夠充分，認(rèn)為貨運領(lǐng)域是低端領(lǐng)域，加之補貼原因，更是覺得車輛只要價格便宜即可，使用生命周期不用很長，甚至出現(xiàn)客車領(lǐng)域無法生存的大量的低端產(chǎn)能進入到貨車領(lǐng)域當(dāng)中。
產(chǎn)品質(zhì)量低。產(chǎn)業(yè)認(rèn)識的不足直接導(dǎo)致生產(chǎn)質(zhì)量的低下?，F(xiàn)有的電動物流車有很大一部分都是組裝而成，各個零件由企業(yè)獨立采購，質(zhì)量無法保證。電動物流車的不成熟性和缺乏規(guī)?；?，無法形成廣闊的營銷網(wǎng)絡(luò)，售后服務(wù)和零部件儲存都缺乏完整體系。作為常年運營的車輛，電動物流車無法得到質(zhì)量和售后的保證。
4.基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)依舊存在充電難的問題
一直以來，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)都與電動汽車行業(yè)發(fā)展密切相關(guān)，當(dāng)前電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施尚未健全，成為影響產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要因素。大量從事零散物流的車，每天行駛約80—200公里，尤其在中大城市很難找到固定補充電能的慢充的場所。與電動汽車相比，電動物流車的充電問題更是遇到更大的挑戰(zhàn)，電動物流車不能在其主要運營商圈周圍迅速充電，增加了巨大運營成本，損失經(jīng)營時間和效益。
5.在路權(quán)方面仍受“黃牌”制約
目前，電動物流車并未因其新能源的“綠色”身份享受不限行的資格，反而還和傳統(tǒng)貨運車輛一樣受制于城區(qū)限行等措施。路權(quán)的限制成為制約電動汽車在物流領(lǐng)域推廣的重要原因。
6.資質(zhì)準(zhǔn)入方面受限
盡管電動物流車的租賃模式為企業(yè)解決了購置成本和資金壓力問題，實現(xiàn)了輕資產(chǎn)化運營，但是由于其不是物流運營公司，沒有貨運資質(zhì)，導(dǎo)致租賃公司無法取得貨運的運營證，無法“合法”運營，阻礙了電動物流車的推廣。
對于發(fā)展電動物流車的建議
1.改變補貼模式
物流車的重要屬性是拉物，對電動物流車的補貼應(yīng)該從補貼生產(chǎn)端變?yōu)檠a貼使用端，以運營里程來計量運營補貼。在補貼方法上，要計算綜合收益，對電動物流車的載重量、電耗和電價、載貨率等進行綜合考量后，再進行補貼。
2.完善相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)
在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)方面，盡快完善純電動貨車和低速電動車的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，綜合考慮外部尺寸、質(zhì)量、安全要求、道路特性、動力蓄電池和標(biāo)識等多個方面，保障車輛的安全性和規(guī)范性。
3.提高制造水平，實現(xiàn)輕量化運營
物流車運營時間長、頻率高，對于質(zhì)量的要求也相應(yīng)更為嚴(yán)格。要實現(xiàn)物流領(lǐng)域的電動化，必須得到質(zhì)量上的保障，在安全、可靠、耐用、易用等方面下功夫。
由于物流車的運輸屬性，需要滿足輕量化的要求。目前的制造材料中，鋁材料是替代鋼結(jié)構(gòu)的最優(yōu)材料，其性能基本達(dá)到要求，使用合適的工藝可以適當(dāng)增加材料厚度，不僅可以滿足車輛的安全要求，還能夠減30%左右的車身重量。同理，其他零部件也可以實現(xiàn)輕量化。車輛整體重量的減少帶來的是電池組的增加，即在保證傳統(tǒng)整車裝備質(zhì)量一樣的前提下可以實現(xiàn)電池組的最大化，從而實現(xiàn)電動物流車“多拉快跑”。
4.優(yōu)化充電服務(wù)，解決充電難
在充電服務(wù)方面，可以實行“快換慢充”的模式。現(xiàn)有的純電動物流車型存在著一定缺陷，通過對車型的設(shè)計改良，實現(xiàn)充換一體化的結(jié)構(gòu)升級。對于城市零散物流車采用快速換模式，對有固定集散地的物流車輛，則是以夜間慢模式為主，白天快充或快換為輔的方式進行充電。
對于現(xiàn)有的運營車輛，可以通過自有充電設(shè)施來進行充電。由于物流企業(yè)具有產(chǎn)業(yè)集中性的特點，大多數(shù)物流公司都在同一個物流園區(qū)內(nèi)，也可以通過園區(qū)的半公共充電樁群進行充電；另外，城市里自建的完全開放的公共領(lǐng)域的充電樁群也可以做應(yīng)急的補充。
新能源物流車在使用過程中的最大痛點就是充電服務(wù)。有關(guān)部門應(yīng)盡快出臺相關(guān)政策，引導(dǎo)和激勵電動物流車優(yōu)先制定充電站規(guī)劃并進行建設(shè)，實現(xiàn)真正的優(yōu)化車輛運營方案。
5.開放路權(quán)、資質(zhì)準(zhǔn)入等關(guān)鍵環(huán)節(jié)
電動物流車最佳使用功能是用于支線配送和末端配送，建議更多城市對電動物流車開放路權(quán)。由于電動汽車不存在排放問題，開放路權(quán)可使1輛電動物流車完成之前2—3輛燃油車的運輸量，具有較強的經(jīng)濟效益。
由于電動物流車的前期購置成本高，物流企業(yè)不愿承擔(dān)買車的資金壓力，大多采取租賃方式。在當(dāng)前行業(yè)重視輕資產(chǎn)化的情況下，應(yīng)讓租賃平臺也可以獲取物流車運營牌照，得到合法的身份。
除此之外，在電動物流車的辦證手續(xù)、檢測標(biāo)準(zhǔn)、城市通行、臨時停車等方面也需要給予相關(guān)的政策支持。
