中國儲能網(wǎng)訊：在新技術(shù)、新工藝引領(lǐng)下，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上的鋰礦、正負(fù)極、電芯、電池組等分支發(fā)展迅猛。動力電池不再是孤立存在，而是涉及上、中、下游眾多企業(yè)，任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都將擾亂產(chǎn)業(yè)發(fā)展節(jié)奏。要將動力電池置于全產(chǎn)業(yè)鏈的視角思考探討，實(shí)現(xiàn)其全產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展。
處于上游的電池原材料在技術(shù)、價(jià)格、產(chǎn)能等方面可以影響動力電池的產(chǎn)量；下游新能源汽車市場的擴(kuò)張，則能有效刺激動力電池材料的需求。業(yè)內(nèi)專家表示，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈中涉及眾多行業(yè)企業(yè)，任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都可能會擾亂其整體發(fā)展節(jié)奏。
產(chǎn)業(yè)布局鋪開 迎來“整合高峰期”
近年來，各路資本通過不同方式切入動力電池產(chǎn)業(yè)。經(jīng)過了2014年的繁榮和2015年的狂熱，大量的金融資本、產(chǎn)業(yè)資本通過并購等方式進(jìn)入動力電池領(lǐng)域，企業(yè)通過并購重組等資本運(yùn)作手段實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。
正當(dāng)不少動力電池企業(yè)專注于自身核心產(chǎn)品、不斷提升技術(shù)水平、擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模的時(shí)候，也有一批企業(yè)涉足產(chǎn)業(yè)鏈的上下游，進(jìn)行前瞻性布局和資源整合。
未來會有更多的整車企業(yè)與電池企業(yè)合資，甚至獨(dú)資電池企業(yè)，力圖掌握最為核心的零部件。諸如北汽與韓國SK集團(tuán)建立電池生產(chǎn)企業(yè)，力帆股份建設(shè)鋰電電芯生產(chǎn)線等，都是整車企業(yè)向產(chǎn)業(yè)鏈上游拓展的代表。
在整車企業(yè)試圖掌握電池技術(shù)的同時(shí)，也有電池企業(yè)試圖掌握整車資質(zhì)，直接進(jìn)入新能源汽車終端市場。多氟多控股子公司河北紅星汽車制造有限公司已在批量生產(chǎn)新能源汽車；萬向也曾斥資收購美國電動汽車公司菲斯科等。
政策層面，對新能源汽車企業(yè)的準(zhǔn)入門檻并不像傳統(tǒng)汽車那樣把控嚴(yán)格，對社會資本進(jìn)入電動汽車整車領(lǐng)域持開放態(tài)度，希望借此搞活新能源汽車市場，吸引越來越多的企業(yè)進(jìn)入整車制造環(huán)節(jié)。
電池企業(yè)也往上游和下游拓展延伸，在電池原材料、BMS、電pack，甚至動力總成等領(lǐng)域積極展開布局。比亞迪涉足上游的鋰礦資源和電池原材料；國軒高科除pack業(yè)務(wù)，還投資建立正極材料工廠和隔膜工廠；CATL除了與北汽合資成立普萊德做pack，自身也有實(shí)力強(qiáng)大的BMS和pack團(tuán)隊(duì)；力神、沃特馬、萬向等電池企業(yè)也都有pack團(tuán)隊(duì)。
再往產(chǎn)業(yè)鏈的上游，鋰礦石企業(yè)和電池材料企業(yè)，也在積極延伸自己的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。杉杉股份除了傳統(tǒng)的負(fù)極材料業(yè)務(wù)之外，大舉募集資金投入到動力電池、電控等領(lǐng)域；眾和股份在鋰礦資源、鋰鹽、前驅(qū)體材料、正極材料等領(lǐng)域深入布局；鋰產(chǎn)品深加工龍頭企業(yè)贛鋒鋰業(yè)的產(chǎn)品種類齊全，產(chǎn)品加工鏈長，擁有大量鋰礦石儲備和豐富的前驅(qū)體材料供應(yīng)，通過并購逐步向動力電池領(lǐng)域發(fā)展。
產(chǎn)業(yè)鏈交叉整合，將誕生一些具有技術(shù)壟斷或市場壟斷特征的企業(yè)，從而改變新能源汽車動力電池上下游領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)格局，迎來“整合高峰期”。
動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的影響因子趨于復(fù)雜
隨著動力電池的比能量越來越高，越來越多的問題涌現(xiàn)出來。首先是電池的安全性問題日益嚴(yán)重，其次是技術(shù)門檻升級帶來產(chǎn)業(yè)鏈格局的變化，攸關(guān)企業(yè)生存。技術(shù)升級對動力電池產(chǎn)業(yè)鏈將會產(chǎn)生哪些影響、怎樣進(jìn)行技術(shù)升級才更合理，這些都是動力電池產(chǎn)業(yè)鏈要討論的。
我國動力電池產(chǎn)業(yè)要和國際接軌，怎樣整合才能既不排斥國外企業(yè)，又能扶持自主品牌，需研究討論。而對于吸引外國專家投身中國企業(yè)，超威、CATL等民營企業(yè)已經(jīng)走在了前面。
業(yè)內(nèi)人士分析，從原材料到電池單體，從電動汽車整車到充電基礎(chǔ)設(shè)施，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈涉及范圍很廣。企業(yè)間的關(guān)系該如何整合，影響到產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展。是像比亞迪、特斯拉一樣從上游到下游進(jìn)行縱向整合，還是同一領(lǐng)域企業(yè)相互合作的橫向整合，涉及到整個產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)劃問題。
目前動力電池還存在回收成本過高、盈利偏低等問題，有效的回收商業(yè)模式還未出現(xiàn)，整個行業(yè)都處于摸索當(dāng)中。關(guān)系到原材料資源、環(huán)境保護(hù)問題，也需要盡快解決。
動力電池產(chǎn)業(yè)仍處于變革之中
近年來，動力電池產(chǎn)業(yè)得到了實(shí)實(shí)在在的扶持，從政策和規(guī)劃上看，新能源動力電池項(xiàng)目是國家中長期科技發(fā)展規(guī)劃綱要重點(diǎn)支持的專項(xiàng)。多方合力之下，動力電池產(chǎn)業(yè)迅速崛起壯大。
然而，中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高表示，目前的動力電池產(chǎn)業(yè)正處于變革和技術(shù)升級的過程中，究竟動力電池龍頭企業(yè)規(guī)模多大合理，動力電池技術(shù)創(chuàng)新要達(dá)到什么程度，整個產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展要采取哪些模式，這些疑問都給處在變革中的動力電池產(chǎn)業(yè)增加了不確定性。
業(yè)內(nèi)專家坦言，盡管國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)形成，但大多數(shù)聲明具有動力電池生產(chǎn)能力的企業(yè)并未生產(chǎn)出通過新能源汽車試驗(yàn)或應(yīng)用的成品，一些企業(yè)生產(chǎn)的鋰離子動力電池以及為整車提供的樣品，是在原有小容量電池生產(chǎn)線或中試線上研制出的。
此外，由于我國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)處于產(chǎn)業(yè)階段的初期，技術(shù)變化非常迅速，沒有一定的研發(fā)、規(guī)模及資金支持，很難獲得長足發(fā)展，整個產(chǎn)業(yè)正面臨洗牌，優(yōu)勝劣汰的過程或?qū)⒃诮鼛啄晖瓿伞?
全球企業(yè)增長咨詢公司發(fā)布報(bào)告指出，我國鋰電池行業(yè)困局是產(chǎn)能嚴(yán)重過剩和備受外資擠壓。無論是否危言聳聽，在消費(fèi)市場尚未完全成熟的情況下，我國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)確實(shí)存在隱憂和變數(shù)。
國內(nèi)外動力電池產(chǎn)業(yè)水平橫向?qū)Ρ?/strong>
產(chǎn)品開發(fā)方面，國內(nèi)以磷酸鐵鋰為主；國外基本上是以三元材料為主；負(fù)極材料以石墨類材料為主。
從整個產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)水平對比，中、日、韓處于第一集團(tuán)，日本在整個電池的技術(shù)開發(fā)方面處于領(lǐng)先地位，韓國在產(chǎn)品應(yīng)用方面做得比較多，而我國整個產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)侨蜃钔暾?、產(chǎn)能是全球最大的、研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化的投入全球相對來說也是最大的。
從市場占有率來說，像國內(nèi)的CATL，像力神、比克等企業(yè)，在鋰離子電池領(lǐng)域內(nèi)處在世界排名前列。但產(chǎn)品的均勻一致性和系統(tǒng)集成，包括生產(chǎn)線自動化程度，跟國外的先進(jìn)水平還有一些差距。
