中國儲能網訊：日前，記者在北京某汽車銷售服務4S店采訪時發(fā)現(xiàn)，新能源汽車出現(xiàn)“一車難求”的局面，提車甚至要等上一兩個月。數據也顯示，北京市新能源汽車的保有量已超過62000輛。僅今年上半年，新能源汽車銷量就達到25000輛，趕超去年全年。
電動汽車產業(yè)已上升為國家戰(zhàn)略，銷量似乎也不賴，但與之配套的充電樁建設卻剛起步，這不得不讓人有所擔憂。充電樁雖然前景看好，但在建設標準尚未統(tǒng)一、技術路徑有待明確、配套政策仍未到位，盈利能力仍不明朗的情況下，行業(yè)的未來仍有變數。
亟待政策配套
浙商證券電力設備新能源行業(yè)分析師鄭丹丹告訴記者，“這兩年，充電樁概念在資本市場有點火，預計‘十三五’期間市場規(guī)模可超千億元?！苯衲暌詠恚覈碾妱悠嚠a量增長迅速，上半年共生產約17.6萬輛，銷售約17.1萬輛，比去年同期分別增長1.25倍和1.27倍。據有關部門的測算，2020年前，我國的各類充電設施的充電量將達到約710億千瓦時。
據浙商證券于9月23日發(fā)布的電力設備與新能源行業(yè)專題報告顯示，根據國家發(fā)改委于2015年11月印發(fā)的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020年）》（下稱，《指南》）提出的目標，到2020年，全國直流充電樁將新增50萬個、交流充電樁將新增430萬個、充電站新增1.2萬座，對應投資規(guī)模分別為450億元、344億元、360億元，即“十三五”期間新增市場規(guī)模約1154億元。”
雖然廣受資本看好，國家也高調支持，但現(xiàn)實卻是充電樁行業(yè)仍在潛行。到去年年底，我國已建成的充換電站僅3600座，公共充電樁僅4.9萬個，車樁比約為9∶1，缺口巨大，且分布不均，利用率不高。
華北電力大學教授曾鳴告訴記者，產生上述現(xiàn)象的原因至少有三個。他說：“最重要的原因是充電樁的統(tǒng)一標準還沒出來，所以廠商仍有顧慮。第二個原因是發(fā)展趨勢仍不明朗。電動車到底怎么發(fā)展，各個地方政府出臺的政策不盡相同。第三個原因就是國家對充電樁的發(fā)展路徑仍不明確，私有、公共、政府機關，各種投資、布局、優(yōu)化組合都不明朗?！?
僅舉一例就可略知充電樁的建設之難。私人要想安裝充電樁，要牽涉到物業(yè)、車企、樁企、運營商等，在沒有牽頭人的情況下，只能業(yè)主自行聯(lián)絡各有關部門，溝通成本極高卻缺乏效率。而充電樁建設需要重新規(guī)劃建設用地、場所布局等，需要對配電網絡擴容改造，其中各方的利益難以協(xié)調?！肮渤潆姌对O施建設用地協(xié)調難，高速公路服務區(qū)權屬單位結構復雜，個別服務區(qū)是由私人承包，協(xié)調用地很難?！眹译娋W公司有關負責人表示。
協(xié)調是政府部門的主要職責。面對上述問題，自2015年下半年起，有關部門相繼出臺了《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》和《指南》這兩個綱領性文件。但由于之前的政策著力點都在電動汽車上，一定程度上忽略了對充電設施發(fā)展的支持，因此導致大部分電動汽車發(fā)展較快的地區(qū)，充電樁的建設相對滯后。同時，由于充電樁需眾多部門相互協(xié)調，這些都需要國家和地方政府部門出臺配套文件加以規(guī)范才能順利開展。
國務院發(fā)展研究中心產業(yè)經濟部研究員錢平凡告訴記者，充電樁建設是電動汽車產業(yè)發(fā)展的基礎，是關系國家能源消費革命與能源供給革命的重要工程，亟待協(xié)調各方力量，盡快研究出臺相關政策。
除了政府出面協(xié)調外，標準不統(tǒng)一，技術路徑不明確也是造成這一行業(yè)遲滯發(fā)展的重要因素。所謂充電樁的技術發(fā)展路線，主要是指國家主推的換電模式，在北京、杭州、唐山等多個城市陸續(xù)建設了多座換電站。然而，經過五年多的發(fā)展，主推的換電模式存在難以克服的瓶頸，投入成本高企、電池標準無法統(tǒng)一等，限制了其進一步推廣。這使得投資者的投資預期定位不明確，從而延緩了充電設施的發(fā)展。
據參與過《通知》起草工作的專家透露，未來我國的充電設施將采取城市內交流慢充模式為主體，城際路網直流快充模式為輔助，城區(qū)周邊換電模式為補充的思路。
前景并不樂觀
充電樁產業(yè)要想活起來，光有政策也不行，企業(yè)最關心的還是如何掙錢。
目前，充電樁的主要充電方式只有快充、慢充兩種?？斐涞闹饕夹g標準是直流大功率充電，一般需要充電半小時，并設置于公共場所，成本較高。慢充則是指通過220V交流電，充電6-8小時，一般適用于私人充電，成本相對低廉。
高速公路是現(xiàn)在公共充電樁的主要建設場所，像大多數公共充電樁一樣，一直處于虧損之中。據了解，我國已經開始建設并運營充電樁的企業(yè)有南網、國網、普天和特來電等企業(yè)。建設充電樁的主要成本包括，充電樁設備、輔助設施、電力配套設備，以及施工成本。主要的收入來自于電費差價和服務費用。電費有國家的電價政策可以參照執(zhí)行。充電服務費用則相對靈活，國家給出指導價格后，以電量為單位進行統(tǒng)計，價格可以依據市場由企業(yè)靈活確定。以某市為例，如果政府對電動汽車的服務費指導價為1.6元，再加上按照電價政策收取的電費，得出的就是電動汽車充電的單價。
按照這樣的邏輯，充電樁要想回收成本或許會經歷一個漫長的過程。北汽集團電動汽車事務有關負責人表示：“對公用充電樁而言，回收成本的確比較漫長，有的甚至可能十年也無法完全收回，這是因為運營、土地費用、維護、折舊費用都不少。只有達到規(guī)?；庞锌赡鼙M快盈利?！?
行業(yè)普遍認為，規(guī)?；怯幕A，即只有用戶和充電時間達到一定規(guī)模才有可能盈利?，F(xiàn)在的情況是，公共充電設施，如高速公路上的充電站使用人數極少，有樁無車的情況居多。而新能源車要普及，也需要提前解決好充電樁的問題，而沒有一定數量的電動汽車作為基礎，一定規(guī)模的用戶又從何而來？曾鳴認為：“電動汽車發(fā)展還處于初級階段，所以還無法盈利是在所難免的?！?
只靠電費和服務費既然如此困難，政府補貼是否是解決當前難題的鑰匙呢？
今年，財政部出臺了充電基礎設施獎補標準，對每輛新能源汽車的推廣對應補貼充電樁建設3千元，此后逐年遞減。除了中央，地方政府對于充電設施建設也有支持。上海就對充換電設施建設運營公司給予不超過30％的財政資金支持。財政部的補貼與地方政府出臺的補貼政策相結合，可以大大緩解充電樁的建設投入，對于投資企業(yè)而言建樁的資金壓力減小，能夠減少充電樁的投資回收周期?！暗a貼只能是階段性的，最終肯定是沒有補貼?！痹Q表示。
既然補貼也不是長久之計，眾多看好這一行業(yè)的企業(yè)開始了其他盈利模式的探索。山東青島某民營企業(yè)就十分看好充電樁行業(yè)。他們認為，充電樁在能源互聯(lián)網中不可替代，是集汽車信息、互聯(lián)網、能量和人的行為四大入口的最重要的入口。國家電網則謀劃利用手機APP，建設電動汽車聯(lián)網平臺，為用戶提供互聯(lián)網加充換電服務。
曾鳴則看得比較長遠，他說：“當充電樁發(fā)展到一定階段時，盈利模式肯定是固定的，不可能是五花八門的。因為它畢竟只是個基礎設施。到時恐怕盈利的多少也會受到管制，因為畢竟是基礎設施?！?
