中國儲能網(wǎng)訊：近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展，國務(wù)院在《中國制造2025規(guī)劃綱要》中將節(jié)能與新能源汽車作為重點發(fā)展領(lǐng)域。為了讓整車廠啟動，同時也為了激活帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈，在新能源汽車推廣初期，我國采取了以財政補貼為主的各項利好政策。據(jù)悉，我國的新能源汽車補貼強度是美國加州的9倍。
新能源高額補貼引發(fā)三大問題
據(jù)東北財經(jīng)大學(xué)教授于左測算，中國平均每輛新能源汽車補貼11.5萬元，折合1.86萬美元（按2013年至2015年平均匯率6.188計算）；而美國加州自2010年3月至2016年6月平均每輛新能源汽車退稅0.21萬美元。由此可見，我國對新能源汽車的補貼強度偏高，是美國加州的9倍。
高額的補貼雖加速了新能源汽車的推廣，卻也帶來了諸如騙補、產(chǎn)能過剩、粗制濫造等一系列問題。不過話說回來，國家在新能源汽車推廣初期進(jìn)行產(chǎn)品補貼還是非常重要的。這是因為整車廠成本很大，如果沒有補貼、承擔(dān)不起就不會去做，因此在初期必須有財政補貼讓整車廠啟動，包括帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈。但補貼本身也存在著一些弊端，在客觀上影響著技術(shù)路徑的選擇，甚至影響了技術(shù)創(chuàng)新。
對此，工業(yè)和信息化部國際經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作中心全球能源資源環(huán)境所所長助理白旻博士表示，“補貼過高以及補貼的普惠性帶來了三個問題：一是企業(yè)研發(fā)不夠；二是行業(yè)產(chǎn)能過剩；三是產(chǎn)品粗制濫造?！?
除此之外，新能源汽車“騙補事件”也是非常惡劣的問題，不過隨著騙補企業(yè)名單的公布以及財政補貼逐漸退坡，相信未來這一現(xiàn)象將有明顯改善直至消失。另據(jù)財政部官員透露，國家對新能源汽車的財政補貼政策近期將有所調(diào)整，未來將由“普惠制”向促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新轉(zhuǎn)變。
新能源車企準(zhǔn)入門檻升高
此前，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策主要是根據(jù)企業(yè)或產(chǎn)品的環(huán)保程度給予補貼，未來則需進(jìn)一步加強對研發(fā)技術(shù)方面的支持。這一點在8月12日工信部發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定（修訂征求意見稿）》中有所體現(xiàn)。
新規(guī)明確了對企業(yè)研發(fā)能力的要求，同時對設(shè)計開發(fā)能力、生產(chǎn)能力、產(chǎn)品生產(chǎn)一致性保障能力、售后服務(wù)及產(chǎn)品安全保障能力等進(jìn)行了詳細(xì)的規(guī)定。具體包括：企業(yè)在中國境內(nèi)注冊、從事過完整的電動汽車研發(fā)、能夠制造整車、在某些領(lǐng)域擁有自主知識產(chǎn)權(quán)和相關(guān)發(fā)明專利……滿足上述條件方可申請電動汽車生產(chǎn)牌照，這意味著“準(zhǔn)生證”更難到手了。
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當(dāng)下，全國數(shù)以百計的企業(yè)爭相進(jìn)入純電動乘用車生產(chǎn)領(lǐng)域，而《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定（修訂征求意見稿）》的發(fā)布，無疑大大提高了新能源車企的準(zhǔn)入門檻，同時也促使互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)等新興造車企業(yè)紛紛在國內(nèi)建廠：
8月10日，樂視超級汽車工廠項目選址在浙江德清莫干山，項目投資200億元，4300畝地，40萬臺年產(chǎn)能。
同樣是8月10日，“車和家”宣布選址江蘇常州建廠，投資50億元，設(shè)計產(chǎn)能30萬輛，一期預(yù)計在2017年年底前竣工投產(chǎn)。
緊接著，萬向集團(tuán)也發(fā)公告表示將在杭州建設(shè)一家電動汽車工廠，擬投資3.75億美元（約合人民幣25億元），建成后的產(chǎn)能將達(dá)到5萬輛。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚透露，工信部的目標(biāo)是將來新上的純新能源車企不超過10家。此番樂視、車和家等新興造車企業(yè)沒有選擇與傳統(tǒng)車企合作的“代工生產(chǎn)”，而是選擇了重資產(chǎn)的自建生產(chǎn)線，這一舉動為其自身增加了獲取電動車生產(chǎn)資質(zhì)的籌碼。
積分制和碳配額兩套辦法待統(tǒng)一
目前我國新能源汽車的推廣帶有明顯的政策依賴性，正是這種“依賴性”使得部分車企懶于研發(fā)。另外，隨著新能源汽車銷量地不斷提升，大規(guī)模純財政補貼已經(jīng)難以為繼。對此，許多業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，我們需要學(xué)習(xí)加州零排放積分制度，解決我國新能源汽車補貼退坡的問題。然而，目前卻有“碳配額”和“積分制”兩套管理辦法有待統(tǒng)一：
一、8月2日，國家發(fā)改委發(fā)布《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿。該管理辦法借鑒了美國加州ZEV政策，并結(jié)合中國現(xiàn)有的碳排放權(quán)交易管理政策，將兩者合并實施對汽車碳排放進(jìn)行管理；擬于2017年開始試行，2018年正式實施。
二、9月22日，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理暫行辦法（征求意見稿）》。根據(jù)意見稿，企業(yè)的燃料消耗負(fù)積分可用新能源汽車正積分抵償歸零，而新能源汽車負(fù)積分則只能向其他企業(yè)購買新能源汽車正積分，兩種積分管理方式將并行執(zhí)行。
上述兩種管理辦法的目的都是促進(jìn)車企發(fā)展新能源汽車、解決補貼退坡問題，但這兩套辦法的計算標(biāo)準(zhǔn)、處理辦法并不相同，如果實施起來，企業(yè)將面臨雙重壓力。對此，中國工程院院士楊裕生表示，“兩個主管部門對推廣新能源汽車的積極性都很高，但還是應(yīng)該拿出一個統(tǒng)一的辦法?！?
不論是“碳配額管理”還是“積分管理”，未來都將成為接替財政補貼的有效辦法，同時也將倒逼企業(yè)研發(fā)、生產(chǎn)、銷售更豐富的產(chǎn)品供應(yīng)市場，為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展提供長期的制度保證！
