一、動力電池供應鏈結構
在供應鏈上游，需要完成初始礦石原料的采礦、冶煉、化工制作等流程，將原始礦產(chǎn)轉變?yōu)檫m合制作動力電池的二級電池材料，包括正極材料、負極材料、電解液、電池隔膜、和其他原材料產(chǎn)業(yè)。以當前在市場廣受關注的鋰電池為例，主要技術瓶頸體現(xiàn)在正極材料和隔膜方面，其關鍵技術掌握在國外發(fā)達國家手中，而已經(jīng)實現(xiàn)國產(chǎn)化的負極材料和電解液產(chǎn)業(yè)則出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)剩余。在動力電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)中，需要完成配料、電芯制作、PACK組裝等生產(chǎn)流程，動力電池產(chǎn)成品流向整車產(chǎn)業(yè)鏈，在整車產(chǎn)業(yè)鏈中將動力電池與電動汽車組裝后，整車成品流向市場。當前市場主流的電池產(chǎn)品包括超級電容器、金屬氫化物鎳電池、鋰離子電池、燃料電池。該環(huán)節(jié)涉及的企業(yè)眾多，但國內(nèi)企業(yè)競爭力普遍較弱，很多企業(yè)的產(chǎn)品最終無法走向整車組裝生產(chǎn)線。
動力電池產(chǎn)品供應鏈
正極材料：正極材料是新能源汽車鋰電池的關鍵，當前主要的鋰離子正極材料有錳酸鋰，磷酸鐵鋰，鎳鈷錳三元，我國目前主要為磷酸鐵鋰，日本采用錳酸鋰和鎳鈷錳三元材料為正極材料。磷酸鐵鋰在國內(nèi)是以碳酸鋰為原材料，而鋰資源分布在我國存在明顯的地域性，主要集中在廣東地區(qū)為代表的珠三角、以江浙為代表的長三角和以京津地區(qū)為代表的京津唐地區(qū)。另外江西宜春，四川阿壩，青海和西藏等為代表的鋰礦資源豐富的地區(qū)具備了發(fā)展鋰離子電池產(chǎn)業(yè)得天獨厚的條件。
負極材料：目前國內(nèi)主要集中在人造和天然石墨生產(chǎn)，且安全性差，技術先進硬碳更是空白點。未來的負極材料將向合金類和金屬鋰方向技術變革。
隔膜：現(xiàn)在來說，隔膜對我國新能源汽車電池板塊是一個比較大的障礙，全球的電池隔膜被少數(shù)國際巨頭壟斷，我國動力電池隔膜基本依賴進口，且隔膜具有較高的技術壁壘，因此發(fā)展隔膜，搶占國內(nèi)外的隔膜市場已經(jīng)刻不容緩。
電解液：目前國內(nèi)僅有少數(shù)幾家企業(yè)生產(chǎn)，電解液的主要原材料為六氟磷酸鋰(LiPF6)，目前基本上要依賴進口，其技術是一個難點及空白點。
BMS：動力電池的BMS的制造商主要包含三類：第一類BMS的制造商就是專業(yè)BMS的公司，此類廠商多有多年的電力電子技術積累，有高校背景或相關企業(yè)背景的研發(fā)團隊，如科列技術、億能電子等，此類廠商有兩種銷售渠道，一類是直接銷售給車廠，另一類是通過電池廠進入車廠的供貨。第二類BMS的廠商是電池廠，包含電芯廠商與做pack的廠商，如三星、ATL、欣旺達、德賽電池、拓邦股份等，不過技術的積累需要長時間。第三類車廠，BMS制造實力較強的車廠，如比亞迪、特斯拉、通用等。
PACK：在動力電池PACK領域，目前60%以上的電池系統(tǒng)PACK由電芯企業(yè)自己完成，剩余的40%由整車廠和專業(yè)的第三方電池系統(tǒng)PACK公司完成。隨著動力電池產(chǎn)業(yè)鏈上電芯廠商與模組廠商專業(yè)化分工趨勢日漸清晰，未來五年內(nèi)，專業(yè)第三方PACK企業(yè)所占電池系統(tǒng)PACK市場。目前動力電池PACK水平差距大，不少國內(nèi)動力電池企業(yè)的PACK水平都還僅僅停留在非常簡單的電芯串聯(lián)上，并沒有能夠結合車身設計來考慮，并不能達到整車企業(yè)的要求。目前動力電池企業(yè)的PACK主要還是應用在大巴領域，由于公共領域要求相對寬松，因此可能在驗證不充分的情況下就會投入使用。同時，大巴一般都會走專線運營，在PACK環(huán)節(jié)上的不足可以通過后期服務來補足。但如果面臨私人應用領域，根本達不到要求。
二、動力電池供應鏈各環(huán)節(jié)重點企業(yè)列示
1、動力電池電芯及電池PACK重點企業(yè)
本土動力電池電芯及電池PACK重點企業(yè)
2、BMS重點企業(yè)
3、動力電池正極材料重點企業(yè)
4、動力電池負極材料重點企業(yè)
5、動力電池電解液重點企業(yè)
6、動力電池隔膜重點企業(yè)
