特斯拉之所以如此神奇，是因為突然戴上電動車業(yè)的“蘋果”的桂冠。
請看媒體的贊譽之辭“特斯拉：一家揉合了蘋果與谷歌氣質(zhì)路數(shù)的天才公司”，“特斯拉具有類似蘋果一樣的創(chuàng)新基因，能喚起支持者們極大的購買欲望、熱情，以及超高的忠誠度。” “如果把特斯拉類比為蘋果iPhone，那么電池管理系統(tǒng)是其‘觸摸屏’” 特斯拉究竟能否成為電動車業(yè)的“蘋果”?
特斯拉并非蘋果
憑借著2013年一季度實現(xiàn)單季度首度取得盈利且銷售4750輛電動汽車，美國的特斯拉汽車公司(TeslaMotors)在全球引爆了一場新能源汽車熱潮。特斯拉成功的原因是什么，它能夠如許多人宣稱的那樣，成為又一家蘋果那樣的公司，從而取得巨大成功?它的成功能否得到復(fù)制?特斯拉有蘋果與相似的地方。如蘋果的成功最重要體現(xiàn)在兩款產(chǎn)品，IPHONE及IPAD上，其特點就是外形也極其的炫目，從而俘虜了眾多蘋果粉。但蘋果成功的核心卻在于三點，一核心技術(shù)上，顛覆了以往，電容屏的使用，讓蘋果的IPHONE讓消費者有了劃時代的使用體驗，并直接顛覆了手機的使用方式，開創(chuàng)了智能手機之路;IPAD平板電腦，則改變了以往電腦只有臺式機和筆記本兩種模式的形式，讓人可以隨時隨地地使用電腦，從而擁有了一種超酷的伙伴和工具。二定位上，蘋果產(chǎn)品將其定位為中產(chǎn)階級階層，雖然蘋果的產(chǎn)品在數(shù)碼產(chǎn)品中價格較高，但絕非高不可攀，這使其可以在最大量的用戶市場，大眾市場上獲得成功。此外，蘋果的產(chǎn)品使用非常簡單，不會讓用戶產(chǎn)生負擔。同樣不容忽視的是，蘋果產(chǎn)品的實用性也非常強，它滿足了人們的喜好與實際的需求，而非華而不實。三，正是因為有了高達幾千萬乃至上億的最大規(guī)模的用戶群，因此，蘋果才擁有了業(yè)績持續(xù)高成長的發(fā)展空間。在十年里，其年利潤的增幅都在30-50%之間，取得了十年利潤翻了百倍的業(yè)績。
和訊網(wǎng)通過大量的與業(yè)界人士的訪談，他們?yōu)槲覀兠枥L的特斯拉卻完全是
另一番場景。特斯拉在核心技術(shù)鋰離子儲能電池上無創(chuàng)新，特斯拉的電動車平均每輛車售價高達7萬美元，定位于有錢有閑的富人，特斯拉贏利靠政府補貼。此外，特斯拉的電動車還有安全隱患、使用不便。
質(zhì)疑1： 特斯拉成功原因在定位富人
看一看特斯拉最暢銷的主力車型Model S與比亞迪(002594,股吧)力推的電動車主力車型E6的照片就知道，為什么兩者的市場表現(xiàn)會有那么大的差距;特斯拉已經(jīng)在電動車的運營中盈利，而比亞迪卻只能苦苦支撐了。
特斯拉所推出的所有電動汽車都有著夢幻般的、科技感極強的造型，讓人看一眼就忍不住會產(chǎn)生愛上它，想擁有它的感覺，這一點與蘋果產(chǎn)品相似。而比亞迪的E6卻只是一輛中規(guī)中矩的汽車而已，你絕不會在它的身上產(chǎn)生類似熱愛一般的期待。這種區(qū)別可能是兩者在市場上表現(xiàn)迥異的根本原因。
特斯拉的Model S是一款豪華型轎跑車，平均每輛車售價高達7萬美元，一季度賣掉了4750輛;而比亞迪的E6售價也不低，卻在有政策補貼的出租車市場支持的情況下，也僅賣出了區(qū)區(qū)幾百輛。
從這里可以看出，特斯拉成功的地方并非由于其技術(shù)具有多么革命性的先進之處，而是其選擇的目標消費群精準。
為了更深入的解讀特斯拉，和訊網(wǎng)連線了著名的鋰電材料企業(yè)，臺塑鋰鐵材料科技股份有限公司總經(jīng)理張成裕。張成裕是資深的鋰電行業(yè)專家，他表示，雖然特斯拉的電動車已經(jīng)取得了巨大成功，但這種成功主要還是產(chǎn)品定位上的成功。“他們將其用戶定位在那些有錢有閑的美國人身上，他們通常都已經(jīng)有了一輛車或數(shù)輛車，而這款車可以作為他們偶爾開出去兜風(fēng)的車子，而絕非一款用于日常人們代步所用的真正的實用性的汽車。”
“說到底，這款車目前只是擺闊的美國人的一款高級玩具而已。那些標榜環(huán)保的人士，可以開出這樣一款車標榜其立場，并且還以此獲得人們的好感和欽佩。”
如果說特斯拉成功在定位上，但這也恰恰妨礙了特斯拉想真正成為一家偉大公司之路。如果特斯拉想如蘋果那樣，就必須成為一個如蘋果的IPHONE那樣的成為被大眾使用的一種產(chǎn)品。特斯拉需要在今后的實踐中證明，它的產(chǎn)品是一種可以為普通人所使用，可以依靠的汽車;可以像目前的普通汽車那樣，有足夠的可靠性，實用性，便捷性和安全性，而不僅僅是人們手里的一個玩具。
要做到這點，就目前的技術(shù)水平而言，還接近于是一個夢想。
事實上，即便特斯拉取得了很大成功，其成果從某種程度上來說也是微不足道的。對于美國這樣一個一年可以銷售2000萬輛轎車的巨大市場，即便特斯拉完成了年度2.1萬輛的目標，也僅僅取得0.1%的份額。
質(zhì)疑2： 特斯拉盈利靠補貼
盡管特斯拉被稱為與蘋果有最大的相似性，被認為是融合了蘋果和谷歌兩家卓越公司的基因。其收獲季度盈利的事實，也被很多人認為是像當年蘋果剛剛推出IPHONO這樣的成功。但仔細觀察，仍可以看出迄今特斯拉與蘋果具有極大不同，其最大的不同在于，蘋果是一家完完全全靠市場生存的企業(yè)，靠賣出產(chǎn)品獲利，而特斯拉卻很大程度上依靠的是政府的特殊政策補貼。
據(jù)報道，2013年將有1億多美元的“碳稅”從其他汽車廠商轉(zhuǎn)移到特斯拉名下(根據(jù)現(xiàn)有美國幾洲?地方法律，所有車企在加州?銷售的車輛都必須低于法定的碳排規(guī)定，超出部分則需通過購買獲得，碳排額度可以在企業(yè)間進行交易。由于特斯拉的所有車輛不產(chǎn)生任何碳排，所以每銷售一輛車，公司不僅獲得了銷售帶來的利潤，還可獲得一個可出售的碳排額度)。而在2012年，特斯拉汽車公司通過出售在各州得到的碳排放額度獲得4050萬美元的收入。雖然以目前一季度的盈利來看，全年特斯拉的盈利很可能會達到近一億美元的水平，但是考慮到特斯拉收到的近乎同樣金額的“碳稅”補貼，很顯然這些盈利就是因為碳稅。
事實上，碳排放稅的征收在國際上一直充滿了爭議。雖然有為數(shù)眾多的環(huán)保主義者聲稱，地球正在變暖，人類的碳排放是罪魁禍首。但相當多氣候?qū)W家卻表示，地球的溫度變化一直都在發(fā)生，而且很多人證明，地球變暖要比變冷更適于人類活動。同時越來越多的證據(jù)卻表明，地球變暖已經(jīng)停止，甚至可能正在逆轉(zhuǎn)入較寒冷期。
雖然特斯拉公司一再表示并不期待獲得碳排放額度銷售收入，也不寄希望于這種收入來實現(xiàn)盈利目標。但其確實正是依靠大量出售碳排放額度來獲利，而這肯定是種扭曲市場的奇特現(xiàn)象。
對此，著名經(jīng)濟學(xué)家許小年曾經(jīng)表示，任何依靠補貼而成功的行業(yè)或企業(yè)都是危險的，因為它扭曲了市場對資源的配置作用。而剛剛爆發(fā)出嚴重危機的光伏產(chǎn)業(yè)非常鮮明地體現(xiàn)出了這一點。之前的光伏行業(yè)雖然欣欣向榮，其發(fā)展卻是建立在包括歐盟等經(jīng)濟體對光伏發(fā)電的巨額補貼之上。當歐盟由于巨額的財政包袱，降低甚至是取消了這種補貼之后，光伏行業(yè)的發(fā)展危機就到來了。
質(zhì)疑3：特斯拉電動車價格昂貴難降低
為什么收了大量碳稅補貼，特斯拉的電動車價格還會如此的昂貴?這是由于該汽車至關(guān)重要的最關(guān)鍵的部件，鋰離子儲能電池價格高昂造成的。
和訊網(wǎng)連線鋰電池材料供應(yīng)商、青島乾運高科技術(shù)部經(jīng)理孫慧英，她表示，在純電動車上，其成本的40%-50%都在電池上。事實上，除非有重大的技術(shù)突破，否則電動汽車電池的價格很難大幅降低。
孫慧英介紹，以目前普遍使用的鋰離子電池為例，其價格雖然近年來有了明顯下降，但鋰電池最關(guān)鍵的上游原材料碳酸鋰的價格卻在近年來有了比較明顯的上升。
張成裕也告知和訊網(wǎng)，雖然就目前地球上的鋰資源來說，還相當豐富。但若擴大了需求和生產(chǎn)，在制備上就需要支付較高成本。而這一點基本決定了鋰電池的價格絕不會如目前的其他電子產(chǎn)品那樣，可以快速的下降。因此，對特斯拉稱未來兩三年內(nèi)將其電動車價格降低一半這樣的說法，張成裕抱有懷疑態(tài)度。“他們可以向那個方向努力，大家都在努力，至于能否做到，那就看老天了。”
事實上，即便特斯拉的汽車價格能夠如其所說，降低一半價格，仍然是較高價格的一款汽車。而降價很可能要犧牲部分性能。
質(zhì)疑4： 特斯拉電動車 的安全性隱患
另外，就電動汽車至關(guān)重要的安全性而言，和訊網(wǎng)為此連線臺塑鋰鐵材料科技股份有限公司總經(jīng)理張成裕時，他表示，就其所知，特斯拉所采用的電池是一種鈷酸鋰系列的鋰電池。鈷系電池有一個重要優(yōu)點是單位重量的比能量高，這就使得特斯拉使用同等單位體積和重量的電池，可以生產(chǎn)出具有更高續(xù)航力的汽車。但鈷系電池之前被詬病的一個嚴重缺點就是安全性比較差，較易起火和燃燒。事實上，部分專家表示，鈷系電池在遇到強烈的碰撞下會產(chǎn)生爆炸。同時在低溫的情況下，鈷系電池也容易會過度放電，導(dǎo)致過熱。
“之前還未有完全解決這一問題的生產(chǎn)商。”張成裕說。雖然特斯拉聲稱已通過優(yōu)秀的電池管理系統(tǒng)，以及得到大量優(yōu)化的電池成組技術(shù)，及時的溫度監(jiān)控系統(tǒng)，及單獨設(shè)計的降溫技術(shù)，將這些隱患都一一排除，但是否真如其所說?張成裕表示，仍待實踐的檢驗。“畢竟這種新技術(shù)的車型才剛剛開始走向市場，在使用上還并無太多案例可循，必須在更廣泛使用，更多時間和更復(fù)雜的使用場景下，慢慢檢驗。”
但張成裕仍告知和訊網(wǎng)，“之前鈷系電池主要應(yīng)用于數(shù)碼產(chǎn)品上。事實上，鈷系電池是如今使用量最大的一種鋰電池，可以說也是迄今發(fā)展最為成熟的一種鋰電池，自開發(fā)至今已經(jīng)有三十多年的歷史。”這使得鈷系電池在制造上，由于大量成熟技術(shù)的應(yīng)用，機械化標準化的程度非常高，每一塊單體電池的一致性方面有著比較成熟的表現(xiàn)。
但由于存在前述缺點，之前卻幾乎沒有電動車廠家將其應(yīng)用于動力電池方面。
“當然，作為特斯拉，他們可以聲稱這正是其特殊的技術(shù)優(yōu)勢之所在，能夠駕馭這種情況。”但是，這畢竟代表著在其源頭上存在著極大的不穩(wěn)定和不安全的因素，“難度非常高的，沒那么容易。”張成裕最后表示道。
質(zhì)疑5：特斯拉電動車使用不方便
在技術(shù)上，很多鋰電專家都對特斯拉給予了質(zhì)疑。為此，和訊網(wǎng)還連線國內(nèi)鋰電池控制系統(tǒng)專家，北京華清普瑞科技發(fā)展有限公司高級顧問方英民，他對特斯拉的電池成組技術(shù)也是抱有深深的質(zhì)疑態(tài)度。“我基本上是反對大量的小型鋰電池進行成組應(yīng)用的。”
特斯拉的汽車使用的就是大量小型18650鋰電池成組為動力電池，據(jù)報道其主力車型Model S用做電動汽車用動力電池并非什么開創(chuàng)性的技術(shù)。之前，國內(nèi)就已經(jīng)有了不少用小型電池成組后應(yīng)用的電動大巴汽車，但對此種技術(shù)一直有很多的反對聲，其中方英民是態(tài)度最鮮明的反對者這一。
當然，社會上也有許多對小型電池成組辯護的聲音。新能源技術(shù)專家、哈爾濱理工大學(xué)自動化技術(shù)研究所所長、杭州賽恩斯能源科技有限公司總經(jīng)理李革臣教授便認為，“目前我們的動力電池都是在我國的通信用電池基礎(chǔ)上發(fā)展起來的。而我國的通信用電池發(fā)展已經(jīng)相對成熟。在小容量電池作為動力電池的過程中出現(xiàn)的問題，很多業(yè)內(nèi)行家7、8年前就開始思考，已做出了重大創(chuàng)新。而且小型電池哪怕是一塊出現(xiàn)問題，哪怕出現(xiàn)了爆炸，也不會造成嚴重后果。”
盡管特斯拉使用的是世界上品質(zhì)最恒定，電池一致性最好的松下的18650型鋰電池，但在方英民看來，在后期的使用上，仍然無法避免電池的內(nèi)部發(fā)熱放電現(xiàn)象。“初期使用的時候，電池的一致性的確可以做到很高，但在使用過程中，如此龐大的電池組量必定會出現(xiàn)不同電池衰減的不一致。只要有輕微的不一致，就會在電池組內(nèi)部形成環(huán)流，就將極大增加電池的損耗，并使得發(fā)生自放電效應(yīng)。而這會進一步導(dǎo)致更大的電池環(huán)流。”
而對特斯拉采取的快速充電模式，方英民也表示反對，“很明顯也將加劇電池的損耗。”
方英民認為，特斯拉有一個條款當電池損壞的時候，就會幫助替換電池，“這明顯是對自己電池技術(shù)不自信的表現(xiàn)。而依靠這樣的方式，一旦產(chǎn)品大量使用，很可能就會出現(xiàn)大量電池更換現(xiàn)象時，這是企業(yè)很難承受的。”
雖然特斯拉的電動車聲稱用普通家用插頭就可以實現(xiàn)充電，但即便是最低等級充電的40安培的大型插頭，顯然也不是普通家庭所能夠配備的。方英民認為，“如要實現(xiàn)這種容量的插頭，電網(wǎng)就必須進行徹底改造。”
而如果離開了家庭充電，電動車一旦行駛到外地，就必須要找尋專用的充電樁，而這種充電樁即便是最快的速度，充電也必須在半個小時以上(相比之下，人們?nèi)绻x擇加油的話，幾分鐘就可以加滿整個油箱)。并且裝備這種充電樁本身也需要大量投資。
正因為這樣，目前特斯拉也僅僅是在個別地方建立了小型的充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，仍存在著大量的充電空白點，這就使得特斯拉的電動車在使用上存在著巨大局限。
而這必然將極大影響特斯拉汽車的普及。
綜上所述，特斯拉的汽車會成為一種如蘋果的IPHONO那樣獲得大眾好評和普遍使用的產(chǎn)品嗎?很難。
中國新能源汽車發(fā)展本就靠補貼忽悠
事實上，在新能源汽車領(lǐng)域，并不僅僅只有特斯拉靠的是補貼。比如，目前在深圳，如個人購買比亞迪E6可享國家6萬元節(jié)能補貼以及地方政府的6萬元節(jié)能補貼，綜合補貼達12萬元。
再如，對新能源汽車的炒作，除了特斯拉盈利的刺激之外，也是因為一則“新能源汽車補貼新政將于上半年推出”的消息，從而讓鋰電板塊成為上漲的急先鋒。
可以說，在國內(nèi)，大量的新能源汽車，甚至圍繞在新能源汽車領(lǐng)域中發(fā)展的企業(yè)都是依靠政府的補貼。2011年，河南多氟多(002407,股吧)新能源科技有限公司收到三筆政府發(fā)放的給予新能源汽車的補貼，總計達到了1760萬元。
這絕非個例，和訊網(wǎng)在連線電池行業(yè)中一位不愿意透露自己姓名的資深從業(yè)人員，他表示，在深圳生存著相當數(shù)量的新能源企業(yè)，即便都是依靠政府補貼過活。“只要申請并獲得了一個與新能源汽車相關(guān)的專利，就可以申請政府的補貼，這使得真正做產(chǎn)品的企業(yè)反而不那么吃香了。
與大量政府補貼相伴隨的，卻是國內(nèi)的鋰離子電池行業(yè)在實際經(jīng)營上基本都哀鴻一片。前述的鋰電池行業(yè)資深從業(yè)人員表示，目前他了解到，大量鋰電池包括鋰電材料企業(yè)的出貨量，訂單等都表現(xiàn)很差，
“華南鋰電論壇是國內(nèi)重要的新能源論壇。在前些年高峰的時候，舉辦時人聲鼎沸，參加者必須實打?qū)嵗U納4888元才能入場，而如今，免費參加都人可羅雀。”
之所以出現(xiàn)這樣的局面，正是因為前期政府的補貼支持使得鋰電池行業(yè)進入了太多的競爭者。“中國的新能源汽車的現(xiàn)狀就是：鋰電池生產(chǎn)企業(yè)多如牛毛，電池管理系統(tǒng)企業(yè)多如牛毛，鋰電材料企業(yè)多如牛毛，電動車生產(chǎn)企業(yè)多如牛毛，在一個還未得到啟動的市場里，所有的領(lǐng)域里就已經(jīng)集中起了大量的競爭者，怎能不生存艱難?”這位鋰電行業(yè)從業(yè)者表示，這導(dǎo)致，中國的新能源行業(yè)只能成為一個“忽悠人地方，大忽悠忽悠小忽悠，人人都在忽悠。”
以中國企業(yè)最擅長的模仿為例，特斯拉是一輛很“酷”的車。在這點上，即便包括比亞迪這樣的中國廠商可以對此
進行模仿，但顯然，中國的生產(chǎn)商走不了同樣的道路。中國的科技產(chǎn)品品牌從不會讓人產(chǎn)生出類似“酷”這樣的基因和聯(lián)想，迄今中國的品牌所能讓人產(chǎn)生聯(lián)想的都是物美價廉，性價比高一類的。
而其他在本輪炒作中得到爆炒的均勝電子、江蘇國泰、金瑞科技(600390,股吧)、南洋科技(002389,股吧)等更是莫名其妙。其產(chǎn)品往往僅僅是與特斯拉沾了一丁點邊，就受到如此追捧，不得不讓人感嘆資本市場居然是如此盲目。
