留給王傳福的時間不多了。
“2015年汽車做到中國最大，2025年做到世界最大，目標不變。”2011年1月，底特律汽車展現(xiàn)場，這位比亞迪股份（01211.HK，下稱“比亞迪”）董事局主席兼創(chuàng)始人再次向媒體拋出了如是話語。
這意味著，眾目睽睽之中，他能夠用來沖刺的時間只剩下不到4年。
在傳統(tǒng)燃油汽車領(lǐng)域，比亞迪毫無優(yōu)勢可言；承載這番光榮而艱巨使命的，非電動車莫屬。
而此刻，電動車市場化被一再擱淺的比亞迪，正經(jīng)歷著被外界解讀為“大規(guī)模裁員”的風暴。據(jù)媒體報道，比亞迪的裁員行動春節(jié)前就開始了，尤其是汽車銷售部門，有的裁撤幅度高達三分之二。
這，也僅僅是比亞迪呼應上一年度倒下的又一張多米諾骨牌。2010年，國土資源部通報西安違法用地，大量經(jīng)銷商投訴甚至退網(wǎng)，汽車銷量目標由80萬輛調(diào)低到60萬輛但實際仍然只完成了51.98萬輛，第三季度利潤同比暴跌達到99%，回歸A股融資計劃再度擱淺，等等一系列事件，讓這匹曾經(jīng)連續(xù)數(shù)年都銷量翻番的車界“黑馬”，飽受質(zhì)疑與詬病。9月底，“股神”巴菲特攜比爾蓋茲造訪比亞迪；但這場堪稱當今商界聲勢最為浩大的危機公關(guān)行動，最終仍然沒能阻止比亞迪股價的一路下滑：2011年4月1日，已經(jīng)從一年前的85港元下探到28.55港元。
禍不單行。2011年3月9日，路透社曝光一份由維基解密提供的外交電報，控訴比亞迪車型偷工減料、涉及知識產(chǎn)權(quán)竊取等等。目前，盡管還無從考證這些“罪狀”的虛實，但已然損及對國際市場寄予厚望的比亞迪形象。
3月13日，比亞迪公布2010年全年業(yè)績，凈利潤下跌33.48%至25.2億元。年報顯示，比亞迪三大業(yè)務中，唯手機部件和組裝服務業(yè)績成長，而二次充電電池及其他產(chǎn)品和汽車及相關(guān)產(chǎn)品兩大板塊均出現(xiàn)明顯萎縮，業(yè)績分別下滑52%和50%。尤為關(guān)鍵的是，比亞迪汽車業(yè)務大幅下滑的2010年，全國汽車銷量增長幅度高達32%。截至2010年底的總借貸達140.5億元，其中1年期內(nèi)償還借貸達113.6億元，較年前增逾100億元，但經(jīng)營現(xiàn)金流卻有所下跌。
厲兵秣馬拉開陣勢
根據(jù)比亞迪向本刊記者提供的新聞稿等資料，比亞迪一直在“苦練內(nèi)功”。
2008年9月27日，巴菲特通過旗下中美能源控股公司斥資18億港幣，認購比亞迪2.25億股股份，成為比亞迪第二大股東后，中美能源在俄勒岡州的子公司PacifiCorp很快建起了一座足有10個40英尺集裝箱大小的建筑，用來儲存比亞迪的電池，并測試這些電池是否能夠儲存風能。中美能源總部設(shè)于美國艾奧瓦州，由巴菲特旗下的Berkshire Hathaway Inc.控股87.4%，以提供電能為主業(yè)，利用可再生資源發(fā)電的量比任何主要美國公共事業(yè)公司的都大。
業(yè)內(nèi)資深觀察人士認為，對于巴菲特而言，最賺錢的不是車，也不是電池，而是儲能充電站網(wǎng)絡。新能源車上路之后，每天都面臨著充電的問題。如果通過比亞迪率先推出可商用的電動車，率先在全美建成充電站網(wǎng)絡，并逐步確立這個網(wǎng)絡的壟斷地位，相當大部分電動車就會在中美能源的充電站充電，其間蘊含的商機不言而喻。
另一層面，對于年輕的比亞迪而言，能獲得“股神”的青睞，不僅大長臉面與形象，使股價由認購時的8港元一路摸高至接近90港元；更能獲得這位高人的實質(zhì)幫助，在美國完善電動汽車的使用環(huán)境，加速比亞迪前行的步伐。
2009年7月25日，比亞迪全盤接手停產(chǎn)達一年之久的美的三湘客車項目，并宣告在此基礎(chǔ)上投資30億元，在長沙新建新能源汽車生產(chǎn)基地，以承擔年產(chǎn)5000臺B6、B9純電動大巴和10000臺底盤的產(chǎn)能任務。
2010年9月30日，上述長沙基地生產(chǎn)的純電動客車K9，在巴菲特和比爾蓋茲的共同注視之下，緩緩下線。
當日，長沙市政府跟比亞迪簽下了采購1000輛K9的意向協(xié)議，預計2011年年底交付使用。同時，比亞迪與南方電網(wǎng)公司、湖南省電力公司先后簽訂兆瓦級儲能電站合作框架協(xié)議。在此之前，比亞迪位于深圳坪山總部的1MW固定式儲能電站項目、200KW移動式儲能電站項目都已通過整體驗收。
2010年9月14日，比亞迪跟美國洛杉磯市水電局簽署可再生儲能電網(wǎng)項目合作計劃，此項合作將在位于洛杉磯特哈查比山的松樹風力發(fā)電站安置5-10兆瓦的電能儲存部件，這種效用類似于電池的儲能部件，將會提高洛杉磯水電部的電能可靠度，并將可再生風能和太陽能結(jié)合系統(tǒng)融入到洛杉磯水電部龐大的新一代組合中洛杉磯市水電局是美國最大的地方性水電公司，擁有130兆瓦(MW)風力發(fā)電廠和5兆瓦太陽能源站，為超過410萬居民提供服務。此前的8月，加州通過的最新法案要求洛杉磯市將通過電力器械實現(xiàn)能源的存儲，并規(guī)定這些共有設(shè)備在2016年之前投入使用。
此外，2008年12月10日，投資額5億元的比亞迪太陽能電池項目在陜西商洛市破土動工，生產(chǎn)規(guī)模100兆瓦；2010年4月，比亞迪與美國太陽能股份有限公司簽約，首批320KW太陽能電池已在商洛工廠交付SPI；2010年11月，比亞迪投資額為91億元的鐵電池產(chǎn)業(yè)基地項目在深圳龍崗區(qū)開工，投資額為91億元，達產(chǎn)后預計可實現(xiàn)年產(chǎn)值約280億元。項目投產(chǎn)后將生產(chǎn)鐵電池、太陽能組件、電源系統(tǒng)及電池模塊等一系列產(chǎn)品。
核心技術(shù)云遮霧罩
然而，比亞迪最為關(guān)鍵的核心技術(shù)，始終模糊在云遮霧罩之中；電動車的量產(chǎn)計劃，也一再推遲。
2007年10月11日，在深圳會展中心進行的第九屆中國國際高新技術(shù)成果交易會現(xiàn)場，王傳福宣布，比亞迪研制成功了全球首個鐵電池。隨后幾日，媒體叫好聲鋪天蓋地，但質(zhì)疑也緊隨而來。
有業(yè)內(nèi)人士指出，廣義的鐵電池包括高鐵電池和磷酸鐵鋰電池兩種，但后者最恰當?shù)暮喎Q應該是“鋰電池”。王傳福所言的鐵電池，乍一聽大家都認為是高鐵電池，其實是磷酸鐵鋰電池。高鐵電池放電曲線平坦，快速充電10分鐘可達50%的電量，在家使用普通插座慢速充電，充滿電也只需9個小時，不僅具有一次充電能夠行駛350公里的高容量，而且性能穩(wěn)定，不會像鋰電池等其他種類的電池那樣，有爆炸、著火等風險。但是由于成本高昂等因素，高鐵電池基本被視為禁區(qū)。
“比亞迪的"鐵電池"是磷酸鐵鋰電池，可能是出于宣傳上的需要，簡稱為"鐵電池"，而實際上還是一種鋰電池。”該業(yè)內(nèi)人士說。
隨后，比亞迪一位公關(guān)人士向媒體承認，比亞迪鐵電池的學名就是磷酸鐵鋰電池。
事實上，磷酸鐵鋰電池并非比亞迪所獨有，傾力研制的國內(nèi)外廠商大有人在。最早是由美國德克薩斯州大學John Goodenough教授的研究小組于1997年發(fā)明，存在導電性差、振實密度較低、缺乏完善的電池管理系統(tǒng)等缺陷。在國內(nèi)外廠商的進一步攻克之下，上述缺陷多已解決，但是仍然存體積較大等毛病。
而在第九屆高交會現(xiàn)場，王傳福還宣布了一個激動人心的消息，他身旁一款名為F6DM的新車就是比亞迪自己研發(fā)的鐵電池為動力的中國首款油、電雙?；旌蟿恿ζ?，將于2008年下半年量產(chǎn)。
比亞迪公關(guān)部門向媒體提供的新聞資料中，對F6DM的描述，仍然清晰地指向了“高鐵電池”：F6DM在充電站10分鐘可充上50%的電量，在家使用普通插座充滿電需9小時；充滿后可行駛100公里，約消耗15度電；按普通汽油轎車行駛100公里需要7升汽油計算，充電行駛費用只是普通汽油車的1/3左右。
不久，比亞迪再次宣布，純電動車E6也將于2009年6月份上市，并將同時進入歐、美及中國市場。
然而，時至今日，無論是F6DM、E6，還是K9、F3DM等比亞迪旗下新能源汽車重兵，都還沒有如同比亞迪當初放言的那般，批量上市，把中國乃至世界汽車市場的頭把交椅囊于胯下。它們?nèi)匀粌H僅如同山那邊的籠中之虎，只聞其聲遠遠傳來，不見其群威咆哮而至眼前。
本刊曾經(jīng)報道的《巴菲特賣笑力挺比亞迪》一文采訪到的一位知情人士告訴記者，盡管目前已經(jīng)有100輛E6以出租車的面貌奔跑在深圳的大街小巷，但以業(yè)內(nèi)通行的一萬輛為量產(chǎn)標準，比亞迪旗下的新能源汽車重兵，目前都還僅僅限于實驗階段。
該知情人士認為，比亞迪推出的純電動車之所以能夠達到較長的續(xù)駛里程，是多加了電池組的緣故，如此一來，車身重量增加，造車成本加大；車輛行駛到一定里程后，巨大的電池組還會發(fā)熱發(fā)燙，這些都會影響車輛的性能和電池的壽命，同時增加故障率。
“技術(shù)上還有許多關(guān)口要過，各大城市的配套設(shè)施也遠遠沒有跟上，要量產(chǎn)，談何容易？”他說。
而原東風汽車（600006，SH）掌門、現(xiàn)工信部部長苗圩，在2010年1月9日北京大學的一個論壇上，亦有過類似表述：用增加電池組來增加續(xù)駛里程，那是忽悠外行。
電動車新量產(chǎn)時間表
但這一切，放佛并不妨礙王傳福的追夢之旅。
1月10日，同樣在底特律汽車展現(xiàn)場，王傳福宣布，比亞迪將在2011年下半年于美國南加利福尼亞州地區(qū)試銷純電動車E6，計劃向加州多個政府部門提供最少50輛E6。
比亞迪副總裁及美國業(yè)務主管(李柯)Stella Li說，初期E6是從中國出口到加州，但是在后期必然會進行本土化生產(chǎn)，具體需求將視汽油價格和其他外部因素而定。
“截至2010年年底，作為出租車示范運營的E6已經(jīng)在中國測試了200萬公里，雙模電動車F3DM也在中國累計出售了1000余輛。”對于E6美國試銷一再推遲的原因，王傳福解釋道，根據(jù)試運營等方面的經(jīng)驗，比亞迪趕在準備美國試銷的最后一刻，對E6后排乘坐空間等部位進行了設(shè)計上的修改。此前，由于后座下方安裝著電池組，后座區(qū)域相對比較狹窄；通過電池的重新排列和優(yōu)化，乘坐空間將更加舒適。
比亞迪一位內(nèi)部人士告訴記者，早在2010年12月14日，比亞迪就跟洛杉磯市住房局共同啟動了一項電動汽車測試項目，根據(jù)項目合約，比亞迪F3DM雙模電動車已在位于洛杉磯威爾希爾大道2006號的洛杉磯住房局投入使用，這是比亞迪電動車首次進入美國市場。F3DM是比亞迪自主研發(fā)的一款新能源車，它搭載DM雙動力混合系統(tǒng)，除發(fā)動機為蓄電池供電外，還可通過專業(yè)充電站、家用插座、太陽能充電三種模式為蓄電池供電。
此外，比亞迪也正在與洛杉磯住房局洽談更深入的合作模式，以達到白天收集太陽能給儲能電站充電，夜間讓儲能電站放電為電動車隊充電的理想狀態(tài)。
3月1日，比亞迪跟戴姆勒集團以50：50比例注資的合資公司“深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司”，通過了政府機構(gòu)審核，獲得深圳市市場監(jiān)督管理局頒發(fā)的營業(yè)執(zhí)照。王傳福向媒體透露，眼下，比亞迪和戴姆勒的“數(shù)十位”工程師正在該合資企業(yè)旗下，在深圳緊鑼密鼓地合作研發(fā)一款電動車，計劃于2013年面市，將專門針對中國市場，使用由比亞迪和戴姆勒雙方共創(chuàng)的新品牌。“這款車將結(jié)合梅賽德斯奔馳在整車設(shè)計和安全方面的技術(shù)以及比亞迪的電池技術(shù)和電動車驅(qū)動系統(tǒng)，”他說，“一切都進行得相當順利，很快，我們雙方將有更多的員工加入到合作團隊。”
3月2日，日內(nèi)瓦車展現(xiàn)場，王傳福進一步表示，比亞迪還將在2012年第四季度前把新能源汽車引入歐洲市場。在此次車展上，比亞迪展出了E6及S6DM等新能源汽車。其純電動巴士K9據(jù)稱續(xù)航里程超過250公里，已經(jīng)在國內(nèi)車展上多次亮相。
倒計時
前述兩個宏大目標，王傳福最早宣布于2007年8月8日的比亞迪F6轎車下線儀式現(xiàn)場。
彼時，王傳福反復強調(diào)，這是經(jīng)過深思熟慮的戰(zhàn)略，并非僅僅出于宣傳需要。“按照比亞迪的既定設(shè)想，2003年—2005年，是打基礎(chǔ)、建平臺階段，目前這一步已完成；2006年—2008年，是出產(chǎn)品、搶份額階段，這一步目前正在實現(xiàn)；2009年—2011年，是利用新技術(shù)做中國汽車產(chǎn)業(yè)的主導者。”他說。
彼時，比亞迪汽車年銷量尚不足10萬輛。
今時，眨眼之間，2011年就在眼前。
如前所述，王傳福所宣稱的三步走戰(zhàn)略，還擱淺在第二階段。而上汽為代表的國內(nèi)車企已歷練20多年，且風頭正健，正向2015年年產(chǎn)銷600萬輛疾行。同時，縱觀世界汽車史，汽車巨頭多有上百年歷史；豐田汽車當初超越通用汽車，花了50多年。
但是，就在這個節(jié)骨眼上，王傳福仍然堅稱兩大目標將如期達成，這不得不讓本刊記者聯(lián)想到比亞迪的另一場瘋狂舉動。2010年7月，正在經(jīng)歷汽車銷量大幅下滑陣痛的比亞迪突然爆料，正在規(guī)劃進軍一個全新的領(lǐng)域家電，而且，電器籌備團隊已經(jīng)開始運轉(zhuǎn)，首款新品最快下半年就會推出。
隨后，針對比亞迪的質(zhì)疑聲再次四起。為此，比亞迪相關(guān)負責人專程從深圳趕到北京，向本刊記者請教。是時，本刊記者向該負責人講了3點：比亞迪現(xiàn)有的汽車、新能源、IT三大業(yè)務板塊，戰(zhàn)線已然夠長，何況還都處于成長階段，再加一個與此三項關(guān)聯(lián)度并不高的家電，勢必增加經(jīng)營風險；不熟不做，雖然家電業(yè)技術(shù)門檻較低，但銷售渠道、品牌等方面將遭受巨大挑戰(zhàn)，相對汽車主要以4S店形式進行終端銷售而言，家電渠道是多種復合體的延伸，既有終端門店，又有連鎖渠道、超市系統(tǒng)、區(qū)域連鎖等；家電業(yè)競爭慘烈，廣告戰(zhàn)、價格戰(zhàn)、概念戰(zhàn)、服務戰(zhàn)等層出不窮，何況利潤已然十分微博，比亞迪一頭扎進去，圖啥？
2011年3月23日，比亞迪數(shù)名內(nèi)部人士在接受本刊記者電話采訪時表示，比亞迪已于近日取消了進入傳統(tǒng)家電行業(yè)的計劃。
這無疑是務實之舉。然而，對于前述兩大目標，王傳福卻毫無松口之意，這后面，隱藏著何等的勇氣或者底氣？
或許，王傳福真有諸多底牌尚未打出。比如，2011年“兩會”期間，人們就聽到了悲觀之中甚為積極的信號。一位工信部官員在被問及《新能源車發(fā)展規(guī)劃》何時出臺時，曾意味深長地表示：“(《新能源車發(fā)展規(guī)劃》)需要盡快出來了，比亞迪似乎挺不住了。”
