編者按：充電設施建設是新能源汽車產業(yè)化的關鍵環(huán)節(jié)。近日，國家電網、南方電網、普天海油等充電設施供應商提出主打“換電池”模式，可能會顛覆汽車行業(yè)一直倡導的插電式新能源汽車研發(fā)模式，以及到目前為止取得的產業(yè)化成果。換電池與插充式的能量供給方式有沒有矛盾？換電池會不會給汽車企業(yè)帶來嚴重困擾？從本期開始，本報對此進行連續(xù)報道。。
電網公司主打“換電池”
在電動汽車充電站逐漸走入老百姓生活之時，國家電網、南方電網、普天海油卻紛紛提出建設換電站的計劃。
據相關媒體報道，在日前召開的國家電網2011年工作會議上，國家電網總經理劉振亞介紹，國家電網已確定以換電為主、插充為輔、統(tǒng)一配送的商業(yè)運營模式。國家電網將盡快通過國家對公司充換電站建設模式和技術標準的鑒定認證，在經營區(qū)域內推廣應用。今年將完成北京、杭州、天津、合肥、南昌等城市的電動汽車充換電服務網絡建設。
據劉振亞介紹，電動汽車的電池由電站提供，賣汽車的不用收電池錢，買車的不付電池錢只付電費。充電池內安裝有芯片，國家電網將通過芯片了解到汽車的位置，以及汽車還有多少電量，從而提醒司機是否要充電，以及附近充電站的位置。充換電站將在夜間用電低谷時段對換下來的電池進行集中充電。新電池會用在電動汽車上，而舊電池則會用到儲電站上作為儲能裝置，最后回收翻新再利用。
近日，南方5省電力供應商———南方電網公司，也明確表態(tài)：他們更傾向于電動汽車充、換電的商業(yè)運營模式，以更換電池為主、快慢充為輔；倡導在政府的主導下，電池生產廠家出臺相關技術標準，南方電網出臺支撐電動汽車產業(yè)化的綜合服務體系。
欲搶占電動汽車充電基礎設施市場的普天海油公司，一開始就倡導、推廣換電池模式，通過電池組儲能，晚上電力波谷時儲能，白天再把儲能器中的電銷售掉。普天海油原相關負責人、電動車商業(yè)模式資深研究學者謝子聰接受專訪時曾用“20字方針”來概括這種換電池為主的商業(yè)模式，即：裸車銷售、電池租賃、充換兼容、智能管理、刷卡消費。這20字的前8個字，代表目前基礎條件下，解決目前的電池消耗快、整車價格高、使用不方便、電池維護難等問題的方法；中間8個字“充換兼容、智能管理”，代表了這個模式的配套技術體系和工裝設備的路線；最后4個字表示這個模式從消費者到生產企業(yè)再到配套服務企業(yè)形成共贏的一種保障。據記者了解，在杭州，普天海油和中海油聯(lián)合投資上億元，已經開始了換電模式的試點運營。
3月3日，全國政協(xié)委員、東北電網有限公司名譽總工程師黃其勵向記者介紹，目前，國家電網正在研究電動汽車更換電池充電、電池生產等相關標準，“十二五”期間將公布實施。
黃其勵認為，現(xiàn)在的這種充電模式對用戶來說不方便操作、耗時長，所以現(xiàn)在國家電網正在研究汽車充電、換電池的方案及相關標準，但這首先需要國家出臺相關的統(tǒng)一標準，預計在“十二五”期間肯定能出臺。
黃其勵說，電動汽車換電池很簡單，對于汽車用戶來說，只需要把原來的電池卸下來，把充滿電的電池再裝上就行，1分鐘之內就能換好。對于充電站來說，這些電池可統(tǒng)一進行充電，充電的時間也能掌握，可在夜晚用電低谷的時候充電。此外，這些電池還可實現(xiàn)智能充放電。
黃其勵認為，充電、換電池的工作現(xiàn)在由哪個部門來負責尚未確定，但由電力公司來統(tǒng)一操作應該比較可行。
2011年，換電站的建設已然成為眾多電力供應商的重頭戲。換電站主要是針對私人消費市場還是公共交通領域？會不會引起汽車設計的大變動？這些問題值得深思。
汽車企業(yè)主打“插充式”
在新能源汽車技術路線上，業(yè)界一直存在不少爭論。全國政協(xié)經濟委員會副主任陳清泰曾表示：“插電式電動汽車更加符合我國發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產業(yè)方向。”在目前的電動車市場上，插電式電動車和插電式混合動力車唱主角，換電式電動車很少見。
面對充電市場由以充電站為主的商業(yè)模式，轉變?yōu)橐該Q電池為主，國內汽車企業(yè)有什么看法？記者為此采訪了幾家電動車企業(yè)負責人。
“如果投資足夠大，大規(guī)模建設換電站是能夠實現(xiàn)的。但是，能不能盈利就要打一個大大的問號了。”重慶長安新能源汽車公司資深技術專家段志輝對換電站能否產生經濟效益表示懷疑，他認為建換電站是非常復雜的工程。
首先，從電池數量來看，A級車、B級車、C級車、D級車的電池容量是不一樣的。即便換電站能估算出每天換電池的數量，每天前來更換電池的電動汽車級別比例卻無法預估。因此，如何配置不同容量的電池滿足各級別電動車的需要，是一個很大的挑戰(zhàn)。其次，從電池體積來看，電動汽車的電池基本在150斤到200斤，體積比較大，如何存放、裝卸都是問題。再次，從電池的附件來看，一次性安裝的電池與經常更換的電池的附件是不同的。比如有的緊固件、接插件用過一次就不能再次使用了。最后，從電池規(guī)格來看，要實現(xiàn)換電池的模式，必須對電池規(guī)格尺寸進行統(tǒng)一。不過，目前有關電池規(guī)格尺寸的標準還沒有出臺。
作為江淮汽車股份有限公司技術中心乘用車研究院項目的總監(jiān)，呂召全也認為在短期內電動汽車很難采用換電模式。原因有二：其一，從物理安裝上來講，換電池看起來是一件很簡單的事情，實際上很復雜。除了要安裝電池，電池的相關附件也要在更換電池時一起安裝，現(xiàn)有的電動汽車技術是不可能實現(xiàn)這一點的。其二，從性能上來說，電控系統(tǒng)也很難實現(xiàn)換電模式。因為汽車企業(yè)要對汽車進行各種各樣的標定，包括對電池的標定、程序的控制，這些是不可能通過更換一個電池就能搞定的。
呂召全說：“江淮汽車曾經也有過研發(fā)換電式電動車的想法。根據多方研究論證，我們認為換電模式可能會是未來電動汽車的發(fā)展方向，但在短期內不可能實現(xiàn)。”
與上述兩家企業(yè)負責人的態(tài)度相反，正在與電動汽車基礎設施運作方案提供者Better Place聯(lián)合開發(fā)量產型可更換電池電動汽車應用方案的奇瑞汽車公司，則對換電站建設表示歡迎。2010年北京車展上，奇瑞不僅展出了QQ3 EV和M1-EV等插電式純電動汽車，同時還展出了G5 EV的快換技術。奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理方運舟說：“插電式與換電式這兩種充電模式，不僅不矛盾，反而相輔相成。各個區(qū)域的基本情況不同，電動汽車的充電服務模式也應有所變化。奇瑞新能源一直致力于充換電模式的共同發(fā)展。”據方運舟介紹，奇瑞新能源目前擁有低速和高速兩款純電動汽車，分別采用的是硅元電池和磷酸鐵鋰電池，這兩款車型均可以實現(xiàn)充、換電模式。奇瑞也正在開發(fā)多款充換兼容式車型并在局部范圍進行試運行，同時與相關合作單位進行示范運營。
