4月20日，上海國(guó)際車展在小雨中開幕。
第一次在中國(guó)車展上亮相的底特律電動(dòng)汽車公司(Detroit Electric)帶來了它的首款產(chǎn)品—輕量化電動(dòng)跑車SP01。這是一家創(chuàng)立于1907年的公司，當(dāng)時(shí)電動(dòng)車可以與蒸汽、內(nèi)燃機(jī)汽車平分秋色，亨利·福特的妻子甚至還買了一輛它們生產(chǎn)的電動(dòng)車。但在那之后，汽油車占據(jù)主導(dǎo)，這家公司隨之沉寂了70年，2008年重組之后開發(fā)出了這款世界上最快的電動(dòng)跑車，每小時(shí)0至100公里加速只需3.7秒。
底特律電動(dòng)汽車公司的回歸可以被看作是汽車業(yè)第二次電氣化進(jìn)程中的一個(gè)標(biāo)志性時(shí)刻。這一熱潮最早可以追溯到通用汽車公司在1990年代開發(fā)EV1電動(dòng)車，到2008年前后，電動(dòng)車開始成為所有主流汽車公司都熱衷的一個(gè)話題，電動(dòng)車產(chǎn)品開始占據(jù)各大國(guó)際車展的舞臺(tái)中央。
當(dāng)時(shí)所有樂觀估計(jì)都建立在一個(gè)假設(shè)基礎(chǔ)上—原油儲(chǔ)量越來越少，汽油價(jià)格越來越高，這會(huì)促進(jìn)車用電池技術(shù)迎來突破性進(jìn)展，成本會(huì)隨著銷量規(guī)模的擴(kuò)大快速下降。然而5年過去，對(duì)汽油的悲觀和對(duì)電池的樂觀都已經(jīng)消退，電動(dòng)車概念又被放在一邊了。
上海車展上，豪華車小型化、個(gè)性車型以及SUV又成了主流。極少有傳統(tǒng)汽車公司推出全新的電動(dòng)車產(chǎn)品，豪華車品牌熱衷于在已有車型上裝配混合動(dòng)力系統(tǒng)，而一直對(duì)純電動(dòng)車持有謹(jǐn)慎態(tài)度的豐田再次明確表示要繼續(xù)把混合動(dòng)力系統(tǒng)擴(kuò)展至大部分車型上，2012年豐田還將電動(dòng)車項(xiàng)目縮減至只能生產(chǎn)100輛小型電動(dòng)車的規(guī)模。
到目前為止，電動(dòng)車的不成功歸根結(jié)底都可以總結(jié)為一個(gè)因素：其性能和駕駛體驗(yàn)無法滿足消費(fèi)者的日常使用需求。
2000年通用汽車停止生產(chǎn)EV1曾催生了一部名為《誰殺死了EV1》的紀(jì)錄片，影片最后得出一個(gè)結(jié)論：強(qiáng)大的石油公司用金錢將EV1扼殺在搖籃中。現(xiàn)在看來，石油公司可能會(huì)左右遏制充電站等公共設(shè)施建設(shè)，但最終用戶體驗(yàn)和市場(chǎng)起決定作用，《時(shí)代》雜志曾將EV1列為1990年以來最差的50款汽車之一。
對(duì)電動(dòng)車的不同定義可能會(huì)將這一話題引入無休止的爭(zhēng)論。通?；旌蟿?dòng)力汽車被歸入廣義電動(dòng)車范疇，汽車公司大力發(fā)展混合動(dòng)力可以被看作是電動(dòng)車改良進(jìn)程的一部分。但混合動(dòng)力仍然是以內(nèi)燃機(jī)為主的驅(qū)動(dòng)方式，對(duì)于把電動(dòng)車當(dāng)作解決能源危機(jī)和環(huán)境問題的最終方案的人來說，混合動(dòng)力并不是這個(gè)方案的一部分。現(xiàn)實(shí)情況告訴我們，單純依靠電力驅(qū)動(dòng)汽車這一技術(shù)至少目前依然存在關(guān)鍵障礙。
2012年，最著名的幾款電動(dòng)車銷量均沒有達(dá)到公司年初設(shè)定的目標(biāo)。通用在2012年年初計(jì)劃銷售4.5萬輛沃藍(lán)達(dá)，但實(shí)際只完成了一半，其間還因市場(chǎng)不景氣而兩次關(guān)閉沃藍(lán)達(dá)工廠。日產(chǎn)聆風(fēng)2012年全球共賣出2.7萬輛，日產(chǎn)首席執(zhí)行官賀俊之稱電動(dòng)車整體銷量不佳令人感到失望。
卡洛斯·戈恩領(lǐng)導(dǎo)下的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟是純電動(dòng)車最大的支持者，這兩家公司到目前為止在全球累計(jì)銷售了7萬輛電動(dòng)車，這讓到2016年累計(jì)銷售150萬輛純電動(dòng)車的目標(biāo)看起來像是個(gè)玩笑。
卡洛斯·戈恩不愿承認(rèn)日產(chǎn)的戰(zhàn)略有誤，日產(chǎn)副總裁安迪·帕爾默在本次上海車展接受采訪時(shí)依然強(qiáng)調(diào)日產(chǎn)的戰(zhàn)略重點(diǎn)是純電動(dòng)車，但日產(chǎn)已經(jīng)悄悄改變策略，宣布在2017年之前推出15款混合動(dòng)力車。
戈恩對(duì)《華爾街日?qǐng)?bào)》說：“我們依然會(huì)大力推廣電動(dòng)汽車，但我們是商人，是實(shí)用主義者。”
中國(guó)被普遍認(rèn)為會(huì)在電動(dòng)車普及上取得領(lǐng)先，政府制定了遠(yuǎn)大目標(biāo)，到2020年電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力車保有量要達(dá)到500萬輛。但是中國(guó)2012年一共只銷售了不到1.3萬輛電動(dòng)車。
王傳福，這位曾憑借電動(dòng)車光環(huán)獲得巴菲特投資的企業(yè)家正將公司的電動(dòng)車業(yè)務(wù)從私人市場(chǎng)轉(zhuǎn)向商用市場(chǎng)，主要是向租車公司、出租汽車公司和政府部門出售電動(dòng)轎車和電動(dòng)大巴。
電動(dòng)車銷售不振已經(jīng)影響到了車用電池供應(yīng)商和部分電動(dòng)車公司的生存。車用鋰電池領(lǐng)域的重要供應(yīng)商、曾獲得美國(guó)政府貸款的A123系統(tǒng)公司2012年宣布破產(chǎn)，后被中國(guó)萬向集團(tuán)收購(gòu)。由一群包括高盛銀行家、美國(guó)前財(cái)務(wù)部部長(zhǎng)在內(nèi)的商業(yè)精英創(chuàng)建的Coda電動(dòng)車公司2012年裁員15%，總共只賣出約100輛電動(dòng)車。前寶馬設(shè)計(jì)師Henrik Fisker創(chuàng)建的高性能電動(dòng)車公司Fisker不久前也開始在中國(guó)尋找買家。
汽車市場(chǎng)咨詢公司艾爾西(LMC)預(yù)測(cè)，到2020年，98%以上的車輛將仍然使用某種形式的內(nèi)燃機(jī)，這其中包括一小部分混合動(dòng)力和插電式混合動(dòng)力汽車，單純使用汽油的新車比例跟現(xiàn)在相比只有小幅下降。
在這些數(shù)據(jù)面前，汽車公司不需要下多大決心就能作出改變。
在今年3月的年度媒體會(huì)期間，奧迪管理董事會(huì)主席施泰德(Rupert Stadler)告訴《第一財(cái)經(jīng)周刊》，奧迪過去幾年在新驅(qū)動(dòng)技術(shù)方面獲得很多經(jīng)驗(yàn)，對(duì)混合動(dòng)力、純電動(dòng)車、燃料電池技術(shù)都進(jìn)行了研究，結(jié)果發(fā)現(xiàn)可充電式混合動(dòng)力技術(shù)是最實(shí)際的選擇，駕駛者無需忍受任何里程限制。
這與通用開發(fā)沃藍(lán)達(dá)時(shí)所考慮的如出一轍。
施泰德還說：“汽車業(yè)不會(huì)發(fā)生革命，只會(huì)發(fā)生漸進(jìn)式的演變。”
革命這樣的字眼，很顯然是為像Tesla、Fisker和Better Place這樣的初創(chuàng)的新能源汽車公司準(zhǔn)備的。這些公司代表著硅谷精神對(duì)汽車業(yè)的沖擊，嶄新的商業(yè)構(gòu)想，從風(fēng)險(xiǎn)投資人那里募集資金，希望用最新技術(shù)撬動(dòng)一個(gè)步伐沉重的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)。
其中發(fā)展最為順利的Tesla剛剛發(fā)布了自2010年在納斯達(dá)克上市以來的首個(gè)盈利預(yù)報(bào)。在這之前，Tesla在保持質(zhì)量一致性以及擴(kuò)大產(chǎn)能方面都遇到過問題。
這家公司最近出現(xiàn)在媒體上并非由于盈利，而是其首席執(zhí)行官、主要投資人埃隆·馬斯克(Elon Musk)與《紐約時(shí)報(bào)》之間的爭(zhēng)吵。
《紐約時(shí)報(bào)》記者John Broder把自己在美國(guó)東海岸駕駛Tesla S電動(dòng)跑車的經(jīng)歷撰寫成一篇名為《拋錨在特斯拉的電動(dòng)大道上》的報(bào)道，文章中批評(píng)這款車的行駛里程根本沒有達(dá)到媒體上所宣傳的數(shù)字，最后他不得不叫來拖車將這輛車拖往充電站。
盡管后來馬斯克不惜冒著侵犯隱私的壞名聲，調(diào)用后臺(tái)數(shù)據(jù)證明《紐約時(shí)報(bào)》報(bào)道有失偏頗，后者承認(rèn)文章不夠嚴(yán)謹(jǐn)，但這也改變不了一個(gè)事實(shí)，Tesla還不是合格的未來汽車。消費(fèi)者要么把Tesla當(dāng)作備用車輛，要么心甘情愿忍受里程焦慮。“里程焦慮”這個(gè)詞是專門用在電動(dòng)車用戶身上的。
對(duì)電動(dòng)車持懷疑態(tài)度容易招致諸如對(duì)未來和環(huán)境漠不關(guān)心的批評(píng)，與此相對(duì)的是環(huán)保人士過分渲染我們面臨的麻煩或者緊迫性。無論哪一種都不利于我們看清事實(shí)，找到切合實(shí)際的應(yīng)對(duì)方案。
比如，通常我們都會(huì)有一種石油肯定會(huì)在未來幾十年消耗殆盡的印象，但最近英國(guó)皇家國(guó)際事務(wù)研究所的一項(xiàng)研究表明，全球已探明的石油儲(chǔ)量至少還夠用52年，未探明儲(chǔ)量也肯定會(huì)增加。
了解這些不同的觀點(diǎn)并不意味著我們放棄努力，坐等危機(jī)到來的那一天，只是讓我們有更充分的時(shí)間來制定可行進(jìn)度表，作出理性選擇。
還有一個(gè)容易被忽略的問題是，汽車引發(fā)的問題并不是孤立存在的，也不僅僅是技術(shù)問題，而是需要系統(tǒng)地思考解決方案。當(dāng)我們談?wù)撃茉聪臅r(shí)，很少有人意識(shí)到堵車和尋找車位浪費(fèi)掉相當(dāng)高比例的燃料，美國(guó)麻省理工學(xué)院媒體實(shí)驗(yàn)室(MIT Media Lab)發(fā)布的一份報(bào)告稱，在擁堵嚴(yán)重的城市，約有40%的汽油浪費(fèi)在了尋找車位的過程中。這當(dāng)然也會(huì)帶來二氧化碳和污染顆粒物排放的增加，而這一問題在現(xiàn)階段并非只能依靠推廣電動(dòng)車來解決。
1996年獲得諾貝爾獎(jiǎng)的經(jīng)濟(jì)學(xué)家威廉·維克瑞(William Vickrey)在研究公共交通問題時(shí)談到，當(dāng)我們駕車出行的時(shí)候，我們考慮的是自己在時(shí)間、汽油，以及汽車貶值方面的個(gè)人成本，但通常不會(huì)考慮自己給其他任何一位駕車者帶來的成本。因此，我們?cè)斐闪说缆返倪^度使用。駕車者通過污染、交通事故和交通擁堵給其他人造成了多大的傷害?這些成本加在一起是每升0.61美元。
這種思路甚至?xí)龑?dǎo)我們重新思考為何汽車必須以5座為標(biāo)準(zhǔn)來生產(chǎn)，我們已經(jīng)經(jīng)歷了從分子到原子、從家用PC到個(gè)人移動(dòng)設(shè)備的進(jìn)化，既然大多數(shù)汽車在大多數(shù)時(shí)間里都是一個(gè)人使用，汽車為何不能從滿足家庭出行需求發(fā)展至提高個(gè)體移動(dòng)性。
回到純粹的技術(shù)問題上，這種思考方式同樣有所幫助。在“銀子彈”—某種具有顛覆性，且價(jià)格可被接受的技術(shù)—出現(xiàn)之前，多樣性的嘗試無論對(duì)于傳統(tǒng)汽車還是電動(dòng)車都益處多多。
以色列人夏嘉曦(Shai Agassi)在2007年辭去了他在SAP的一份有前途的工作，并創(chuàng)辦了Better Place。它本質(zhì)上是一個(gè)出售電池使用時(shí)間的公司，將車輛和電池的所有權(quán)分開，以解決電動(dòng)車?yán)锍探箲]。具體做法是，顧客購(gòu)買電動(dòng)車車身，夏通過建立電池更換站向他們提供充滿電的電池。
Better Place在以色列和丹麥進(jìn)展相對(duì)順利，但是在以發(fā)展電動(dòng)公共交通為主或地域廣闊的地區(qū)卻難有作為。這表明不同地區(qū)的客觀環(huán)境、生活習(xí)慣和觀念也會(huì)導(dǎo)致各種技術(shù)在推廣時(shí)面臨不同的阻礙。不過當(dāng)夏嘉曦把自己的想法分享給TED觀眾時(shí)，他的獨(dú)特視角還是贏得了熱烈掌聲。
傳統(tǒng)汽車公司已經(jīng)將解決問題的視野擴(kuò)大至多個(gè)領(lǐng)域。豪華車品牌正在更多車型上裝配發(fā)動(dòng)機(jī)啟停系統(tǒng)，這本質(zhì)上是初級(jí)的混合動(dòng)力技術(shù)，理論上可以帶來8%的油耗節(jié)省。
PSA集團(tuán)執(zhí)行董事主席瓦蘭(Philippe Varin)對(duì)《第一財(cái)經(jīng)周刊》表示，在電動(dòng)車技術(shù)獲得突破之前，對(duì)現(xiàn)有汽油、柴油車進(jìn)行升級(jí)改造，采用混合動(dòng)力是比較好的解決方案。PSA正在研發(fā)空氣混合動(dòng)力技術(shù)，采用壓縮空氣動(dòng)力系統(tǒng)取代以往的電動(dòng)系統(tǒng)，用壓縮空氣儲(chǔ)存、釋放的能量來驅(qū)動(dòng)汽車。
到目前為止最有成效的做法是在原有技術(shù)積累上進(jìn)行改進(jìn)，比如提高內(nèi)燃機(jī)效率、降低發(fā)動(dòng)機(jī)和車身重量、使用高效變速箱和可再生替代原材料等。
內(nèi)燃機(jī)的衰落不會(huì)像我們想象的那么快，光是渦輪增壓、可變氣門調(diào)節(jié)、發(fā)動(dòng)機(jī)輕量化這幾個(gè)因素就具備讓內(nèi)燃機(jī)節(jié)油20%以上的潛力。密歇根大學(xué)交通研究所發(fā)現(xiàn)，過去5年輕型車輛的油耗改善幅度幾乎相當(dāng)于之前80年里汽車業(yè)所取得的進(jìn)展。
法國(guó)零部件制造商佛吉亞(Faurecia)在上海車展上展示了為奔馳SL敞篷跑車和大眾高爾夫制造的天然纖維門板，其優(yōu)點(diǎn)是可再生及減輕重量。福特也在量產(chǎn)車上使用以大豆為原料制作的座椅，以及用蒲公英制造的車用橡膠。這些材料已經(jīng)應(yīng)用到包括?？怂乖趦?nèi)的多款國(guó)產(chǎn)車型上。佛吉亞工作人員表示，使用替代材料是個(gè)明顯上升的趨勢(shì)。
福特執(zhí)行董事長(zhǎng)比爾·福特是來自汽車公司內(nèi)部的環(huán)保人士。1979年以一名產(chǎn)品計(jì)劃分析師的身份進(jìn)入福特后，比爾·福特意識(shí)到汽車公司要想發(fā)展下去必須吸收頂尖的學(xué)生，當(dāng)時(shí)美國(guó)大學(xué)生熱衷于探討環(huán)保話題。“如果福特不能擁抱環(huán)保，就很難吸收到這些人才，公司沒辦法發(fā)展。”他告訴《第一財(cái)經(jīng)周刊》。
交通擁堵是他目前最為關(guān)注的問題。“即便是電動(dòng)車堵車，那也是堵車。”福特是最早在硅谷設(shè)立實(shí)驗(yàn)室的公司之一。“未來有很多關(guān)于環(huán)保、交通擁堵還有安全方面的發(fā)明，確實(shí)可能會(huì)來自于汽車產(chǎn)業(yè)之外。這也是為什么我們會(huì)在硅谷建立起技術(shù)中心。大家都知道現(xiàn)在技術(shù)的發(fā)展是非常快的，所以我們不能夠局限于傳統(tǒng)的供應(yīng)商，而要去其他地方尋找一些新的想法和發(fā)明。我們不能夠僅僅迷戀于某一種技術(shù)，換句話說我們應(yīng)該要永遠(yuǎn)保持一種敏銳度，去關(guān)注市場(chǎng)上新出現(xiàn)的一些技術(shù)。”比爾·福特說。
在現(xiàn)有技術(shù)上的改善終究會(huì)遇到極限，最終汽車還是會(huì)過渡到某種形式的電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)上來。北京交通大學(xué)姜久春教授在2012年年底舉辦的世界汽車工程大會(huì)上告訴《第一財(cái)經(jīng)周刊》，油井到車輪的效率終究還是不如煤炭到車輪的效率。
受環(huán)境壓力和政府排放法規(guī)、燃油效率標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)的驅(qū)動(dòng)，傳統(tǒng)和初創(chuàng)汽車公司，不論它們專注于哪一種技術(shù)路線，都會(huì)贊同汽車電氣化是大勢(shì)所趨。未知的只是這種趨勢(shì)需要多久才能成為現(xiàn)實(shí)，以及哪些公司將成為贏家。到2020年，所有汽車公司都會(huì)發(fā)現(xiàn)，如果不生產(chǎn)某種形式的電動(dòng)汽車，將因無法達(dá)到新要求而退出市場(chǎng)。
新一代電動(dòng)車的角色很可能屬于燃料電池技術(shù)。近來燃料電池領(lǐng)域取得的突破性進(jìn)展使它在商業(yè)化潛力上與鋰電池電動(dòng)車不斷縮小差距。最近一段時(shí)間，多家汽車廠商宣布聯(lián)合研發(fā)燃料電池汽車。豐田等一些公司雖然沒有明確放棄后者，但它們的做法實(shí)際上宣告了對(duì)純電動(dòng)車的放棄。
通用汽車中國(guó)科學(xué)研究院院長(zhǎng)杜江凌對(duì)《第一財(cái)經(jīng)周刊》說，通用汽車從1990年代就開始研發(fā)燃料電池汽車，迄今已經(jīng)投入了25億美元?，F(xiàn)在的燃料電池與以前相比，技術(shù)方面已經(jīng)取得了很大突破，循環(huán)使用次數(shù)、能量密度都達(dá)到了商用標(biāo)準(zhǔn)。通用的燃料電池汽車的大規(guī)模測(cè)試也進(jìn)行了多年，目前每添加一次氫氣，能行駛接近500公里，重新充滿氫氣僅需要3分鐘。
不過，燃料電池汽車面臨著挑戰(zhàn)，一是催化劑的成本還是很高，現(xiàn)在催化劑的成本比1990年代降低了50%，但仍未降到理想程度。第二個(gè)問題和純電動(dòng)汽車一樣，基礎(chǔ)設(shè)施還不完善，需要建設(shè)大量的加氫站。
其實(shí)電動(dòng)車、燃料電池車在基礎(chǔ)設(shè)施上面臨的困難與汽車普及之初遇到的沒有什么兩樣，這可能并不值得過分憂慮。因?yàn)橐坏┦袌?chǎng)上出現(xiàn)續(xù)航里程和價(jià)格都可以接受的產(chǎn)品，有人愿意使用，基礎(chǔ)設(shè)施投資便會(huì)開始以驚人的速度增長(zhǎng)。智能手機(jī)與移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)、移動(dòng)應(yīng)用程序之間的發(fā)展過程也能證明這一點(diǎn)。
“從移動(dòng)電話的普及過程就能看出來，私人用戶的使用是轉(zhuǎn)折點(diǎn)，價(jià)格下降，基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)增加。”姜久春說，“換個(gè)思路想這個(gè)問題，西方普及高速公路花了四五十年，航空普及大概30年，電動(dòng)車也一樣，需要時(shí)間來適應(yīng)消費(fèi)者的習(xí)慣和需求。”
如此看來，在汽車業(yè)找到最終解決方案之前，內(nèi)燃機(jī)仍將伴隨我們很長(zhǎng)時(shí)間，但環(huán)保人士也不必為此過分沮喪。
