2012年10月，在歐洲最大的汽車廠商德國大眾公司總部的所在地沃爾夫斯堡，一位34歲的日本研究人員博得滿堂喝彩。他就是東京理科大學(xué)講師藪內(nèi)直明，被選為大眾與德國知名化學(xué)企業(yè)BASF為了推動(dòng)能源存儲(chǔ)技術(shù)的開發(fā)而設(shè)立的科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)“Science Award Electrochemistry”第1屆獲獎(jiǎng)?wù)摺?/div>
東京理科大學(xué)試制的鈉離子電池（左）與在德國領(lǐng)獎(jiǎng)的藪內(nèi)直明（右側(cè)照片左側(cè)）
藪內(nèi)的研究對象是“鈉離子電池”。將海水中含量豐富的鈉用于電池內(nèi)部的電極等。也就是將如今廣泛應(yīng)用于數(shù)字家電及電動(dòng)汽車等領(lǐng)域的鋰離子電池中的鋰換成鈉。大約2年前，電池學(xué)會(huì)對這項(xiàng)研究根本不予重視，而如今成了大有發(fā)展前途的技術(shù)，藪內(nèi)稱，“今年在全球或?qū)⒂屑s500篇相關(guān)論文發(fā)表”，日本在該技術(shù)研究領(lǐng)域大大領(lǐng)先。全球多家大企業(yè)紛紛向藪內(nèi)發(fā)出進(jìn)行共同研究的邀請。
鈉離子電池之所以受到關(guān)注，是因?yàn)槠滟Y源幾乎取之不盡用之不竭，易于降低成本。如下表所示，雖然蓄電池技術(shù)各有優(yōu)缺點(diǎn)，但鋰離子電池由于適合實(shí)現(xiàn)小型輕量化、可穩(wěn)定進(jìn)行大容量充放電，因此目前居首位。不過，其面臨的瓶頸是，鋰的儲(chǔ)量在地殼中僅占0.002％左右，是一種稀有金屬。而且大多分布于政局不穩(wěn)的南美等地，日本目前全部依賴進(jìn)口。
材料成本為鋰的20分之1
相反，四周環(huán)海的日本是鈉的寶庫。與藪內(nèi)共同進(jìn)行著研究的東京理科大學(xué)副教授駒場慎一說：“從材料本身的成本來看，鈉僅為鋰的20分之1。即使增加其他材料，成本至少也能降到原先的一半以下。”
20世紀(jì)90年代，索尼公司等日本企業(yè)在全球率先實(shí)現(xiàn)了鋰離子電池的實(shí)用化，但眼下在韓國企業(yè)的攻勢下在市場上失利，就連索尼也有可能出售電池業(yè)務(wù)。
不過，隨著新興市場國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，全球或?qū)⒚媾R能源短缺危機(jī)，可存儲(chǔ)能源的電池用途不再僅僅限于數(shù)字家電等領(lǐng)域。蓄電池已在向有助于提高全社會(huì)能源效率、可用于汽車及風(fēng)力發(fā)電等電力設(shè)備的大容量電池發(fā)展。因此，在成本及性能兩方面進(jìn)行改善的余地依然很大。鋰離子電池領(lǐng)域也不安寧，日本企業(yè)有可能借助技術(shù)實(shí)力，再次憑借電池席卷全球。
在豐田汽車公司電池研究部從事鈉離子電池開發(fā)的中西真二堅(jiān)定地說：“我們要開發(fā)的電池不僅是成本低，而且在性能方面也要達(dá)到與鋰電池同等或在其之上的水平。”
豐田在于2012年10月舉行的學(xué)會(huì)上宣布，在電池內(nèi)部電極上采用“鈷磷酸鹽”的鈉化合物，可制造出電壓超過標(biāo)準(zhǔn)鋰離子電池的鈉離子電池。從該化合物的結(jié)構(gòu)來看，鈉易于從多個(gè)方向進(jìn)出，電極間的電力流通更為順暢。雖然還面臨大容量化等實(shí)現(xiàn)實(shí)用化的課題，但給人的印象是，鈉很有可能成為新一代電池的主角。
電池的主角從家電轉(zhuǎn)為汽車
豐田正加速推進(jìn)包括鈉電池在內(nèi)的新一代電池研究。研究人員的目標(biāo)是，推出充電一次可行駛500公里以上、性能可媲美汽油車的真正新一代汽車。中西認(rèn)為：“現(xiàn)在的鋰離子電池?zé)o法在維持后備箱尺寸等目前汽車形狀的條件下，實(shí)現(xiàn)500公里的行駛性能。”
研究主題涉及到了電池本身的結(jié)構(gòu)。例如，將用于電力在電極間流通的電解液改換為固體電解質(zhì)的“全固體電池”。這種電池通過串聯(lián)配置多個(gè)電極，提高電壓，可獲得更高的能量密度。
在電池領(lǐng)域獲勝者將成為今后汽車行業(yè)的領(lǐng)軍者。正因如此，像文章開篇提到的大眾一樣，全球汽車廠商都在努力拉攏相關(guān)研究人員，但電池的可能性并不僅限于此。由于使用電池，那么利用電動(dòng)汽車就必須構(gòu)筑社會(huì)能源基礎(chǔ)設(shè)施，因此汽車廠商的商機(jī)應(yīng)該會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大。
日產(chǎn)汽車公司在全球率先實(shí)現(xiàn)了純電動(dòng)汽車“LEAF”（聆風(fēng)）的量產(chǎn)。該公司負(fù)責(zé)尖端研究的技術(shù)策劃部部長佐藤學(xué)介紹道：“LEAF配備的電池容量中，用于行駛的約為5成。最多可將剩余的5成電力用于行駛以外的其他用途。”一般情況下，駕駛汽車的時(shí)間在1天中僅占1成左右。汽車停放期間將存儲(chǔ)的電力供應(yīng)給住宅的“LEAF to home”機(jī)制在喚起純電動(dòng)汽車需求方面起了很大作用。
日產(chǎn)還將于近期開始進(jìn)行實(shí)證實(shí)驗(yàn)，通過將風(fēng)力發(fā)電等與LEAF的蓄電功能組合起來加以應(yīng)用，提高整個(gè)社會(huì)的電力消費(fèi)效率。將電力需求較少的夜間所發(fā)電力存儲(chǔ)到停泊著的LEAF中，并在白天的用電需求高峰放電。佐藤稱：“汽車將成為電力基礎(chǔ)設(shè)施的一部分。”
LEAF的蓄電容量目前是普通住宅定置式蓄電池的幾倍，再加上日本汽車制造產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢，因此成本競爭力較高。隨著純電動(dòng)汽車的普及，還有望實(shí)現(xiàn)更大的量產(chǎn)效應(yīng)，即便作為基礎(chǔ)設(shè)施蓄電池，汽車廠商也占據(jù)優(yōu)勢。如果以2030年純電動(dòng)汽車保有量將達(dá)到500萬輛這一行業(yè)預(yù)測為前提，純電動(dòng)汽車的供電能力可達(dá)到2500萬千瓦。相當(dāng)于日本國內(nèi)最大電力消費(fèi)的14％。
此外，豐田和川崎重工業(yè)公司還在推進(jìn)不利用蓄電池，而是把風(fēng)力發(fā)電等所發(fā)的電力轉(zhuǎn)變成氫存儲(chǔ)起來的技術(shù)開發(fā)。這將大大地推動(dòng)以氫為動(dòng)力源，作為新一代汽車與純電動(dòng)汽車同樣大有前途的燃料電池車的普及。這些情況都表示，不僅是汽車，能源系統(tǒng)本身也有可能成為日本主要的出口產(chǎn)業(yè)。
日本政府于2012年作為《綠色經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略》的核心，設(shè)定了到2020年占據(jù)全球蓄電池市場（20萬億日元）5成份額的目標(biāo)。通過成為“蓄能大國”，日本能夠從汽車立國發(fā)展到“汽車和能源立國”。（日經(jīng)能源環(huán)境網(wǎng) 供稿）
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