自去年成功超越美國，晉升世界汽車產(chǎn)銷量第一大國之后，中國成為最炙手可熱的市場。在電動汽車領(lǐng)域，更是被公認(rèn)為未來10至20年后率先成熟的市場。中國的官方規(guī)劃也在向此靠攏，預(yù)計到2020年，以電動車為主打的中國的新能源汽車市場規(guī)模達(dá)到世界第一，保有量達(dá)500萬到1000萬輛。
于是，眾企業(yè)紛紛響應(yīng)并付諸行動。一時間，在中國掀起了一場全球汽車業(yè)的一個電動車熱潮。
事實上，盡管政府和企業(yè)近來舉動頻繁，但中國電動汽車市場，還僅僅是初始起步階段，無論從成本、技術(shù)哪個方面來看，中國電動汽車都還遠(yuǎn)未達(dá)到產(chǎn)業(yè)化的規(guī)模。原機械工業(yè)部部長何光遠(yuǎn)認(rèn)為，現(xiàn)在中國的電動汽車熱已經(jīng)堪比1958年的“大躍進(jìn)”，各地、各個企業(yè)都在搞電動汽車，都在不斷地上新項目，但是很多企業(yè)都是靠購買一些核心零部件進(jìn)行組裝，然后來享受國家的補貼政策。真正掌握核心技術(shù)的并不多。這些現(xiàn)象值得警惕。更有專家表示，在目前企業(yè)熱情高漲的電動車熱中，有不少的投機成分。
華晨汽車(微博) 有限公司總裁祁玉民也曾在公開場合多次表示：“電動車懂不懂的都在說，干不干的都在講，已經(jīng)炒過頭了。”
“企業(yè)爭先恐后，實際是怕其他企業(yè)推出新的電動車型時，自己沒有產(chǎn)品推出，市場份額一旦被占領(lǐng)再去追回來就非常困難了。所以，即使在全世界電動車的銷售數(shù)字近乎為零的今天，任何一家汽車廠商也不敢忽視對電動車開發(fā)的投入，因為誰掌握了電動車核心技術(shù)的先機，誰就贏得了明天的市場。”J.D.Power亞太公司高級市場分析師朱鳴向媒體道出了汽車企業(yè)近年來的心態(tài)。而為了抓牢“明天的市場”，全世界的汽車企業(yè)在電動車研發(fā)上可謂各使高招。
大眾集團(tuán)日前宣布了在中國的電動車發(fā)展目標(biāo)，計劃與2014年到2018年之間，在中國生產(chǎn)并銷售1萬輛電動車。大眾汽車集團(tuán)(中國)副總裁楊美虹(微博)表示，國產(chǎn)電動車將在南北大眾的新工廠生產(chǎn)，目前大眾正在與包括比亞迪在內(nèi)的多家中國電池供應(yīng)商洽談合作問題。
與其他跨國車企相比，高調(diào)的本土化是大眾在中國電動車規(guī)劃的最大特點。根據(jù)今年北京車展(微博)上公布的中國電動車戰(zhàn)略，在2013至2014年間，大眾汽車將在中國實現(xiàn)電動車的本土化生產(chǎn)。據(jù)悉，大眾最早將于2013年初在合資公司生產(chǎn)電動汽車車型，并考慮于2018年設(shè)計出特種電池動力電動汽車車型。按照大眾汽車的全球計劃，將在2020年推出100萬輛電動車。
日前，戴姆勒集團(tuán)CEO蔡澈在德國斯圖加特發(fā)表演講時直言，他并不看好未來電動車的前景，電動車十年內(nèi)仍為小眾車型。談話中，他甚至用“個位數(shù)”來預(yù)測未來十年間電動車在整體市場的占有率。
蔡澈認(rèn)為，價格偏高是電動汽車占領(lǐng)市場的硬傷。事實上，近段時間以來，雖然各國都對電動車熱情高漲，但偏于昂貴的價格還是阻礙了電動車產(chǎn)業(yè)化的步伐。高額研發(fā)經(jīng)費的投入必然會導(dǎo)致價格偏高，而無論在歐美還是汽車業(yè)呈“井噴式”發(fā)展態(tài)勢的發(fā)展中國家市場，價格是大部分消費者購車時首要考慮的因素。“可以預(yù)計，在未來電動車最便宜也得比普通燃油驅(qū)動汽車要貴個上千歐元。”蔡澈表示，“政府必須為購買電動車提供補貼，以補償汽車制造商們研發(fā)電動汽車所花費的經(jīng)費，總的來說，我們需要合適的消費刺激政策。”
雖高調(diào)聲稱對電動車前景并不看好，蔡澈掌舵下戴姆勒集團(tuán)顯然也并不愿意在電動汽車上落于人后。在中國市場，早在今年5月底，戴姆勒就與中國汽車業(yè)新銳自主品牌比亞迪的“閃婚”，作開發(fā)生產(chǎn)電動車。而雙方合作出品的首款電動汽車將在2013年正式上市。
奇瑞作為國內(nèi)自主品牌領(lǐng)域的旗幟性企業(yè)，當(dāng)國家大力推廣電動車時，奇瑞自己也必須要有相應(yīng)的產(chǎn)品來表明自己的立場。以電池為例，奇瑞的電化學(xué)實驗室正在研究動力電池的能量密度問題，計劃將其技術(shù)性能提高兩到三倍，這將有效地解決電動車?yán)m(xù)航里程短的問題。此外，奇瑞還與臺灣明基公司合作，開發(fā)鋰電池所需的新型隔膜材料。據(jù)了解，奇瑞每年投入10%-15%的銷售收入作為科研經(jīng)費，今年奇瑞的研發(fā)投入或?qū)⑦_(dá)到24億元。
近日，奇瑞S18電動車正式上市，奇瑞試圖以純電動版和增程式電動版兩種技術(shù)路線進(jìn)入電動車市場，以此來證明自己在新能源領(lǐng)域的全面涉獵。
另外，奇瑞更倡導(dǎo)短期之內(nèi)一個小型化、輕量化的發(fā)展方向，這從瑞麟M1-EV的發(fā)布就可以看出些許端倪。據(jù)悉，在3個月內(nèi)奇瑞將把3款電動車帶到北美進(jìn)行測試，測試時間約為8個月。如果一切順利，2011年底奇瑞基于S18平臺的純電動車將在美國進(jìn)行示范運行；同時，奇瑞還會對S18平臺進(jìn)行符合歐盟標(biāo)準(zhǔn)的改進(jìn)，以試水歐洲市場。
盡管如此，在瑞麟M1-EV純電動車上市儀式現(xiàn)場，奇瑞公司總經(jīng)理辦公室主任金戈波也表示，面對外資品牌的電動車入侵，奇瑞有義務(wù)推出電動車產(chǎn)品來與外資抗衡。但這并非奇瑞目前的業(yè)務(wù)核心，奇瑞接下來的重點是要迅速積累電動車核心技術(shù)。
正如比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理王建均所說的一樣，“盡管有著這樣那樣的問題，但我們不能因為問題就停下來。中國電動汽車應(yīng)該進(jìn)入商用化階段了。”
總體來看，汽車企業(yè)的普遍熱情實際上體現(xiàn)了兩種心態(tài)：跨國車企將中國市場當(dāng)作電動車產(chǎn)品運行與發(fā)展的實驗地；國內(nèi)自主品牌車企則著眼于在電動車這一新興領(lǐng)域縮小與國外的差距，同時爭取政府的政策與財政支持。
然而，在這個產(chǎn)業(yè)方興未艾的時刻，我們一定要時刻保持著頭腦清醒與謹(jǐn)慎。為了不重蹈傳統(tǒng)汽車技術(shù)落后的覆轍，中國汽車工業(yè)協(xié)會助理秘書長葉盛基表示：“我們還是建議在傳統(tǒng)汽車方面取得較好成果的汽車企業(yè)發(fā)展電動汽車，需要有一定的基礎(chǔ)和經(jīng)驗才能將這一新興產(chǎn)業(yè)做好。”北京理工大學(xué)副校長、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春也指出，由于國外企業(yè)技術(shù)開發(fā)與創(chuàng)新能力更強，且歐美等國的電動車市場成熟，若他們集中發(fā)力，電動車做得會比我們更快，中國電動車發(fā)展之路還需要穩(wěn)步推進(jìn)。
