美國(guó)加利福尼亞州弗里蒙特——特斯拉汽車（Tesla Motors）首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）上周正坐在公司汽車廠一間玻璃墻的會(huì)議室里。在他周圍，工人們正在和機(jī)器人一起制造價(jià)值七萬(wàn)美元、重新定義了人們腦海中電動(dòng)汽車概念的豪車。
但汽車只是馬斯克許多項(xiàng)目中的一個(gè)。這位南非出生、擁有億萬(wàn)身家的企業(yè)家同時(shí)也是美國(guó)最大的屋頂太陽(yáng)能供應(yīng)商的頭號(hào)投資人，此外還經(jīng)營(yíng)著一家民營(yíng)的火箭公司，上周三又在一篇博客文章里放話要開(kāi)創(chuàng)一項(xiàng)拼車服務(wù)業(yè)務(wù)，還要開(kāi)發(fā)電池驅(qū)動(dòng)的卡車和公共汽車。
另外，他還有一個(gè)計(jì)劃——建設(shè)全球最大的電池廠。Gigafactory工廠位于內(nèi)華達(dá)州，本周即將露出真容。
“Gigafactory到時(shí)候真正瘋狂的地方不僅僅在于它規(guī)模龐大，”馬斯克說(shuō)?！耙揽恳?guī)模小、行動(dòng)慢的工廠沒(méi)法改變世界，”他說(shuō)?！拔覀冃枰咚佼a(chǎn)出的大工廠?！?
規(guī)模和速度這兩個(gè)詞是馬斯克及其“拯救世界”這種商業(yè)觀的核心詞，而他的商業(yè)觀處理的是氣候變化問(wèn)題中最重大的一些壓力點(diǎn)。馬斯克希望通過(guò)普及太陽(yáng)能創(chuàng)造石化能源的替代品，通過(guò)利用電池儲(chǔ)存來(lái)自太陽(yáng)和風(fēng)力的能量一年四季、一天24小時(shí)隨時(shí)為家庭、汽車以及商家提供能源。
但雖然擔(dān)心氣候變化的科學(xué)家們認(rèn)為他的清潔能源王國(guó)高瞻遠(yuǎn)矚——甚至緊迫而必要，但這個(gè)王國(guó)卻撞上了一個(gè)巨大的減速帶。六月末，美國(guó)聯(lián)邦安全部門官員們針對(duì)約書(shū)亞·布朗（Joshua Brown）死亡一事啟動(dòng)了一項(xiàng)調(diào)查。布朗駕駛自己的特斯拉Model S撞上了一輛轉(zhuǎn)向時(shí)橫在他車前的拖車，不幸身亡。
這是目前已知第一起使用特斯拉自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot導(dǎo)致死亡的案例。這項(xiàng)技術(shù)原本是希望通過(guò)同時(shí)控制方向盤和剎車來(lái)避免這類慘劇。特斯拉承認(rèn)，無(wú)論是車本身，還是布朗本人，都沒(méi)有控制剎車。公司稱，Autopilot系統(tǒng)因?yàn)楦ヂ謇镞_(dá)州明亮的天空，沒(méi)能看到那輛白色的拖車。
批評(píng)人士稱，特斯拉去年10月就將這套防撞系統(tǒng)推向市場(chǎng)，時(shí)機(jī)不成熟——馬斯克此后不久還曾經(jīng)夸口說(shuō)這項(xiàng)技術(shù)“可能比現(xiàn)在的人還要好?！?
他們稱，特斯拉給這套系統(tǒng)命名Autopilot，傳遞了一個(gè)危險(xiǎn)的信號(hào)，暗示這套系統(tǒng)自己能夠操作汽車，盡管它其實(shí)需要司機(jī)完全保持介入，以免出現(xiàn)任何問(wèn)題。
曾經(jīng)是美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（the National Highway Traffic Safety Administration）一名管理人員的喬安·克雷布魯克（Joan Claybrook）說(shuō)：“特斯拉不應(yīng)該讓小白鼠成為它的買家。”
批評(píng)人士稱，一家一心盯著速度的公司必須明白什么時(shí)候應(yīng)該慢下來(lái)。但馬斯克卻說(shuō)，他后悔的一件事情是，沒(méi)有更早一點(diǎn)推出Autopilot。
眼前就是特斯拉工廠的車間，他的視線一邊搜索著遠(yuǎn)處一道看不見(jiàn)的地平線，一邊整理自己的思緒。他說(shuō)，布朗的死亡“非常沉痛?！北M管如此，他依然堅(jiān)持認(rèn)為，這項(xiàng)技術(shù)依然強(qiáng)化了安全性。特斯拉采用Autopilot技術(shù)駕駛的歷程已經(jīng)達(dá)到1.4億英里，單單一起死亡案例并不能破壞這個(gè)理念。
“我想，從把攻擊和批評(píng)減小到最小程度的立場(chǎng)來(lái)說(shuō)，簡(jiǎn)單的決策、或者說(shuō)相對(duì)更簡(jiǎn)單的決策是推遲這項(xiàng)技術(shù)，試著等待，直到它到了某個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，在理論上變得更好，”馬斯克這樣說(shuō)起Autopilot?！暗绻却@個(gè)時(shí)間點(diǎn)、過(guò)了這個(gè)節(jié)點(diǎn)會(huì)比現(xiàn)有汽車更好，那就是在利用統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)殺人?！?
其他汽車廠商（其中有些有自己的防撞技術(shù)）在公開(kāi)場(chǎng)合一直對(duì)Autopilot引發(fā)的爭(zhēng)議保持著沉默，但私下里卻對(duì)特斯拉頗有微詞。
其中有些可能屬于幸災(zāi)樂(lè)禍。馬斯克曾經(jīng)嘲笑主流汽車行業(yè)變革太慢。特斯拉提供的電動(dòng)汽車兩次充電之間能夠行駛200英里，有望成為必備的新銳消費(fèi)產(chǎn)品。毫無(wú)疑問(wèn)，這給其他汽車廠商施加了壓力，迫使他們加大在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的行動(dòng)力度。
但華爾街許多人都說(shuō)，如果特斯拉未來(lái)繼續(xù)每年虧損數(shù)億美元，它是否能夠改變世界并不重要。電力公用事業(yè)公司同樣也警惕地盯著馬斯克，針對(duì)他革新能源生產(chǎn)、運(yùn)輸、存儲(chǔ)及付費(fèi)方式的努力在監(jiān)管層面對(duì)他發(fā)起了挑戰(zhàn)。
今年六月，特斯拉宣布有意兼并估值接近26億美元的SolarCity。同時(shí)身為SolarCity公司董事長(zhǎng)的馬斯克描述稱，這起收購(gòu)是一個(gè)途徑，可以實(shí)現(xiàn)自己的愿景，建立一家有能力同時(shí)提供太陽(yáng)能、電動(dòng)車以及電池存儲(chǔ)服務(wù)的公司。
盡管金融界許多人對(duì)這項(xiàng)并購(gòu)提議不屑一顧，認(rèn)為它主要是馬斯克為了讓特斯拉的股東們保護(hù)自己在SolarCity的投資，但環(huán)保主義者卻說(shuō)，這項(xiàng)并購(gòu)方案很合理。
馬斯克的信徒們說(shuō)，他偉大的天賦就在于接受其他人已經(jīng)從理論上討論了很久的環(huán)保及能源理念，然后把它們變成現(xiàn)實(shí)。
“他作出了理性的努力，希望成為當(dāng)代的亨利·福特（Henry Ford），”環(huán)?；顒?dòng)家兼作家比爾·麥吉本（Bill McKibben）說(shuō)，“他正在努力激活可再生能源的大眾市場(chǎng)?！?
馬斯克說(shuō)，沒(méi)有時(shí)間了。
“這是人類面臨的最嚴(yán)峻的問(wèn)題，”他這么說(shuō)起氣候變化，“它是這個(gè)世界上最重大的問(wèn)題?！?
“我們?cè)娇燹D(zhuǎn)向低碳經(jīng)濟(jì)、甚至最終轉(zhuǎn)向負(fù)碳經(jīng)濟(jì)就越好。”
推進(jìn)目標(biāo)
上周，在內(nèi)華達(dá)州里諾沙漠的高溫里，J.B.斯特勞貝爾（J.B. Straubel）眺望著一大片泥地，那是一個(gè)剛剛破土的建筑工地。
斯特勞貝爾是特斯拉的首席技術(shù)官，同時(shí)也和馬斯克一樣是這家公司的聯(lián)合創(chuàng)始人。他說(shuō)：“12個(gè)月之內(nèi)，這里就要開(kāi)始生產(chǎn)電池。”
斯特勞貝爾身后是這個(gè)工廠的另外一部分，已經(jīng)建成并部分投入運(yùn)轉(zhuǎn)。這里的建筑群最終將形成投資50億美元的Gigafactory，占地1000平方英尺，用這家公司的話說(shuō)，預(yù)計(jì)每年生產(chǎn)的鋰離子電池將超過(guò)2013年全球的產(chǎn)量。
特斯拉在美國(guó)時(shí)間本周五為Gigafactory籌備了一個(gè)盛大的開(kāi)幕式，意在把它作為馬斯克在21世紀(jì)對(duì)亨利·福特建在底特律附近龐大的胭脂河工廠（River Rouge）的一種呼應(yīng)。當(dāng)時(shí)，正是胭脂河工廠改變了1920年代汽車行業(yè)的量產(chǎn)概念。
斯特勞貝爾稱，速度是確保新工廠全面投產(chǎn)的精髓所在?！皢渭儚纳虡I(yè)的角度考慮也有這個(gè)需求。壓縮工期往往能夠降低成本?！?
這顯然是他和馬斯克共有的觀點(diǎn)。
“如果經(jīng)濟(jì)適用性能夠得到改善，”馬斯克在弗里蒙特的那次采訪中說(shuō)，“那么，就會(huì)有更多的人買電動(dòng)車，更多的人買太陽(yáng)能，更多的人買靜止存儲(chǔ)能源?！?
馬斯克為了降低電動(dòng)車的價(jià)格，決意提高特斯拉汽車工廠的速度。它的工廠一個(gè)星期能夠生產(chǎn)2000輛車，大約只相當(dāng)于傳統(tǒng)汽車廠商一家工廠同期產(chǎn)量的三分之一。
提高產(chǎn)量對(duì)于核心計(jì)劃的下一個(gè)階段至關(guān)重要，那就是：生產(chǎn)成本更低的特斯拉車型。定價(jià)僅為Model S一半的新Model 3車型有望在2017年底下線，目前已經(jīng)接到了31.5萬(wàn)輛車的訂單。
盡管有這樣一套關(guān)于速度的理論，但馬斯克這位受過(guò)嚴(yán)格訓(xùn)練的物理學(xué)家說(shuō)起話來(lái)卻從容不迫，一句話和下一句話之間都會(huì)停頓。
他的機(jī)智風(fēng)趣十分枯燥低調(diào)，甚至可能被忽略。就像去年秋天，他在巴黎的氣候大會(huì)上曾經(jīng)向聽(tīng)眾開(kāi)玩笑說(shuō)，自然界的溫室氣體就是“攪壞了一鍋粥的老鼠屎。”
這番話并沒(méi)有引來(lái)多少笑聲。
巴黎氣候協(xié)定就是一個(gè)縮影，反映了國(guó)際社會(huì)的政治和官僚體系就環(huán)境危機(jī)形成共識(shí)、努力應(yīng)對(duì)科學(xué)界日益視為人類有史以來(lái)面臨的最大挑戰(zhàn)時(shí)在行動(dòng)上的遲緩。
馬斯克把特斯拉定位為一個(gè)敏捷的響應(yīng)者，可以幫助消費(fèi)者拯救這個(gè)星球，但決策者們卻還在起草立場(chǎng)說(shuō)明文件。盡管如此，他還是獲得了一部分政府支持。
除了政府面向消費(fèi)者提供的太陽(yáng)能面板補(bǔ)貼和電動(dòng)車補(bǔ)貼之外，特斯拉2010年還從美國(guó)能源部（the Energy Department）獲得了4.65億美元的貸款，用于研究節(jié)能汽車技術(shù)。這些貸款已經(jīng)于2013年償還。
此外，因?yàn)橛辛思~約州政府巨大的財(cái)政支持，SolarCity現(xiàn)在正在水牛城建設(shè)一個(gè)占地120萬(wàn)平方英尺的工廠。（特斯拉支出，石油和天然氣公司享受道德補(bǔ)貼力度要大得多。）
當(dāng)然，即使特斯拉達(dá)到了自己的目標(biāo)，馬斯克自己一個(gè)人也無(wú)法扭轉(zhuǎn)氣候變化的趨勢(shì)。比如，如果特斯拉最終在未來(lái)三年能夠讓50萬(wàn)輛特斯拉汽車上路，這個(gè)數(shù)字也依然只占全美2.6億輛汽車微小的一部分。
“這些車本身能夠帶來(lái)重大的變化嗎？不能?！甭槭±砉W(xué)院斯隆管理學(xué)院（at the MIT Sloan School of Management）助理教授大衛(wèi)·凱斯（David Keith）這樣評(píng)價(jià)特斯拉。凱斯說(shuō)，更大的影響在文化層面。
“它是第一次，可能是有史以來(lái)的第一次，”他說(shuō)，“一款擁有顯著環(huán)保意義的綠色產(chǎn)品成了人人都想擁有的產(chǎn)品。”
曾經(jīng)在現(xiàn)任總統(tǒng)奧巴馬和前總統(tǒng)小布什時(shí)期都擔(dān)任過(guò)美國(guó)國(guó)家科學(xué)基金會(huì)（the National Science Foundation）法律及公共事務(wù)負(fù)責(zé)人的杰夫·納斯比特（Jeff Nesbit）說(shuō)，特斯拉的價(jià)值也可以通過(guò)它給其他汽車公司帶來(lái)的競(jìng)爭(zhēng)壓力來(lái)衡量。
“他在推動(dòng)別的所有人，”納斯比特說(shuō)。“這就是馬斯克擁有的力量?！?
無(wú)論有什么怨氣，公用事業(yè)公司同樣也在保持關(guān)注。
“埃隆確實(shí)是一位典型的顛覆型企業(yè)家，”曾經(jīng)擔(dān)任電力行業(yè)高管、現(xiàn)在是一位風(fēng)險(xiǎn)投資人的安德魯·比伯（Andrew Beebe）說(shuō)?！耙?yàn)榻煌üぞ哳I(lǐng)域的成功，公用事業(yè)行業(yè)和業(yè)內(nèi)高管們顯然也在關(guān)注?！?
一直糾纏著特斯拉征途的一個(gè)問(wèn)題是這家公司對(duì)鋰離子電池的依賴。這種化學(xué)產(chǎn)品可能不穩(wěn)定，特斯拉生產(chǎn)出鈦合金防護(hù)罩安裝在車身下面防范起火及損壞之前，曾經(jīng)有幾輛早期的特斯拉汽車發(fā)生過(guò)起火事故。
另外一個(gè)問(wèn)題是：即使是按照Gigafactory那么龐大的規(guī)模，這種電池的制造成本就一定能夠低廉到說(shuō)服大多數(shù)消費(fèi)者放棄使用石化燃料的習(xí)慣嗎？
“他還需要一點(diǎn)點(diǎn)運(yùn)氣，”周一即將年滿94歲、1970年代和1980年代在牛津大學(xué)（Oxford University）協(xié)助首創(chuàng)可充電式鋰電池的物理學(xué)家約翰·古迪納夫（John B.Goodenough）說(shuō)，“我就厚著臉皮相信他?！?
在線上，在路上，也在太空里
馬斯克1971年出生在南非的比勒陀利亞，父親是一位機(jī)電工程師，母親曾經(jīng)是一名模特。17歲那年，馬斯克移民加拿大。后來(lái)，他又搬到了美國(guó)，就讀于賓夕法尼亞大學(xué)，獲得了物理學(xué)級(jí)經(jīng)濟(jì)學(xué)的學(xué)士學(xué)位。
他靠Zip2賺到了人生的第一個(gè)100萬(wàn)美元。Zip2是他1995年和他弟弟金博爾（Kimbal）成立的一家互聯(lián)網(wǎng)地圖及搜索公司，四年后賣給了康柏公司。馬斯克接下來(lái)的一家公司是一家電子支付公司，后來(lái)整合進(jìn)了貝寶（PayPal）。據(jù)報(bào)道，eBay在2002年收購(gòu)PayPal的時(shí)候，馬斯克獲得了1.65億美元。
2004年，馬斯克投進(jìn)自己的資金時(shí)，特斯拉依然處于襁褓之中。那個(gè)時(shí)候，他已經(jīng)成立了SpaceX公司，目標(biāo)是研發(fā)可以重復(fù)使用的火箭，最終把人類送上火星。
盡管測(cè)試火箭遭遇了一些引人注目、反響激烈的失敗，但SpaceX已經(jīng)成功地發(fā)射了商用火箭，而且成了第一家與國(guó)際空間站（the International Space Station）對(duì)接、為它提供補(bǔ)給的民營(yíng)公司。上周，它又通過(guò)一架火箭向國(guó)際空間站送了一次貨，火箭隨后又返回地球，在佛羅里達(dá)州安全著陸。根據(jù)它和NASA簽訂的合同，SpaceX將在數(shù)年內(nèi)開(kāi)始向空間站運(yùn)送宇航員。
至于SolarCity則是一次參加火人節(jié)（the Burning Man festival）旅途中冒出來(lái)的想法。當(dāng)時(shí)，馬斯克和他表兄林登·賴夫（Lyndon Rive）正在思考太陽(yáng)能對(duì)抗氣候變化的潛力。
馬斯克說(shuō)，最終評(píng)判他的企業(yè)要根據(jù)“它們加速可持續(xù)能源時(shí)代來(lái)臨的程度”。如果他能夠加快5到10年實(shí)現(xiàn)可持續(xù)能源的采用，他說(shuō)，那會(huì)是個(gè)好結(jié)果。
“老實(shí)說(shuō)，我并不是真的那么在乎商業(yè)，”根據(jù)福布斯的估算，個(gè)人凈值已經(jīng)高達(dá)125億美元的馬斯克說(shuō)，“它并不是我第一位的驅(qū)動(dòng)力?！?
但特斯拉依然生存在一個(gè)商業(yè)世界里，許多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手和批評(píng)者或許都在等著它失敗。Autopilot系統(tǒng)的故障以及約書(shū)亞·布朗的死亡都給了他們一個(gè)口實(shí)，而且涉及的不僅僅是錢。
馬斯克承認(rèn)：“現(xiàn)在的情況特別緊張?！?
輔助，而不是自動(dòng)
特斯拉2014年開(kāi)始為Autopilot系統(tǒng)安裝攝像頭、感應(yīng)器以及其他硬件，一年后加上了軟件，讓整套系統(tǒng)的功能得以實(shí)現(xiàn)。
Autopilot最基礎(chǔ)的版本包括碰撞警告系統(tǒng)以及緊急剎車。更完整的可選業(yè)務(wù)包則可以實(shí)現(xiàn)輔助轉(zhuǎn)向及可變巡航控制。激活需要司機(jī)認(rèn)可，這項(xiàng)技術(shù)依然是項(xiàng)新技術(shù)，依然處于“公測(cè)階段。”每次司機(jī)啟動(dòng)這項(xiàng)功能的時(shí)候，系統(tǒng)都會(huì)警告他們，雙手要留在方向盤上，準(zhǔn)備接管汽車。
去年十月，正式的Autopilot系統(tǒng)推出時(shí)，《消費(fèi)者報(bào)告》（Consumer Reports）就一直警告稱，這套系統(tǒng)存在缺陷。本月，這本雜志甚至呼吁特斯拉取消這項(xiàng)技術(shù)。
這份刊物負(fù)責(zé)汽車測(cè)試的總監(jiān)杰克·費(fèi)舍爾（Jake Fisher）在一次采訪中說(shuō)：“Autopilot”系統(tǒng)給人這樣一個(gè)概念，讓人以為它擁有比實(shí)際更大的能力。一旦人們把它看成自動(dòng)的，他們就會(huì)抽身出來(lái)，眼睛就會(huì)離開(kāi)路面。
他和其他安全專家還指出，即使司機(jī)已經(jīng)幾分鐘沒(méi)有碰過(guò)方向盤，Autopilot系統(tǒng)也還會(huì)繼續(xù)運(yùn)行。
費(fèi)舍爾說(shuō)，他曾經(jīng)脫手駕駛特斯拉超過(guò)三分鐘。甚至在Autopilot警告他太久沒(méi)有碰方向盤之后，汽車還繼續(xù)行駛了30秒鐘，直到這項(xiàng)功能讓車熄火。
布朗5月7日身亡之前發(fā)在YouTube上的多條視頻清楚地顯示，他并不是總會(huì)聽(tīng)從這家公司的警告，也就是，一旦出現(xiàn)麻煩的苗頭，司機(jī)應(yīng)該馬上做好準(zhǔn)備接管汽車。在其中一些視頻里，他眼睛看向攝像頭，在旁邊擺出姿勢(shì)。而這時(shí)候，他的特斯拉還在自動(dòng)行駛。
今年4月初的一則視頻中，一輛卡車在高速公路上超車到布朗車前，Autopilot系統(tǒng)緊急轉(zhuǎn)向，躲過(guò)了這輛車。當(dāng)時(shí)，布朗還在一邊配畫(huà)外音。馬斯克4月17日在Twitter上公布了這條視頻，結(jié)果視頻迅速在網(wǎng)上傳播開(kāi)來(lái)。
三個(gè)星期剛剛過(guò)去一點(diǎn)，布朗就遭遇了那場(chǎng)致命的撞車事故。這一次，Autopilot沒(méi)能躲過(guò)去。
所有這一切都為特斯拉的批評(píng)者們提供了武器。但馬斯克說(shuō)，批評(píng)者們反應(yīng)過(guò)激，忽視了Autopilot系統(tǒng)能夠挽救生命的好處。
因而特斯拉還在開(kāi)足油門全速前進(jìn)。他說(shuō)，推遲部署Autopilot比起單純放慢速度來(lái)說(shuō)更糟糕。
“如果決策僅僅只是為了回避批評(píng)，”馬斯克說(shuō)，“那是一種可怕的懦夫行為?！?
（Bill Vlasic、Neal E。 Boudette及Diane Cardwell 對(duì)本文的報(bào)道有貢獻(xiàn)。）
（譯者：軒然）
