新能源汽車遇冷在我國同樣存在，不過相關方面并不準備調整2015年50萬輛的戰(zhàn)略目標。業(yè)內人士認為，未來幾年，新能源汽車在私人購買市場的“破冰”是關鍵。在電池技術暫無重大突破的情況下，電池之外的優(yōu)化“功課”十分關鍵，資本也已嗅到其中的商機。
政策熱市場冷
日前，美國能源部稱2015年前部署100萬輛電動汽車的目標無法實現(xiàn)，這一調整透露出新能源汽車市場正遭遇寒流。而一些美國電動汽車企業(yè)遭遇破產風險，也從側面印證了電動汽車市場目前的窘境。不過，我國并不會調整目標銷量數(shù)據(jù)，產業(yè)化是目標的重點。
美國電動車計劃最早由美國總統(tǒng)奧巴馬于2008年競選時提出，2009年啟動，但目前效果不佳。數(shù)據(jù)顯示，2012年，美國純電動汽車銷量為14687輛，僅為全年汽車銷售量的0.1%。2012年下半年開始，美國電池企業(yè)A123被中國萬向收購；電動汽車公司CODA接近破產，菲斯克公司面臨被收購。
政策熱市場冷的狀況在我國也類似。據(jù)《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》，我國擬到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。
然而，作為“十城千輛”工程的收官之年，截至2012年25個試點城市共示范推廣各類節(jié)能與新能源汽車2.74萬輛。其中，公共服務領域2.3萬輛，私人領域僅僅0.44萬輛。
盡管如此，工信部人士對中國證券報記者表示，因為技術創(chuàng)新無法估量，并不準備調整2015年50萬輛的目標。2015年的目標實際上是實現(xiàn)產業(yè)化，銷量目標是考慮到產業(yè)化狀態(tài)而制定的。到2015年，不管銷量是30萬輛還是50萬輛，最重要的不是數(shù)據(jù)而是技術上的突破，在此過程中政策的作用是引導和推動。
這點得到了業(yè)內廠商的認同。北京汽車新能源汽車有限公司總工程師廖越峰表示，在2013年我國新能源汽車最重要的任務是找到合適的銷售模式，完成私人購買市場的破冰，逐步實現(xiàn)廠商與市場的良性互動；到2015年能實現(xiàn)穩(wěn)定的量產與銷售，不再出現(xiàn)大面積的問題；到2020年，市場能夠實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰的良性市場競爭。
有長期從事鋰電池研究的人士也對中國證券報記者表示，此時最需要的是被市場認可的技術與產品，成為行業(yè)規(guī)范和標準，整個行業(yè)的水平才能切實提升。“如果形成良性循環(huán)，那么不管新能源汽車的市場占有率是5%還是20%，這個行業(yè)都站得住腳。”廖越峰認為。
私人市場破冰難
實際上，電動汽車的私人購買市場仍未實質性破冰，這對產業(yè)化的實現(xiàn)形成嚴峻考驗。
“我要買了新能源汽車，能開多遠？去哪里充電？電池壽命多長？”消費者如此質疑。實際上，盡管國家和地方都對新能源汽車的私人購買給出高額補貼，并在上牌、車船稅方面給出優(yōu)惠措施，但由于性價比依然較低、配套設施不健全，新能源汽車在最重要的私人購買市場依然遭遇尷尬。
業(yè)內人士表示，前幾年國家給了整車廠很多補貼，但是并無強制性的指標任務，導致很多車企花著國家的錢，卻將電動汽車做成了應付檢查的“面子工程”，產品品質存在多方面值得改進的地方，價格卻降不下來。
“要讓老百姓掏腰包，產品必須具備較高的性價比。當前，混合動力汽車的售價普遍至少高于同性能燃油車5萬元；純電動汽車即便補貼后，價格依然遠高于同樣性能的燃油車，在這種情況下，自然無人愿意購買。”汽車企業(yè)人士解釋。
權威調研機構J.D Power針對美國市場的調查報告顯示，電動汽車要生存，唯一的辦法就是降低價格。這要求技術進步來減少電池的造價，提高續(xù)駛里程和產品可靠性；同時也要求完善充電站等基礎設施。
不過，我國私人購買電動車補貼政策正處于真空期，這造成了普遍的觀望情緒。業(yè)內人士表示，在2009年至2012年的國家補貼政策到期之后，當前整車廠、電池廠等產業(yè)鏈上下游都處于政策觀望期，期待之后的補貼補到自己身上。業(yè)內預計，兩會后新的補貼政策或會出來。
遲遲不能打入私人購買市場極大制約了新能源汽車產品的完善和技術進步。廖越峰表示，盡管有示范運營，不過集團客戶用車模式、對車輛的要求、售后服務等多方面與個人消費者完全不同。私人購買市場放量才能使產品真正得以改進，產業(yè)得以進入良性循環(huán)。
電池之外下功夫
“不能坐等電池技術的突破！”越來越多的業(yè)內人士看到，新能源汽車整車性能的提升，并不僅僅依賴于電池性能的突破，電池之外的工藝和技術提升、配套設施的完善等，也有助于私人購買市場破冰，推動行業(yè)進入良性循環(huán)。
方正證券表示，新能源汽車市場放量不要過多寄希望于電池技術的革新，因為材料研發(fā)周期漫長，變革需要長期積累。當前，更為實際的是尋找合適的運營模式貼近消費者。
實際上，我國新能源汽車的問題并不僅僅在電池性能方面。長期從事電動汽車研究的人士對中國證券報記者表示，除電池外，電機、電控、整車結構設計、材料輕量化、零配件、運營模式等方面，都有很大的改進空間。這些方面的完善能夠大大提升整車性能，歐美電動汽車在這兩年的飛速發(fā)展就是例證。
已有資本嗅到其中的商機。一位專注于新能源汽車動力系統(tǒng)的企業(yè)負責人介紹，公司通過全新設計電動車動力系統(tǒng)，提高能量的回收率至八成以上，并降低五成動力系統(tǒng)成本，以此減少整車對動力電池的依賴并降低整車成本。今年公司擬與整車廠商接觸，預計這項動力創(chuàng)新有望在2014年實現(xiàn)小批量生產。
在此期間，關鍵技術也將有所突破，使整車成本和價格都不斷降低。威海東生能源科技有限公司總經理王慶生預計，鋰電池技術預計在2015年之前將會有新突破，屆時鋰電池成本可能大幅下降，安全性和穩(wěn)定性有所提升。目前公司的技術體系已經建好，但還在嘗試尋找新型材料。
不過，要想完全取代傳統(tǒng)燃油車，依然是一個長期的過程。廖越峰表示，電動汽車要趕上甚至超越傳統(tǒng)燃油車，需要花費的時間絕非短短幾年，而是幾十年甚至上百年。王慶生也坦言，如果消費者追求與燃油車同樣的性能，估計電動汽車還需要較長的時間。
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