萬鋼宣布中國的電動車行業(yè)進入商業(yè)化階段，但外熱內(nèi)冷的投資情況并未改善，電池難題待解─“電動車已經(jīng)開動了，你要不要上車？”
11月6日15時，科技部部長萬鋼風塵仆仆地趕到深圳參加第25屆世界電動車大會。午飯前，他還在上海參加另一活動。在隨后的演講中，萬鋼做了一個重大表述：“中國的電動汽車行業(yè)已經(jīng)開始從研究、開發(fā)、示范階段，進入產(chǎn)業(yè)化和商業(yè)化階段。”
這一表達的背后無疑是中國經(jīng)濟情境的變遷。1999年，北京曾經(jīng)承辦了第16屆世界電動車大會，當時大會展出的主角還多是電動自行車和助力車，中國企業(yè)鮮有參與。11年后，中國已成為全球第一大汽車市場，展場內(nèi)中外大型車企的電動車型琳瑯滿目。
蘊含節(jié)能減排和高新技術(shù)內(nèi)涵的電動汽車，曾經(jīng)只得到萬鋼所在的科技部獨力推動，但如今已有發(fā)改委、國資委、工信部、財政部等強力部門介入決策和規(guī)劃。無論是試點實驗還是產(chǎn)業(yè)化推動，電動汽車都已成為全球和中國的熱點話題。
然而，中國電動車行業(yè)被釘上的“產(chǎn)業(yè)化、商業(yè)化”標簽，內(nèi)涵復(fù)雜。在萬鋼出席的這場熱鬧的電動車大會上，中國前四大汽車公司——上汽、一汽、東風、長安均沒有派要員參加。這正反映了中國業(yè)界目前對于新能源汽車的態(tài)度：“船大難掉頭”的大型國企擔負著部分政治職能，對新能源外熱內(nèi)冷；比亞迪等少數(shù)中小型汽車企業(yè)，卻鉚足了勁試圖在新能源汽車領(lǐng)域搶得先機。
在政策層面，各部委著眼點不盡相同，甚至電動車的發(fā)展方向，還沒有統(tǒng)一的產(chǎn)業(yè)綱領(lǐng)指導。在全球經(jīng)驗幾無、電池等技術(shù)壁壘依舊存在的情況下，中國電動車的商業(yè)化，顯得不那么斬釘截鐵。
“電動車這列火車已經(jīng)開動了，你要不要上車？”在電動車大會上表述電動汽車行業(yè)發(fā)展情況時，世界電動車協(xié)會（WEVA）主席陳清泉說得簡潔明了。
被計劃的產(chǎn)業(yè)化
“十二五”在即，在日益迫切的節(jié)能減排需要推動下，中國政府的新能源汽車政策近兩年有了較明確的表述。
國務(wù)院2009年3月發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》提出，到2011年，全國形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產(chǎn)能，新能源汽車銷量占乘用車銷售總量的5％左右。
在5％的誘惑面前，比亞迪等車企和上下游配套企業(yè)行動頗為積極，大部分企業(yè)卻仍在觀望。在符合國家購車補貼條件的十幾批電動車目錄上，已經(jīng)列出了數(shù)十款轎車車型。但在比亞迪F3DM之后，仍無第二款車進入量產(chǎn)。
政策制定者的聲音并不一致，中國汽車工程學會副理事長兼秘書長付于武曾在去年5月轉(zhuǎn)述科技部部長萬鋼的觀點稱，2011年新能源汽車銷量占總量的份額“能達到1％就算不錯了”。
科技部與財政部聯(lián)手實施的“十城千輛”計劃里還提出，“到2012年，力爭使全國新能源車的運營規(guī)模占到汽車市場份額的10％”。業(yè)界的行動并不支持這一計劃。
2010年8月，在國務(wù)院國資委牽頭下，16家央企成立了“中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”。該聯(lián)盟成員包括長安、一汽、東風等汽車企業(yè)，以及國家電網(wǎng)、中航工業(yè)集團、中國保利集團等數(shù)家巨型企業(yè)，有趣的是，中石化、中石油(10.94,-0.04,-0.36%)、中海油三家油氣巨頭也在其中。
當時還在任的國資委主任李榮融表示，成立聯(lián)盟的目的是促進合作與協(xié)同發(fā)展，快速有效地突破電動車產(chǎn)業(yè)核心技術(shù)，盡快形成規(guī)?；l(fā)展。聯(lián)盟準備利用市場化運作手段，避免重復(fù)建設(shè)，統(tǒng)一產(chǎn)業(yè)內(nèi)各類標準。
問題在于，國資委并未參與產(chǎn)業(yè)政策制定，聯(lián)盟內(nèi)企業(yè)對新能源汽車產(chǎn)業(yè)積極性究竟如何，一時難于判斷。實際上，央企聯(lián)盟成立后還未見大動作。
國內(nèi)一家大型國有車企研發(fā)負責人告訴本刊記者，對于許多國企來說，發(fā)展新能源汽車，就是為政治服務(wù)，目標非常明確。因為國企不僅有盈利壓力，還擔負著部分政治任務(wù)。發(fā)展新能源，就是一場“政治秀”，之所以企業(yè)配合演出，主要原因在于，企業(yè)可以借此獲得政府支持，帶來部分新能源投資。何樂而不為？
上汽是大型國企中在新能源領(lǐng)域投入最多的。2009年，上汽便宣布未來三年將投資60億元發(fā)展新能源汽車。但上汽的路線是發(fā)展燃料電池車，這一技術(shù)路線被認為比電動車更難實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。上汽是否實際投入如公開數(shù)字般的高額資金，仍是未知數(shù)。上汽一位負責新能源汽車的人士告訴本刊記者，由于大家對于新能源汽車的產(chǎn)業(yè)前景并不看好，他并不清楚集團到底能投入多少在新能源汽車研發(fā)上。
在中國，龐大的汽車規(guī)模仍在高速增長。中央政府官員和研究者今年在不同場合對全國汽車保有量數(shù)字做出了預(yù)測：2010年底達到7500萬輛，2020年超過2億輛。這對中國的能源保障能力形成越來越大的挑戰(zhàn)。如不盡快改變汽車能源結(jié)構(gòu)，即便不發(fā)生燃料短缺，也必然導致油氣進口依存度加大和油價進一步上漲，扼住經(jīng)濟命脈。
這正是中國電動車產(chǎn)業(yè)“彎道超車”論，以及由此而來的中國電動車快步“商業(yè)化”重要的理論支持之一。中國政府相關(guān)部門和電動車業(yè)界的部分人士認為，中國有望通過加快發(fā)展純電動汽車進入世界汽車工業(yè)的領(lǐng)先行列，與全球廠商同場競技，甚至完成超越。
“彎道超車”之辯
“超車”思路，是基于中國汽車行業(yè)在已有新能源汽車技術(shù)和市場開發(fā)上的落后。在傳統(tǒng)混合動力車上，國際巨頭已建立成熟的研發(fā)體系，完成了廣泛的市場營銷。豐田公司的普銳斯（Prius）混合動力車全球銷量突破200萬輛，并連續(xù)18個月名列日本國內(nèi)轎車銷量第一。其他巨頭也在紛紛跟進混合動力車型，爭奪歐美市場，并計劃進入中國。在這一市場，中國企業(yè)在關(guān)鍵技術(shù)和部件上缺乏自主知識產(chǎn)權(quán)的技術(shù)，市場開拓也難以與先行的巨頭們抗衡。
與混合動力車相比，純電動汽車使用了與傳統(tǒng)燃油車截然不同的電動機技術(shù)和電子控制系統(tǒng)，避開了中國企業(yè)的許多劣勢。比亞迪等中國企業(yè)近兩年在純電動車研制上的表現(xiàn)贏得矚目，似乎正在印證“彎道超車”的可能性。
中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長董揚，卻很直接地給“彎道超車”潑上兜頭冷水。他在第25屆世界電動車大會上表示，目前中國的電動車與世界巨頭根本不在同一起跑線，也無法在短時間內(nèi)實現(xiàn)超越。
在世界電動車大會的技術(shù)論壇上，混合動力車，特別是插電式混合動力車作為近期電動車發(fā)展方向，依然得到了較為廣泛的肯定。而在同期舉行的電動車展會上，諸多中國廠商雖然展出了自行研發(fā)的純電動車，卻罕見有批量生產(chǎn)或規(guī)模量產(chǎn)計劃的車型。
許多樣車參數(shù)不全、無法看到內(nèi)部設(shè)計和動力部分，甚至圍起圍欄謝絕近觀。一家深圳本地參展商的做法是，將一輛進口跑車改裝為電力驅(qū)動，標出“售價298萬元/臺”和“全球限量300臺”字樣，不禁讓人有些啼笑皆非。
早在2009年4月，曾擔任東風汽車(5.42,-0.06,-1.09%)總經(jīng)理的工信部副部長苗圩在北京大學的演講中，就公開批評了“彎道超車”說法，并細數(shù)中國電動汽車領(lǐng)域與國外的差距。苗圩的態(tài)度，讓業(yè)內(nèi)很多人認為工信部對電動汽車興趣不大。
率先在純電動汽車領(lǐng)域起跑的比亞迪，對下一步的計劃也漸趨謹慎。在被問及純電動車E6計劃何時商業(yè)發(fā)售時，比亞迪汽車銷售公司副總經(jīng)理王建均表示，會盡快推進，但商業(yè)發(fā)售要看市場情況，“看起來，純電動私家車的普及還需要一個過程。”
盡管如此，純電動汽車仍舊得到了國家政策的支持。工業(yè)和信息化部總工程師、新聞發(fā)言人朱宏任在今年10月28日的新聞發(fā)布會上透露了產(chǎn)業(yè)扶持方向：工信部、發(fā)改委、科技部已確定中國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展基本思路，將以純電動汽車為汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型的主要戰(zhàn)略取向，重點突破動力電池、電機、電控技術(shù)。
電池難關(guān)
動力電池是電動車的最關(guān)鍵部件之一，也是電動車商業(yè)化的最大瓶頸。
電動汽車電池的主流技術(shù)方向較為確定，即鋰離子電池技術(shù)，這其中，磷酸鐵鋰電池的容量、反復(fù)充放電性能和安全性都較為理想，被認為適合汽車動力電池需要，也已被眾多電動汽車廠商選用。
然而，磷酸鐵鋰電池發(fā)明以來，一直處于技術(shù)專利紛爭的漩渦中，多個國家的大學研究機構(gòu)和生產(chǎn)廠商卷入其中，訴訟此起彼伏，至今仍未收場。
比亞迪引以為傲的“鐵電池”技術(shù)，也使用磷酸鐵鋰材料。有熟悉專利紛爭的業(yè)界人士表示，比亞迪的電池產(chǎn)品在海外市場很可能遇到專利麻煩。對此，比亞迪美國副總裁邁克?奧斯?。∕icheal Austin）對本刊記者表示，“鐵電池”尚未遇到專利爭議問題，如有專利糾紛，比亞迪也有信心取勝。
奧斯汀在電動車大會上向參會者表示，“鐵電池”諸多性能出色，缺憾是體積和重量仍然較大。據(jù)本刊記者了解，目前在深圳上路運行的E6出租車，電池組重量達800千克，導致整車重量超過了2.5噸。這正是現(xiàn)有電池技術(shù)的一個主要問題：過重的電池組本身增加了大量能耗，降低了續(xù)航里程。
另一個主要問題是成本。歐盟聯(lián)合研究中心（JRC）今年6月的報告中估計，主流技術(shù)的動力電池組的成本約在700美元/千瓦時。
奧斯汀則透露，比亞迪“鐵電池”目前的生產(chǎn)成本更低，約為500美元/千瓦時。以此計算，號稱最長續(xù)航里程為300公里的E6，其電池組容量至少為60千瓦時，僅電池組一項造價就超過3萬美元，足以購買一輛同類傳統(tǒng)車。
正是由于高昂的電池成本，甚至在國際上，目前也并沒有其他廠商研制像E6這樣高續(xù)航里程的車型。即將在今年底在美國上市的日產(chǎn)Leaf電動車，續(xù)航里程只在160公里。其他國際廠商的純電動車的設(shè)計里程也多與此相近。
國際能源署（IEA）在2009年發(fā)布的技術(shù)路線圖中認為，一款純電動車的年產(chǎn)量達到5萬至10萬輛的規(guī)模后，其電池組和整車成本才會顯著降低。JRC則預(yù)計，電池組單位成本到2020年可降至每千瓦時300美元-400美元。
動力電池的發(fā)展也同時受制于其他因素，如上游的鋰礦資源和其他原材料資源，但若突破了重量和成本難關(guān)，其他問題當可迎刃而解。
技術(shù)飛躍可能隨時出現(xiàn)。今年10月底，德國的兩家公司用一輛搭載“蜂鳥阿爾法聚合物”（Kolibri AlphaPolymer）電池技術(shù)的純電動汽車進行了實驗。這輛車在單次充電之后在公路上足足行駛了600公里，創(chuàng)造了純電動車續(xù)航里程的新紀錄。實驗者稱，實驗所用的100千瓦時電池組重量僅為300公斤，而這種聚合物電池在電力足夠的情況下，充電時間僅需20分鐘。
此項技術(shù)目前成本高昂，生產(chǎn)條件很高，距離量產(chǎn)化尚有很大距離，能否成為現(xiàn)有電池技術(shù)的終結(jié)者尚未可知。而在國內(nèi)，類似的技術(shù)飛躍尚未出現(xiàn)。
難題擺在了電動車企業(yè)眼前：是冒血本無歸的風險早早開拓市場，還是冒自甘落后的風險等待更好的技術(shù)和更成熟的市場？
