編者按：鋰離子電池被稱為性能最為優(yōu)越的可充電電池，有“終極電池”之稱。隨著手機(jī)、筆記本電腦、數(shù)碼相機(jī)和電動工具等消費(fèi)和便攜式電子產(chǎn)品的持續(xù)走強(qiáng)，鋰離子電池的市場需求一直保持相當(dāng)高的增長速度。而作為鋰離子電池家庭技術(shù)含量最高的動力鋰離子電池，伴隨國家將新能源汽車列為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的政策出臺，迎來發(fā)展新機(jī)遇。為此，我報特別開辟“動力鋰離子電池系列報道”，對電池、材料、設(shè)備、電池管理等產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)進(jìn)行初步梳理。
今年9月8日，國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過《國務(wù)院關(guān)于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》，新能源汽車等7個產(chǎn)業(yè)被確定為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。而此前，國家也相繼出臺一些鼓勵及扶持政策來推廣節(jié)能與新能源汽車，這些政策的出臺無疑為動力鋰離子電池企業(yè)帶來了福音。然而，業(yè)內(nèi)專家表示，由于動力鋰離子電池在電動車領(lǐng)域應(yīng)用存在瓶頸，其發(fā)展不能一蹴而就，因此，盡管前景光明，但道路依然曲折。
電動自行車是應(yīng)用切入點
平安證券分析報告指出，受益于新能源汽車的快速發(fā)展，未來動力鋰離子電池市場規(guī)模將高速增長。預(yù)計2010年至2018年全球動力鋰離子電池市場規(guī)模年均復(fù)合增長率將高達(dá)54.2%，并于2018年達(dá)到160億美元。
盡管市場誘人，但電動車用動力鋰離子電池與小功率鋰離子電池有很大區(qū)別，前者對電池的功率密度、一致性和安全性都有更加嚴(yán)格的要求，其成熟度遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于手機(jī)、筆記本電腦及電動自行車用鋰離子電池。山東潤峰集團(tuán)新能源科技有限公司系統(tǒng)事業(yè)部總經(jīng)理林道勇在接受《中國電子報》記者采訪時表示，根據(jù)目前的技術(shù)水平，動力鋰離子電池應(yīng)用在電動汽車上還有一定難度，因為這種電池對材料的選擇、設(shè)備的一致性及電池企業(yè)的管理要求更高。“而且，它需要的投資很大，幾千萬元根本不算什么，我們公司投入了幾億元，仍然感覺難度比較大。既要保證生產(chǎn)規(guī)模，又要保證設(shè)備的先進(jìn)性和一致性，資金少只能是畫餅充饑。”林道勇表示。
深圳邦凱電子有限公司研發(fā)總監(jiān)曹建華說，目前，動力鋰離子電池用在電動汽車上其本身的問題不是很大，影響它應(yīng)用的主要瓶頸還是配套問題。他分析說，第一是成本，一臺大巴車所用鋰離子電池大概五六十萬元，與普通的燃油車相比，成本就提高了五六十萬元。第二，使用環(huán)境不太好，目前國內(nèi)外充電站的建設(shè)還沒有形成足夠的網(wǎng)絡(luò)，雖然國家有補(bǔ)貼支持電動汽車發(fā)展，但消費(fèi)者不敢買，因為即使買了車也找不到足夠的地方充電。第三，電動汽車缺少認(rèn)證，目前可以上路并且上了牌照的電動車很少，而可供消費(fèi)者選擇的車型也很少。第四，電動汽車的標(biāo)準(zhǔn)體系還沒有完全建立，交管局的認(rèn)定及售后服務(wù)都還成問題。
“目前，由于電動汽車用動力鋰離子電池的技術(shù)瓶頸沒有突破，導(dǎo)致其很難產(chǎn)業(yè)化。因此，我認(rèn)為國家應(yīng)該將補(bǔ)貼用在發(fā)展電動自行車用鋰離子電池上。”林道勇說，“電動汽車的撬動作用很差，基本是全額補(bǔ)貼，如電動汽車用電池若花5萬元，國家就得補(bǔ)貼5萬元。而電動自行車則不用100%補(bǔ)貼，只要補(bǔ)貼30%即可。換句話說，國家只要補(bǔ)貼30%就能把自行車用鋰離子電池扶持起來。再將在電動自行車領(lǐng)域積累的成功經(jīng)驗逐步向電動車領(lǐng)域擴(kuò)展，以點帶面，最終達(dá)到動力鋰離子電池在電動車上大規(guī)模應(yīng)用的目的。”
標(biāo)準(zhǔn)及服務(wù)設(shè)施要及時跟上
隨著傳統(tǒng)能源價格的不斷走高，鋰離子電池成本的不斷下降以及材料、一致性問題的逐步解決，未來，電動車用動力鋰離子電池的發(fā)展前景將十分樂觀。
動力電池是電動車的核心部件，決定電動車的發(fā)展路線和運(yùn)行模式，電動汽車產(chǎn)業(yè)應(yīng)量電池之力而行。中國工程院院士楊裕生表示，國家應(yīng)采取“汽車未動，電池先行”的策略，設(shè)立動力鋰離子電池研發(fā)重大專項，全面提升動力電池生產(chǎn)技術(shù)水平，完善產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)隔膜、電解質(zhì)及電池生產(chǎn)設(shè)備國產(chǎn)化，攻克電池模塊成組技術(shù)，提高電池安全性和一致性，使電池組壽命達(dá)到1500次；開展原創(chuàng)性研究，全面提升動力鋰離子電池研發(fā)能力，為5～10年后的純電動汽車動力電池提供具有自主知識產(chǎn)權(quán)的核心技術(shù)。
針對目前有些整車廠建立了自己的動力鋰離子電池生產(chǎn)線的情況，曹建華認(rèn)為，這種做法無可厚非，因為動力鋰離子電池作為電動車最主要的零配件之一，整車企業(yè)肯定不會放棄這個市場，他們的介入會使動力鋰離子電池的競爭更加激烈。他建議電池企業(yè)應(yīng)該找尋機(jī)會，與大的汽車制造廠加強(qiáng)合作，為他們做代工。他還表示，應(yīng)該發(fā)揮集聚效應(yīng)，讓一些比較大的企業(yè)通過收購兼并、重組等手段，使產(chǎn)業(yè)形成規(guī)模。他分析說，日本和韓國雖然總的投入不如中國大，但他們的投資只集中在少數(shù)幾家大公司，這樣做的好處是容易形成規(guī)模效應(yīng)。而國內(nèi)的投資則是“把雞蛋放在不同的籃子里”，有數(shù)不清的投資者投資不同的鋰電池廠，投資不夠集中，規(guī)模普遍不大，這樣做的后果一是資金分散，不能形成合力；二是，人才分散，本來鋰離子電池行業(yè)人才就比較有限，這些人再分散在不同的企業(yè)里，則很難聚到一起共同從事研發(fā)工作。
曹建華認(rèn)為，動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展要靠市場化的手段完成，而不能寄希望于國家政策的扶持，因為國家給予電動汽車的補(bǔ)貼只是短期行為。“國家要做的，就是要召集相關(guān)企業(yè)和專家把電動汽車的標(biāo)準(zhǔn)體系建立起來。此外，相關(guān)部門應(yīng)該加大基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的力度，在動力鋰離子充電站等方面多下工夫，提高其應(yīng)用的便利性。”曹建華說。
林道勇表示，目前犧牲成本保證性能也是推廣動力鋰離子電池應(yīng)用的好辦法。他解釋說，如果電池一致性不好解決，可以通過技術(shù)渠道，如前期就將電池容量及放電電流設(shè)計得充裕些，通過這些富余電量規(guī)避管理及設(shè)備的問題。此外，儲能電站是鋰離子電池應(yīng)用一個很好的方向，可以把太陽能、風(fēng)能發(fā)的電能儲存起來，需要時再變成交流電上網(wǎng)。
