中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：從2012年開始交付第一批Model S，特斯拉的電池組就一直在迭代，只不過一般的車主不太了解不知其情。
如果你碰巧是一位車主，可以趴到車底電池頭部，看一串編碼，比如1071941-00-C，這就意味你買的是一輛特斯拉Model X 90D車型。前面的阿拉伯?dāng)?shù)字表明容量，后面的字母表明電池版本。
目前，特斯拉的電池版本有A、B、C、D四種。在國內(nèi)，絕大部分車主的電池，都是D，Model X的電池是C。根據(jù)排序，字母序號(hào)越大的電池，其性能更加先進(jìn)。例如，A型號(hào)電池的最大充電功率是90kW，而B型號(hào)電池在改進(jìn)冷系統(tǒng)的情況下，可以支持120kW。
更新型號(hào)的電池，則能夠支持更大的充電功率。D型號(hào)可以支持到135kW，甚至150kW（?）。
簡單了解基本背景后，我們進(jìn)入正題。
近期，在特斯拉車友會(huì)中，國內(nèi)一位車主發(fā)起了一項(xiàng)電池衰減程度的調(diào)查。截止目前，共有66位真實(shí)車主提供了參考數(shù)據(jù)。調(diào)查圍繞三個(gè)參數(shù)展開：行駛里程、提車時(shí)滿電的額定里程、當(dāng)前滿電的額定里程。
這里先講一下特斯拉電池的兩種標(biāo)定方式：額定里程（Rated Range）與典型里程（Typical Range）。前者一定比后者在數(shù)值上要大。為何有兩種里程計(jì)算方式呢？這其實(shí)是特斯拉根據(jù)不同車型，并且按照地區(qū)分別計(jì)算的。
例如，在亞太地區(qū)，Model S 70D車型的額定里程計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)是155Wh/km；典型里程是195Wh/km。一般來講，典型里程是額定里程的0.8倍。
大家都知道，典型里程數(shù)更接近實(shí)際能夠續(xù)航的里程，而額定里程則基本上是根據(jù)電量在理想狀態(tài)下計(jì)算出的一個(gè)理想值。難道典型里程數(shù)是根據(jù)用戶駕駛習(xí)慣，經(jīng)過軟件學(xué)習(xí)計(jì)算出來的？
顯然不是。在提新車的時(shí)候，這兩個(gè)標(biāo)定值也是不一樣的。說典型里程是根據(jù)軟件算法通過學(xué)習(xí)用戶駕駛行為而得來的數(shù)值，是錯(cuò)誤的。
真正根據(jù)用戶駕駛行為而標(biāo)定的里程，叫做預(yù)測續(xù)航（Projected Range），在特斯拉儀表盤上可以找到。因?yàn)?，預(yù)測續(xù)航這事，只有取就近能耗數(shù)據(jù)，才有參考價(jià)值；取幾周、幾個(gè)月的都不靠譜。
那么問題來了，為什么特斯拉會(huì)有兩個(gè)里程標(biāo)準(zhǔn)？這其實(shí)跟NEDC與EPA共為電動(dòng)車的里程測試標(biāo)準(zhǔn)一樣，其依據(jù)的環(huán)境不同。NEDC（歐洲工況循環(huán)）比較理想化，測得的續(xù)航值較大；EPA（美國環(huán)境保護(hù)署）比較嚴(yán)苛，測的是數(shù)據(jù)較低，但更接近真實(shí)值。
可以肯定的是，額定里程與典型里程之間的關(guān)系，類似于NEDC與EPA兩個(gè)數(shù)據(jù)，但又不是特斯拉某個(gè)型號(hào)真正的NEDC與EPA的數(shù)據(jù)。額定與典型，是特斯拉根據(jù)不同地區(qū)的道路狀況、氣溫甚至濕度等環(huán)境條件，而特別設(shè)定的。
亞太地區(qū)跟北美地區(qū)，額定里程與典型里程兩個(gè)數(shù)字，分別會(huì)有差異。但是，后者是前者的大約0.8倍，是一樣的。
回到本次電池衰減程度的統(tǒng)計(jì)上來。對(duì)比提車時(shí)的典型里程數(shù)，與行駛幾萬公里之后的典型里程數(shù)，之間發(fā)現(xiàn)了落差，這塊消失的里程，是由于電池衰減造成的嗎？
這里又要討論電池的衰減現(xiàn)象。對(duì)任何可充電電池來說，衰減是必然的。隨著充電循環(huán)次數(shù)的增加，電池中正負(fù)極的反應(yīng)材料會(huì)產(chǎn)生損失，電解質(zhì)的性能也會(huì)下降，導(dǎo)致整個(gè)電池的實(shí)際電量縮減。
一般來說，以化學(xué)性質(zhì)比較活潑的鋰電池為例，在500個(gè)充電循環(huán)之后，其電量會(huì)衰減至80%左右。注意，是500個(gè)完整的充放電循環(huán)，意即電池中的化學(xué)物質(zhì)，從一個(gè)形態(tài)完全轉(zhuǎn)變?yōu)榱硗庖粋€(gè)形態(tài)（即電子完全轉(zhuǎn)移），再轉(zhuǎn)變回來。這叫做一個(gè)循環(huán)（Cycle）。因此，500個(gè)循環(huán)不代表充500次電。
我們從本次統(tǒng)計(jì)中，隨機(jī)抽選幾個(gè)車主的數(shù)據(jù)來分析。比如：
車主JW的Model S P85D，累計(jì)行駛4.4萬km，典型里程數(shù)從405降低到了389，有了16km的落差。4.4萬km，大約完全充電110次，消耗9350kWh電量。這離20%的衰減標(biāo)準(zhǔn)還差很遠(yuǎn)。粗略計(jì)算的話，這輛車衰減了3.95%。
當(dāng)然，這樣的計(jì)算不嚴(yán)謹(jǐn)。對(duì)于由7102節(jié)電池組成的龐大的三元鋰電池體系，要計(jì)算其衰減速度，可不是這么簡單的事情；但3.95%也具備參考價(jià)值。
總之，在4.4萬km之后，這臺(tái)P85D的電池組，肯定會(huì)發(fā)生了衰減。按照目前的情況，衰減在合理范圍內(nèi)。當(dāng)然，如上文所述，由于不同年代款的車型，其電池存在微小差異化，加之用戶的使用習(xí)慣不同，電池的衰減程度也會(huì)存在差別。
在有限的調(diào)查結(jié)果中，衰減最大的為33km，衰減程度為8.25%。車輛行駛4.2萬km，車型為P85。而且我們發(fā)現(xiàn)一個(gè)現(xiàn)象，同樣的行駛里程，四驅(qū)版車型的電池，衰減程度要小于后驅(qū)版車型。這或許是因?yàn)樗尿?qū)版車型對(duì)于能耗的優(yōu)化程度更佳，使得電機(jī)、電池都處于最佳工作區(qū)間，所以電池的衰減也相對(duì)較小。
可以看出，后驅(qū)版比四驅(qū)版車型，在類似的里程下，衰減度要略高。盡管有上述理由作為支撐，但這是否是普遍現(xiàn)象依然有待觀察。
總之，在經(jīng)過數(shù)萬公里的行駛后，特斯拉的電池確實(shí)發(fā)生了輕微衰減。但這個(gè)衰減程度，對(duì)于日常用車并無太大影響。可以預(yù)見，在下一個(gè)4萬、5萬公里中，電池還會(huì)進(jìn)一步衰減，且速度會(huì)加快。
目前，針對(duì)電池組容量，特斯拉在不斷迭代其技術(shù)。整體來說，容量以每年5%的速度增加，目前單個(gè)電池組最大容量是90kWh。此前，有德國媒體在特斯拉官網(wǎng)發(fā)現(xiàn)了120kWh的選配型號(hào)。
其實(shí)，特斯拉增加電池組容量的方法，并非簡單地疊加電池包。而是在原來的石墨陽極中逐步添加硅元素。這里面的奧秘，等待我們下一篇文章再剖析！
