或許是因為承載了太多的創(chuàng)新及波音“改變游戲規(guī)則”的殷切期望，被稱為“夢想飛機”的787的命運一波三折。
在比預(yù)計時間推遲了三年之后，2011年9月，世界上首架787被交付全日空航空并實現(xiàn)了處女航。然而，不過一年半的時間，2013年新年伊始，787便接連遇到麻煩，其中最核心的當屬主電池及輔助動力裝置(APU)電池起火事故征候。這給787的夢想之路蒙上了一層陰影。
“事故征候一發(fā)生，波音就集結(jié)了所有資源來了解引發(fā)這些事件的原因。這個團隊是從全世界17萬多名波音員工、波音供應(yīng)商以及特定領(lǐng)域的外部專家中抽調(diào)出來的。他們一直在為最近787出現(xiàn)的一些問題尋找解決方案。”波音中國在接受《瞭望東方周刊》采訪時表示。
“就787飛機所采用的鋰離子電池而言，這些電池記錄在冊的地面和空中運行時間超過220萬小時，其中包括50000多飛行小時。在2013年1月之前，從未發(fā)生任何與電池相關(guān)的事故征候。”波音中國稱。
2013年1月16日夜間，美國聯(lián)邦航空管理局（Federal Aviation Administration，簡稱“FAA”）發(fā)布緊急指令，要求美國航空公司暫時停飛這一型號的客機。之后，歐盟航空安全局、日本國土交通省、印度航空監(jiān)管部門等也紛紛停飛國內(nèi)的787客機。
2013年2月28日，波音公司（Boeing Co.）CEO雷蒙德·康納宣布波音已設(shè)計出一項永久解決方案，將幫助解決波音787的安全問題：即給鋰電池安裝三重防護層。
波音中國在給本刊的回復(fù)中稱，這項修復(fù)方案已經(jīng)提交給美國聯(lián)邦航空管理局，正在等待評估結(jié)果。正如雷蒙德·康納在2月28日所說的那樣，波音相信787重上云霄指日可待。
創(chuàng)新的爭議
787之所以被稱為“夢想飛機”，是波音在這款777之后醞釀了14年的新型客機注入了足以重新定義客機的飛躍式創(chuàng)新：新型發(fā)動機、更多使用輕型復(fù)合材料、更高效的系統(tǒng)和先進的氣動性能。這四項關(guān)鍵技術(shù)的運用使得787可以實現(xiàn)比同尺寸飛機節(jié)省多達20%的燃油。波音787是航空史上首架遠程型中型客機，打破了以往一般大型客機與遠程客機掛鉤的定律。這令全球航空公司趨之若鶩。
“節(jié)能”是787最大的賣點，也是其設(shè)計所圍繞的中心。為此，787大量使用了復(fù)合材料。復(fù)合材料重量占787總重量的50%，其中最引人注目的是復(fù)合材料機身。碳纖維絲被植入樹脂中，然后將一層層的碳纖維夾在別的材料之間，以便令碳纖維絲處于不同方位。這些薄層再堆疊起來以獲得所應(yīng)用結(jié)構(gòu)需要的厚度和形狀，并通過持續(xù)數(shù)小時的高溫高壓工藝成型。利用這種技術(shù)制造的材料既輕且堅硬，其強度至少是鋼材(3902，-4.00，-0.10%)的四倍。
波音之所以用復(fù)合材料代替鋁金屬，是因其認為金屬能夠隱藏損傷問題，這種損傷在表面下擴大，直到結(jié)構(gòu)碎裂時才會被發(fā)現(xiàn)。而復(fù)合材料就不存在這種問題。實際上，碳纖維合成技術(shù)已有數(shù)十年的歷史，20年來也被應(yīng)用于制造客機的方向舵和尾翼，但從未有飛機敢于用它來制造機身。
這曾經(jīng)招致其競爭對手空客的質(zhì)疑，稱用塑料(10545，-5.00，-0.05%)和碳素纖維制成的復(fù)合材料代替金屬制造客機確實是飛機制造史上的一個巨大飛躍，但沒有充分考慮其中的風(fēng)險?？湛偷氖紫\營官雷義(John Leahy)曾表示大量使用復(fù)合材料是“荒謬”的。
然而，航空公司卻對787的經(jīng)濟性表現(xiàn)出了極大興趣，并給了空客的新型客機A350以極大的壓力，迫使空客也不得不跟隨波音787而改進A350的設(shè)計，大量使用新材料以替代沉重的金屬機身。
此外，在787內(nèi)，大多數(shù)依賴液壓技術(shù)的系統(tǒng)都被電子設(shè)備所替代，電腦會全面掌控機艙內(nèi)出現(xiàn)的各種問題并及時提醒地勤人員，讓他們在飛機降落前就做好準備，這將會加快航班之間的周轉(zhuǎn)時間，確保航空公司可以將航班延誤降至最低程度。實際上，787這個產(chǎn)品正是波音對于日趨擁擠的空中交通所提供的解決方案。
但卻有分析認為，波音近期的這些故障正是過度創(chuàng)新惹的禍。以電池問題為例，787首次采取在飛機上使用兩塊體積約為汽車電池1.5倍的鋰離子電池，讓飛機甩掉許多機械和液壓系統(tǒng)負擔(dān)，加上輕型碳纖維材料和高效能引擎的使用，實現(xiàn)飛機燃料效率最大化。然而，鋰電池充電迅速的特性使其更容易出現(xiàn)溫度陡然升高和壓強增大等內(nèi)部問題。
然而，波音787項目副總裁及首席工程師麥克。辛尼特卻并不同意這種指責(zé)。
“我不認為我們在強迫自己搞創(chuàng)新。我們強調(diào)的是技術(shù)能夠給飛機帶來什么樣的價值，這也是我們的出發(fā)點。我們絕對不會將一項技術(shù)強加到飛機上。實際上，787包括所有的波音飛機上所采用的任何技術(shù)，都是絕對符合實際需求的技術(shù)。”
麥克。辛尼特強調(diào)說，“安全毫無疑問是我們的最高目標，在確信飛機符合我們的安全標準之前，我們不會冒然開展下一步工作。”
供應(yīng)鏈之過？
在波音787的諸多創(chuàng)新中，有一個不得不提的是其設(shè)計和制造的全球協(xié)作。
波音的全球供應(yīng)鏈歷史可以追溯至其成立之初的1916年，那時便有供應(yīng)商參與到波音的生產(chǎn)系統(tǒng)中。老威廉。波音就采購了包括發(fā)動機在內(nèi)的成品組件以及像“最棒的愛爾蘭亞麻”一樣的材料來遮蓋他的第一架飛機的機翼。
波音中國提供的數(shù)據(jù)顯示，2012年波音民機集團在供應(yīng)鏈方面的花費約為280億美元；在六大洲共擁有約5400家供應(yīng)商工廠，包括次級供應(yīng)商；2012年采購了超過7.5億個零部件及組件，預(yù)計2013年將超過10億。
然而，部分設(shè)計和機身制造的外包卻是787開創(chuàng)的先例。從項目早期階段開始，波音就與全球50家供應(yīng)商合作伙伴一起合作，在135個地方聯(lián)合開展設(shè)計和制造工作。根據(jù)波音公司提供的數(shù)據(jù)，在787項目整個生命周期內(nèi)，中國航空工業(yè)所參與的工作的總價值可達數(shù)億美元。
業(yè)界認為這種做法是為了分散風(fēng)險和降低成本。從2004年787項目啟動到2007年正式下線，787稱為波音歷史上完工最快的機型。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計表明，在波音787的開發(fā)過程中，波音公司縮短了33%的進入市場的時間，且節(jié)省了50%的研發(fā)費用。
而波音中國在給本刊的回復(fù)中稱與合作伙伴開發(fā)了新的技術(shù)和流程以促進效率的提升。“例如，在制造一個整體機身段時，我們減少了1500張鋁板和4萬至5萬個緊固件。波音擁有完善的體系確保我們從供應(yīng)商合作伙伴接收的部件的質(zhì)量和性能。”
有分析認為，過長的供應(yīng)鏈可能是導(dǎo)致質(zhì)量控制失效的原因。例如在電池事件中，日本湯淺株式會社便深涉其中，被懷疑其提供給787的輔助動力裝置（APU）使用的鋰電池有問題。之后，日本關(guān)東飛機設(shè)備公司也受到了調(diào)查，它為787提供監(jiān)控電池組電壓、電流、充電和溫度的機載電子監(jiān)控系統(tǒng)。
但在波音看來，全球化以及地理多樣化的供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)帶來的益處要超過其風(fēng)險。通過采用嚴格有序的篩選流程，波音能夠在全球范圍內(nèi)發(fā)掘有專長的供應(yīng)商及資源，同時又能保護其競爭優(yōu)勢及知識產(chǎn)權(quán)，并降低風(fēng)險。“例如，我們?nèi)蚍秶鷥?nèi)的合作伙伴已經(jīng)貢獻了很多關(guān)鍵的創(chuàng)新舉措，包括使我們的飛機生產(chǎn)在主體結(jié)構(gòu)上能夠采用復(fù)合材料，從而實現(xiàn)革命性變革。”
盡管遭遇了諸多質(zhì)疑，波音公司依舊堅持自己的選擇。“我們?nèi)匀粓猿?87采取的商業(yè)模式及全球策略。”波音中國對本刊表示。
執(zhí)守夢想
據(jù)了解，在禁飛之后，目前波音已經(jīng)開始了有限的試飛。美國當?shù)貢r間2月9日，波音第5架用于飛行測試的飛機ZA005持續(xù)飛行2小時19分鐘，機組報告該飛機一切正常。
“我們對787測試飛行的安全有充分信心。同時作為附加預(yù)防措施，我們也會實施特別的運行程序，這其中包括飛行前對電池的檢查，對具體電池相關(guān)情況數(shù)據(jù)信息的監(jiān)測，以及對電池的重復(fù)檢查等等。”波音中國回復(fù)稱。
而與此同時，787的生產(chǎn)和交付準備工作也在繼續(xù)進行。
波音并不認為鋰電池會阻礙787實現(xiàn)夢想。正如2月28日，波音CEO雷蒙德·康納在被問及會否棄用鋰電池時，堅決地回答“不”，一如波音對787這個夢想的執(zhí)守。
787項目副總裁及首席工程師麥克。辛尼特在最近一次的溝通會上詳細介紹了787所使用的電池在被安裝到飛機上之前所需要經(jīng)歷的流程：“我們會開展非常嚴格的測試，包括用釘子刺穿電池以檢測電池是否會出現(xiàn)爆炸或起火等情況。同時我們還會將電池壓碎、投入烤爐中并在很高的溫度下進行烘烤等等。這些都是電池在被安裝到飛機上之前所經(jīng)受的5000小時測試過程中所必須經(jīng)歷的測試項目，通過測試的電池才會被送至波音公司用于制造或者發(fā)貨給我們的客戶作為備件。”
“目前787剛剛運營了15個月。這是一款全新機型。如同任何一款全新的飛機項目，頭一兩年的運營期會出現(xiàn)一些我們必須加以解決的問題。但787初始運營情況堪比同一級別中運營最為成功的777，787同777在可靠性、可維護性和飛機可用性上是旗鼓相當?shù)摹?rdquo;波音中國回復(fù)稱。
曾參與中國大飛機“運十”研制、后負責(zé)ARJ21支線客機總體設(shè)計的周濟生在接受媒體采訪時表示，“787是新出廠不久的飛機，也是新研制的飛機，兩者重合，其磨合期故障率就會較高，過段時間故障率就會下降。”
周濟生認為市場對此反應(yīng)過度，“要求787在出廠前完成磨合是不切實際的。”
2013年3月1日，全日空總裁伊藤真一郎表示，該公司不會改變波音公司787型客機的訂單。他相信波音正就解決電池缺陷取得進展。
“解決棘手的技術(shù)問題，實現(xiàn)科技突破，對于波音人而言司空見慣。”2013年1月，在對此次禁飛事件作說明時，波音的一份官方文件如是說。
文中最后引用的是波音前總裁莫爾·斯坦姆普的一段話：“我們的行業(yè)從來不為膽小者或懷疑論者提供棲身之地。這一充滿活力的行業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者，需要豐富的想象力和不同尋常的眼光。這個行業(yè)要求領(lǐng)導(dǎo)者以身作則，奉行針對可能性果斷行動的信念。”
