中國儲能網(wǎng)訊：“三無產(chǎn)品”快遞專用電動三輪車“新國標”征求意見期限已滿，這份近乎苛刻的標準，對快遞車時速和重量提出要求，其背后卻是郵政系統(tǒng)和產(chǎn)業(yè)界為“爭取路權(quán)”而設(shè)下的“局”。
為了“倒逼”而制定標準，在生產(chǎn)環(huán)節(jié)將快遞專用電動車時速限制在15公里，顯然有違國家標準制定初衷。
我國將非機動車的管理下放到各省，并不要求強制上牌。若快遞電動三輪車被歸類為非機動車，失去了在機動車道上行駛的便利，卻省去了上牌、培訓(xùn)專業(yè)駕駛?cè)藛T等一系列“麻煩”。
平均三公里的送取貨半徑，一小時交通圈……每天，22歲的東北籍快遞派送員陳強（化名），都得騎著他的電動三輪車，在這個包含三座商場、十?dāng)?shù)棟住宅樓的區(qū)域里跑上不下百次。這里比鄰廣渠門富貴園小區(qū)，即使不在早晚高峰，擁堵也常不期而至。
不過，陳強并不會受到擁堵的影響——路況好的時候，他走機動車道，著急時，甚至選擇性忽略十字路口的紅綠燈；機動車道水泄不通時，自行車道或是人行道也使他暢行無阻。
快遞行業(yè)作為電商發(fā)展的“最后一公里”，受到中央層面重視，陳強的工作曾被國務(wù)院總理李克強評價為“了不起”。2015年，我國快遞業(yè)業(yè)務(wù)收入、業(yè)務(wù)量分別達到2760億元、206億件，同比增幅為35%、48%，日均服務(wù)用戶達到1.1億人次。
數(shù)字背后，是快遞電動三輪車走街串巷的亂象。2016年4月17日，快遞小哥因駕駛快遞電動三輪車在機動車道上剮蹭出租車遭到毆打，“最后一公里”VS交通安全的議題，再次被擺上桌面。
2016年5月7日，是國家強制性標準《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》征求意見稿征求意見的截止日期。這份被稱為“新國標”的文件，除從整車質(zhì)量、規(guī)格尺寸、車架結(jié)構(gòu)、制動距離上對快遞電動三輪車嚴格控制外，還規(guī)定其最高時速不能超過15公里。
爭議由此產(chǎn)生?？爝f行業(yè)抱怨，“新國標”將快遞電動車成本增加了40%的同時，也成倍限制快遞電動車效率，不利于“電商最后一公里”產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
但更多業(yè)內(nèi)人士認為，“新國標”中近乎苛刻的設(shè)限，是郵政局與產(chǎn)業(yè)界為了“倒逼”質(zhì)檢、工信、公安等分管部委、使快遞三輪車獲得合法生產(chǎn)身份、非機動車道“路權(quán)”的手段?！皶r速界定為15公里，其實就希望按非機動車管理。”中國人民公安大學(xué)交通運輸規(guī)劃與管理專業(yè)副教授馬社強說。
也就是說，“新國標”實則是個“局”。
“任何一個政策的出臺，都是利益關(guān)系平衡的結(jié)果?！敝袊爝f協(xié)會原副秘書長邵鐘林說。
“黑戶”和“三無產(chǎn)品”
電動三輪車一度是陳強自家拉貨的工具。農(nóng)民在三輪車上加裝電機就能“自制”電動三輪車。陳強從未想過，自己會成快遞三輪車的“司機”，飛馳于城市的馬路。
說是司機也許并不恰當(dāng)，陳強沒有駕駛執(zhí)照，他的快遞三輪車也沒上任何牌——迄今為止，對快遞專用電動三輪車監(jiān)管一直缺位，所有快遞三輪車駕駛員都是無照駕駛的“黑戶”，他們駕駛的快遞電動三輪車則是“三無產(chǎn)品”。
南方周末記者在各種公開材料上企圖找到快遞電動三輪車的保有量與上路數(shù)字，但一無所獲。“這太正常了。”邵鐘林說，電動三輪車沒有牌照，廠家也以小作坊居多：“就算是申通、圓通也不一定知道自己公司用著多少輛?！?
不過，這并不妨礙快遞電動三輪車和快遞行業(yè)一起發(fā)展。2013年，郵政系統(tǒng)開始統(tǒng)購快遞電動三輪車，2015年順豐快遞開始全國統(tǒng)購，快遞電動三輪車開始真正走上高速發(fā)展時期。
在快遞行業(yè)專家、上海財治投資管理有限公司執(zhí)行總裁趙小敏看來，中國快遞速度全球最快，電動三輪車正是主要助力。
周宏斌所在的宗申機電公司從2012年開始生產(chǎn)快遞專用電動三輪車，但它正式的名字是“宗申摩托”。周宏斌解釋，宗申最早是生產(chǎn)摩托三輪車的，持有的是摩托車的生產(chǎn)許可。但他坦言，宗申整個生產(chǎn)和銷售的過程中，并未受到來自政府部門的阻力。
根據(jù)有關(guān)規(guī)定，在生產(chǎn)階段，機動車由工信部門監(jiān)管，非機動車的管理則下放到各省，負責(zé)部委是國家質(zhì)檢部門——對于快遞專用電動車，由于至今沒有定性，結(jié)果就是工信和質(zhì)檢都不想管。
進入銷售領(lǐng)域，監(jiān)管部門則是各地工商。工商部門的職責(zé)主要在檢查企業(yè)有無生產(chǎn)許可證。只要有證，就可銷售。于是，拿著摩托車生產(chǎn)許可證生產(chǎn)快遞專用的電動三輪車，成了大部分企業(yè)的固定路徑。
但快遞電動三輪車“出生”起就沒有證照、沒有身份的尷尬現(xiàn)實，讓交警的管理左右為難。
濟南快遞員劉建，曾因騎電動三輪車送快遞，C1駕照被扣分24分。交警給出的理由是：駕駛機動摩托車須持D照駕駛證，劉建拿著C照開電動三輪車，是證照不符。
在濟南，電動三輪車自2009年起就被歸為機動車類。按道路交通法要求，機動車輛必須上牌持照方可上路行駛。但按機動車主管部門工信部規(guī)定，只有在工信部發(fā)布的《車輛生產(chǎn)企業(yè)和產(chǎn)品公告》中的產(chǎn)品，才有資格掛牌。
可直到2014年下半年開始，工信部才陸續(xù)將快遞電動三輪車收入目錄，迄今為止只有不到十種電動三輪車被納入。也就是說，大部分快遞電動三輪車，并沒有掛牌資格。
“交警只能通過違法性的處罰，是機動車就上牌，是非機動車就得符合非機動車相關(guān)規(guī)范。”清華大學(xué)法學(xué)院教授余凌云認為，生產(chǎn)環(huán)節(jié)沒把關(guān)，銷售環(huán)節(jié)不把關(guān)，大量運行后造成問題，怪到交警并不公平。
此前唯一可算“正規(guī)”的標準，來自2014年國家郵政局一份非強制性行業(yè)標準《快遞專用電動三輪車技術(shù)要求》。這份標準的基本內(nèi)容，和“新國標”相差無幾，但因為沒有強制性，并沒有為企業(yè)實施，也不能成為監(jiān)管部門行政依據(jù)。
對三輪車使用者來說，這是一個無解的“套”。陳強身邊，因為駕駛快遞車被罰款的情況越來越多。對于大多數(shù)快遞配送員來說，甚至連C照也無，等待他們的是罰款、拘留，快遞車也會被扣押。
國內(nèi)某快遞電動三輪車生產(chǎn)企業(yè)負責(zé)人陳晶（化名）告訴南方周末記者，這才是快遞企業(yè)們最怕的：“快遞用戶最大的成本，就是路權(quán)。一旦快遞車被收繳，他們就什么都沒了?！?
為倒逼而制定標準？
陳強沒有任何駕照，也從未想過要給快遞車上牌。在他身旁已經(jīng)有些變形的電動三輪車，是個“好兄弟”——靠著它，陳強能在一天內(nèi)完成數(shù)十次派件，月工資超過一萬元人民幣。
在北京做快遞員兩年，陳強對自己負責(zé)的區(qū)域內(nèi)路況早已爛熟于心：“新世界百貨外面的人行道很寬，三輪車可以輕易上去。但在馬路對面的搜秀商場，我的車太寬，所以只能走自行車道?！?
“無序”，恰是快遞配送員們使用電動三輪車的主要原因?！叭绻笊吓?、繳保險、考駕照……建立一個嚴格管理體系，會使快遞電動三輪車失去全部優(yōu)勢?！鄙坨娏终f。
但山雨欲來。早在2013年，余凌云和他的團隊就開始關(guān)注電動車立法，契機是交通事故當(dāng)中電動快遞車占比不斷攀升。余凌云說，在北京路口闖紅燈的，半數(shù)以上都是電動車。
2015年，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》，直接促使交管部門開始“嚴管”快遞電動三輪車。
同一年，國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于促進快遞業(yè)發(fā)展的若干意見》，正式將為快遞電動三輪車“正名”搬上日程。文件要求“改進快遞車輛管理”，其中包括研究出臺快遞專用電動三輪車國家標準以及生產(chǎn)、使用、管理規(guī)定。
“但規(guī)定過于籠統(tǒng)，沒有優(yōu)先順序和細則，具體牽頭部門怎么協(xié)調(diào)也并沒有規(guī)定。”趙小敏在接受采訪時說。
2015年12月，國家郵政局組織召開標準啟動會議，郵政、公安以及質(zhì)檢參與其中。
在馬社強看來，由國家郵政局牽頭設(shè)立標準不難理解：“郵政業(yè)務(wù)量越來越大，快遞電動三輪車的數(shù)量也越來越多，作為郵政局希望從行業(yè)的角度規(guī)范一下?！?
但郵政局牽頭為快遞電動三輪車辦“準生證”，很可能只是一廂情愿。
在趙小敏看來，郵政牽頭出臺標準有許多“硬傷”。首先，是權(quán)威性——郵政局屬于部管局，從行政級別上看比工信部、公安部低半級。其次，郵政代表行業(yè)利益：“就算不談裁判員下場打球的問題，郵政出面總不太恰當(dāng)?！?
南方周末記者了解到，在“新國標”公開征求意見階段，工信部、國家質(zhì)檢總局與公安部分別收到了國家郵政局的“征求意見函”——這些標準制定參與者，也參加了公開的意見征求。
窘?jīng)r之下，郵政系統(tǒng)與快遞行業(yè)只能自尋生路。
“新國標”規(guī)定“快遞三輪車最高車速不應(yīng)大于15公里每小時”，同時要求快遞三輪車控制器在技術(shù)特性上應(yīng)有防改裝設(shè)計。
“新國標”的編制說明文件對此的解釋是：快遞三輪車在非機動車道上行駛，又帶有一定重量的廂體，車速過快不僅對其他車輛造成潛在威脅，也會給快遞員的自身安全以及快件安全帶來隱患。
這讓業(yè)內(nèi)人士認為，15公里的時速限制，實則另有深意。
“時速界定為十五公里，就希望按非機動車管理?！瘪R社強說?！吨腥A人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《道交法》）第五十八條規(guī)定，殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內(nèi)行駛時，最高時速不得超過十五公里。
我國將非機動車的管理下放到各省，并不要求強制上牌。將快遞電動三輪車歸類為非機動車，雖失去了在機動車道上行駛的便利，卻為快遞企業(yè)節(jié)約了上牌、培訓(xùn)專業(yè)駕駛?cè)藛T等一系列“麻煩”。
陳晶所在的企業(yè)，參與了“新國標”的起草。他向南方周末記者坦言：“今天國家郵政局定這個標準，其實就是在為行業(yè)曲線解決路權(quán)問題?！?
但為了“倒逼”而制定標準，顯然有違國家標準制定初衷。
“這科學(xué)嗎？”一名要求匿名的專家表示，《道交法》只規(guī)定了“殘疾人機動輪椅車、電動自行車”兩類車在非機動車道行駛最高時速，而從設(shè)計上看，殘疾人機動輪椅車最高時速可達到50公里，電動自行車征求意見稿中最高時速可達25公里。
另一個生動的類比來自人們熟悉的汽車限速：“機動車道一般限速60公里/小時，汽車在出廠時難道要設(shè)計成最快只能開60公里？”
“新國標”之后何往
5月7日是“新國標”公開征求意見的截止日，國家郵政局給社會公眾一個月的建言時間，被電動車企業(yè)認為是發(fā)聲的最后機會。
但“新國標”通過為行業(yè)自身設(shè)限，“倒逼”社會承認其路權(quán)的做法，并不為所有產(chǎn)業(yè)界人士理解。
“企業(yè)有時候很貪心，路權(quán)想要，多拉快跑也想要?！标惥дf。
2016年1月的調(diào)研，國家郵政局曾到過宗申機電的快遞電動三輪車廠房。周宏斌記得，自己曾將所有想法一股腦說出，但至今并無反饋。
周宏斌認為，若嚴格按照新國標，自己的企業(yè)將“基本不能適應(yīng)市場”。
趙小敏曾在接受采訪時表示，“新國標”等于將原來經(jīng)濟型的快遞電動三輪車變?yōu)椤叭齻€輪子的新能源汽車”。按此標準，快遞電動三輪車的價格將上漲40%左右。
隨著快遞電動三輪車入口不斷收緊，更多物流公司開始將風(fēng)險從企業(yè)轉(zhuǎn)移到快遞配送員個人。一些公司給予“自帶”電動三輪車額外的補助，另一些干脆要求所有送貨員必須自購快遞配送車，否則不招。
“增加的幾千塊成本，對加盟的快遞小哥根本難以承擔(dān)?！敝芎瓯笳f。隨著快遞三輪車的話題持續(xù)熱炒，他的生意早已受到影響，“過去每個月幾千條的訂單，現(xiàn)在基本降到了零，因為沒有人敢買了?！?
陳晶則認為，快遞電動三輪車生產(chǎn)企業(yè)和快遞企業(yè)們對“新國標”的抱怨，有些“因小失大”?！按蠹蚁舆@個標準慢，那好我們爭取把限速升到25公里/小時，重量也往上漲，但前提是你得接受從此以后快遞三輪車就是機動車，每個快遞員都去考牌照、培訓(xùn)，每輛車每年定期去做年檢，只能走機動車道，這樣大家就舒服了嗎？”
按照國家強制標準制定相關(guān)規(guī)定，標準需經(jīng)過相關(guān)部委聯(lián)席會議通過。南方周末記者向國家郵電局詢問公開征求意見后的工作安排，得到的回復(fù)是：征求意見階段，有些話不好說。
周宏斌認為，新標準就算實施，不打折扣也是“絕對不可能的”?！拔夜烙嬙谝痪€城市可能會執(zhí)行，二三四線城市根本執(zhí)行不下去的，就算標準出臺，也是大廠大快遞公司倒霉，小廠小作坊繼續(xù)逍遙。”
趙小敏告訴南方周末記者，大部分快遞行業(yè)內(nèi)人士都覺得快遞專用電動三輪車“氣數(shù)已盡”：“將新能源汽車的補助和各種政策支援算進來，對企業(yè)來說，用新能源汽車還是快遞電動三輪車區(qū)別不大?！?
余凌云和他的團隊也倡議，隨著快遞行業(yè)發(fā)展，可以嘗試用微型新能源車，取代現(xiàn)有的快遞三輪車。
“實際上，快遞行業(yè)早已擺脫了初始創(chuàng)業(yè)的原始積累階段了，順豐在北京機場都有專用飛機了，這么大的幾十億上百億的企業(yè)為什么非要用低端的三輪車呢？”余凌云說。
但新能源車進入快遞行業(yè)，管理空白也有很多——如何保證有序停車？如何收取停車費用？新能源快遞車進入小區(qū)的權(quán)限是什么？
“我們現(xiàn)在只求能給企業(yè)至少兩年的緩沖期，以尋求‘最后一公里’的其他解決方案?！壁w小敏說。
