中國儲能網訊：在上周結束的北京車展上，各大車企拿出自己最新的車型與科技一一展示，這既體現出一個汽車品牌的最新動向，也可以看出整個車市潮流變化。據了解，本屆北京車展共展示新能源車147臺，更專門開辟了新能源車展區(qū)，國內外汽車品牌的新能源產品集中展出。然而，從今年第一季度至今的銷量來看，新能源車銷量卻意外地出現了“過山車”現象。與各大車企的遠大目標相比，新能源車能否真正撐得起他們的“豪言壯語”？也許現實離理想還有很長一段距離。
編者按
2016北京車展落下帷幕，本屆車展可以說是為接下來的一至兩年的車市走勢做出了預期，對北京車展進行細致梳理可以發(fā)現，SUV仍將大熱，而新能源車將會成為企業(yè)發(fā)力的重點。本期《汽車周刊》將針對這兩方面熱點進行重點剖析，為讀者帶來更明晰的車市走勢分析。
1.車展上仍是主角之一
從此次北京車展專門為新能源車設展區(qū)就知道，新能源車在重視程度上已經比以往有了很大的提高，不少車企還把新能源車擺在醒目的位置上。作為一個發(fā)布新車的重要車展，北京車展上各大車企都帶來了各自的最新車型，其中不乏許多是全球首發(fā)車型，而新能源車也成為了主角之一。
記者在現場看到，像上汽集中展現了其新能源汽車的拳頭產品，如號稱“中國首款新能源中高級轎車”榮威E950(插電式混合動力)、“最高效的新能源汽車”的榮威E550(插電式混合動力)等。在上汽展臺上，為了展示其新能源電池技術，干脆在展臺擺放著上汽安悅充電樁和一個浸泡在魚池中的新能源車用電池，以展示其不漏電的性能。廣汽傳祺則亮出純電動版SUV車型GS4 EV。北汽集團也正在打造新能源車體系，其亮出了全系列新能源汽車產品——續(xù)航能力超400公里的純電動車、首款純電動SUV、純電動中大型車D80EV等。
不僅僅只是把新能源車及技術亮出來，與只停留于展示與研發(fā)相比，各個車企已經對新能源車有了宏偉的規(guī)劃。廣汽集團制定 “153”新能源發(fā)展戰(zhàn)略，2016年將重點推出GA3S PHEV(插電式混合動力轎車)、GS4 EV(純電動車)和GS4 PHEV(插電式混合動力SUV)三款新能源車型。廣汽集團總經理曾慶洪表示，廣汽自主品牌“廣汽傳祺”將打造“3e”體系，提速電動化戰(zhàn)略，爭當新能源汽車行業(yè)引領者。據悉，廣汽傳祺的目標是，到2020年新能源汽車產銷量將達10萬至20萬輛。東風汽車也展示了新能源車，更是此次車展上東風自主的核心，預示著其乘用車與商用車都將向新能源車進發(fā)。上汽自主品牌方面，預計將來全系列轎車和SUV都將逐步配備插電強混技術?？梢哉f，幾乎所有的車企都已經亮出了其新能源車方面的儲備車型與計劃，新能源車對于大部分車企來說，已經從口頭落實到了行動上。
2.銷量：繁榮背后有隱憂
與一眾車企如火如荼的行動相比，新能源車的銷量或許更能說明問題。首先可以明確的是，新能源車正走在一個上升的通道中。根據中汽協(xié)數據顯示，2015年我國新能源汽車銷量331092輛，同比增長3.4倍，其中，純電動汽車銷量為24782輛，同比增長4.5倍；其中，乘用車市場，純電動車銷量為146719輛，同比增長3倍；插電式混合動力汽車銷量60663輛，同比增長2.5倍。同時，我國新能源汽車銷量首次超越美國，成為全球第一大新能源汽車市場。
從上述數據可以看出，新能源車從去年開始銷量已經在爆發(fā)，其中純電動車的增長速度稍高。然而，新能源車的突然繁榮很大程度上與國家的鼓勵與補貼政策有關，而這更引發(fā)了不少車企騙補的行為，這也正促使新能源車銷量以不合常理的速度增長。隨著工信部等四部委對車企騙補行為的調查深入，新能源車銷量很“巧合”地跟著下降。有業(yè)內分析，去年的增長很大程度上來自于政策的鼓勵與壓力，各地為了完成推廣考核任務及獲取補貼，在去年第四季忽然加大采購新能源汽車的數量，車企新能源汽車的產量急劇上升。工信部的數據指出，2015年第四季度，全國新能源車累計生產222800輛，這比前年一年的新能源車產量還要多。
而到了今年1月份之后，根據工信部的數據，1月份產量1.61萬輛，同比增長144%，但是環(huán)比下降幅度達到84%，不少媒體將之稱為“過山車”現象。隨之到了2月份，由于又有傳統(tǒng)春節(jié)的關系，新能源車銷量下降的趨勢仍在繼續(xù)，直到今年3月份，新能源車的銷量才開始止跌回升。據中汽協(xié)統(tǒng)計，3月新能源汽車生產25246輛，銷售22936輛，同比分別增長54.8%和46%。2016年1-3月新能源汽車生產62663輛，銷售58125輛，比上年同期分別增長1.1倍和1.0倍。
不可否認的是，新能源車的銷量仍然處于增長的態(tài)勢，而且長期向好。但這樣的增速能維持多久，會不會出現“過山車”的現象不好說。目前工信部等部門的騙補調查還沒有正式公布結果，但可以肯定的是去年的新能源車銷量有著一定的水分。此外，新能源車的利好正在減少，目前國家已經明確對新能源車的補貼執(zhí)行退坡機制，從2016年到2020年，除燃料電池汽車外，其他車型補貼標準將持續(xù)退坡。在現金補貼的退坡之后，人們購買新能源車的熱情能否維持還很難說。
3.現實：仍不具普遍實用性
從目前國家發(fā)布的新能源車目標準入門檻來看，新能源車接受補貼的范圍是純電動乘用車、插電式混合動力(含增程式)乘用車、燃料電池汽車等。然而，這些車型在實際使用當中，無論是續(xù)航里程、購車成本、還是使用習慣等，都仍然使大多數人難以選擇。
首先，目前市場上純電動車的續(xù)航里程普遍都是165公里到200多公里之間，盡管車企們想盡力說服人們這樣的續(xù)航里程已經足夠平日的使用，但仍然難以治愈大部分人對純電動車的“里程焦慮癥”；再加上電池壽命、產品性能等技術還未進入完全成熟期，而這些也往往是制約消費者選擇的最大因素。另一方面，社會充電樁的普遍不完善，也一直沒有得到足夠的普及，這也制約著新能源車的進一步發(fā)展。有車無樁，成為許多購買新能源車車主的共同尷尬。
從目前的現實情況來看， 一些車主購買新能源車是為了其環(huán)保與經濟性而考慮，也有很大一部分車主是為了解決城市限購汽車問題。如上海、深圳等地，為了解決難以搖號獲得購車指標的問題，轉而購買插電式混合動力車型，既可以解決獲得購車指標的困難，又可以當成普通燃油汽車來開。但這樣的現實情況，卻與國家鼓勵使得新能源車的初衷背道而馳。此外，新能源車也面臨著許多現實因素的限制，如在一定程度上面臨著地方保護主義的限制；一些限購城市的人們有著更高的購買熱情，但一些二三四線城市并沒有太多地方補貼支持，人們考慮購買新能源車的愿望并不高。
現如今，不少車企都提出了頗高的新能源車銷量目標，推出的新車越來越多。新能源車仍然只是整個乘用車市場很小的一部分，在實用性與充電樁等社會配套還遠沒有跟上的時候，究竟能否一路“向上”？現實也許并沒有理想那么“理想”。
