之所以花大價錢充當(dāng)ECO的拯救者，朱敏的目的是想借此打造完整的“智能電網(wǎng)”
“一座電站能給多大范圍的社區(qū)供電？如何分割充電帶來的商業(yè)利益？”今年7月的一天，在北京前往天津高科技產(chǎn)業(yè)園區(qū)的路上，坐在一輛寶馬7系轎車的后座上，賽伯樂中國投資董事長朱敏向美國清潔電動運輸和電力存儲技術(shù)公司——ECO tality CEO喬納森-瑞德（Jonathan Read）頻頻發(fā)問。
作為朱的合伙人，瑞德希望把ECO定義為“設(shè)備提供商”，朱則反駁說要做“服務(wù)商”。在此前的半年間，朱和瑞德之間的越洋通話已經(jīng)不計其數(shù)，但這次是兩人首度謀面。
在兩人見面不久前，朱決定向這家差點關(guān)門大吉的公司注入數(shù)千萬美元的投資。“總共投資會超過5000萬美元。”朱對《環(huán)球企業(yè)家》表示。
當(dāng)然，瑞德帶來的信息也令人振奮。公司正在競標(biāo)美國能源部的一億美元超級訂單，即使保守估計也能帶來三千多萬美元的訂單；他們和舊金山周邊的地方電網(wǎng)有過深度合作，在三到五年內(nèi)，僅此一地就有超過5億美元的訂單。
朱和瑞德的交往，始于一個名叫Jerry YS Lin的人。Jerry是美國亞利桑那州立大學(xué)化學(xué)工程系主任，全球頂級化學(xué)工程科學(xué)家，他同時還是朱浙江大學(xué)的校友，以及ECO董事。
Jerry向朱屢屢提及這家在清潔電動運輸和電力存儲技術(shù)行業(yè)領(lǐng)域較有聲譽的公司。二十年前，ECO即參與美國所有主要的汽車廠商、大型電力公司、一流國際研究機(jī)構(gòu)以及美國能源部“先進(jìn)的汽車測試活動（AVTA）計劃”，ECO還參與了1990年代以來在北美發(fā)起的全部電動汽車項目，是電動車充電行業(yè)內(nèi)無可爭議的翹楚。不過，由于電動汽車尚在襁褓之中，缺乏訂單的它只得嚴(yán)重依賴美國能源部的訂單，而由于布什政府后期縮減在新能源領(lǐng)域的研發(fā)開支，ECO經(jīng)營慘淡。
2008年，在美國亞利桑那州首府鳳凰城的一家咖啡館里，Jerry終于向朱和盤托出了這家公司岌岌可危的處境：全球金融危機(jī)的爆發(fā)，迫使一向和藹可親的瑞德最終決定，公司不能再留那些“好好先生”了。從財務(wù)報表上看，這家公司簡直糟糕透頂。如果翻看過去數(shù)十年來的財務(wù)記錄，這家公司幾乎從未盈利過。
“你不注資，它將關(guān)門。”Jerry對朱敏說。朱很清楚，在硅谷，投資周期超過四年時間還沒成功的公司通常被視為垃圾公司，ECO簡直是貨真價實的“垃圾公司”。
但硬幣的另外一面則是，這家公司超強的技術(shù)儲備能力，它是全球運行安裝電動汽車充電站最多的公司，總數(shù)超過5500個，它在過去的二十年間在新能源汽車領(lǐng)域完成了超過1000萬英里的測試項目。
這就不難理解，在過去十多年間，瑞德以及之前的高管不止一次地許諾下一個季度將扭虧為盈，但卻一次又一次地令投資者失望。擁有公司30％股權(quán)的羅斯韋爾投資公司合伙人、百富勤制藥董事卡爾頓-約翰（Carlton Johnson），以及擁有超過10％股權(quán)的前亞利桑那州參議員斯萊德-米德（Slade Mead）都曾為此大吃苦頭。
為了募集更多的資金，公司不得不向投資者許諾，一旦投資，將有權(quán)在適當(dāng)時機(jī)以一分錢一股的象征性價格購買股票，于是，這家公司就以這樣的垃圾價格賣掉了自己的大部分股票。很多投機(jī)者套取大量股票，他們像吸血鬼一樣把這家公司折磨得奄奄一息。“管理層能拿錢的都趕緊拿，投資人能拋的就拋，在死掉之前，能怎么樣就怎么樣。”Jerry對朱敏說。
當(dāng)瑞德試圖向在次貸危機(jī)中倒了大霉的大股東約翰及在過去投資中顆粒無收的米德尋求援助時，得到的答復(fù)只有一個字：“NO”。心灰意冷的瑞德幾乎別無選擇：破產(chǎn)，讓過去數(shù)千萬美元投資打水漂，或幸運地找到一個“倒霉蛋”追加投資，讓公司茍延殘喘下去。
幸運時刻
奇跡發(fā)生了。在2008年中的一天，一名自稱“min”（朱敏）的中國人為這家公司注入數(shù)百萬美元的可轉(zhuǎn)換債，條件是在適當(dāng)時候保證優(yōu)先談判權(quán)。
“如果不是這筆錢，公司只好關(guān)門。”瑞德對《環(huán)球企業(yè)家》回顧說。他后來才得知，朱大有來頭。這個本可成為江浙一代民營企業(yè)家的人，最終的選擇卻是去美國創(chuàng)業(yè)。盡管赴美之前甚至不知電腦為何物，但他1991年在硅谷創(chuàng)辦的Future Labs公司，后來卻以1300萬美金出售；隨后，他又于1996年創(chuàng)辦WebEx公司（美國網(wǎng)迅），并于2000年在納斯達(dá)克上市。他被視為顛峰的事件恰恰是因為他所創(chuàng)辦的這家公司——2007年3月14日，思科以32億美元收購了網(wǎng)訊（詳情請于Gemag.com.cn查詢《學(xué)徒》一文）。
瑞德的好消息還有更多。倡導(dǎo)“綠色新政”的美國總統(tǒng)奧巴馬上臺后，在其7870億美元刺激經(jīng)濟(jì)計劃中，與開發(fā)新能源相關(guān)的投資總額超過400億美元，以求美國能在全球6萬億美元能源版圖中繼續(xù)獨占鰲頭。他宣布撥款24億美元，補貼由新一代電池技術(shù)提供動力的節(jié)省燃料的汽車及卡車的研發(fā)制造，以保障美國在新清潔能源經(jīng)濟(jì)中的領(lǐng)先地位。美國能源部則啟動1億美元補助金，供新能源公司進(jìn)行一項在美國歷史上最大規(guī)模的電動車和充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目。項目總價值近2億美元，將在亞利桑那州等五個州的每個州推出多達(dá)1000輛日產(chǎn)電池電動汽車并安裝相應(yīng)的電動車充電基礎(chǔ)設(shè)施。并將在這五個州安裝總共約12500臺 2級（220伏）充電系統(tǒng)和250臺3級（快速充電）系統(tǒng)。
生死存亡取決于能否獲得這項史無前例的大訂單，ECO面臨的直接競爭是一個名為 Better Place的新創(chuàng)企業(yè)，以租用電池為核心商業(yè)模式的Better Place由SAP前高管沙伊?阿加西（Shai Agassi）創(chuàng)立。另一個則是Coulomb Technologies，由思科前高管理查德?洛文塔爾（Richard Lowenthal）創(chuàng)立。
這份頗具誘惑力的訂單讓瑞德躍躍欲試。在過去數(shù)年間，一群名稱怪異的小企業(yè)諸如Ener1、A123和 ActaCell（獲得谷歌資金支持）等在解決車用鋰離子電池面臨的巨大技術(shù)和成本障礙方面正取得重大進(jìn)展。這些電池企業(yè)堅信美國汽車制造業(yè)仍有時間創(chuàng)造奇跡般的“王者歸來”。ECO在過去稱雄的充電站領(lǐng)域里舉步維艱，這已經(jīng)不是什么新聞了，而后來居上的競爭者——動力電池制造商們也在蠶食空間原本已經(jīng)很逼仄的市場。
贏得這場關(guān)鍵之戰(zhàn)無疑是個令人望而卻步的挑戰(zhàn)。正如電池系統(tǒng)供應(yīng)商 Ener1 首席執(zhí)行官查爾斯?加森海默（Charles Gassenheimer）所言：“眼下，我們就是手握彈弓的大衛(wèi)王（在圣經(jīng)中，大衛(wèi)用彈弓和石彈殺死巨人歌利亞）。”加森海默的言辭或許有些夸張——Ener1既往的經(jīng)歷或許能從另一個側(cè)面反映ECO面臨的類似困境。不過，這家公司卻可能具備驚人的爆發(fā)力，盡管去年只有 700 萬美元的收入，但如果全球電動汽車大爆發(fā)讓其工廠能夠全部開工（能供應(yīng) 4.5 萬輛全電動汽車或者 45 萬輛混合動力車），每年則可創(chuàng)造7億美元的收入。但時至今日，Ener1 只獲取了電動汽車制造商挪威Think公司一家的供應(yīng)合同。去年12月，Think曾在挪威申請破產(chǎn)保護(hù)，這已是它多災(zāi)多難的一生中第三度瀕臨破產(chǎn)了。盡管Think最終在政府許諾的一項570萬美元的緊急貸款之后死而復(fù)生，但如果想恢復(fù)電動轎車生產(chǎn)，這家公司還需追加超過5000萬美元的投資。
“通過這個案例，或許你就可以明白融資對于電動汽車領(lǐng)域的這類高科技公司有多么重要。”瑞德說。對他來說，公司另一個桎梏則是，ECO的股票因為在納斯達(dá)克場外交易公告板上市，根據(jù)美國規(guī)定，ECO只能提供給公眾的證券交易商協(xié)會、美國證券交易委員會持牌財務(wù)顧問或股票經(jīng)紀(jì)人出售。這讓融資抑或退出變得愈發(fā)困難。
瑞德和朱希望說服投資者繼續(xù)追加投資，但早期投資者已經(jīng)失去耐性。有人聲稱，即使公司破產(chǎn)，也不會投資。2009年的一天，情急之下，朱撥通了最大股東約翰的電話。“我要至少30％的股份，而且要成為最大股東。”朱說。“30％？你簡直是瘋了。”惱羞成怒的約翰掛掉了電話。朱在此后三番五次的打電話給他，談話內(nèi)容雷同——追加投資，并要求對方出讓股份。創(chuàng)辦網(wǎng)訊的經(jīng)驗告訴他，只有你不斷稀釋股權(quán)，引入新的投資者和管理團(tuán)隊，公司才能向上走。“生意要賺錢就是要學(xué)會分享。”朱解釋說。
朱對這家公司股東們開出的藥方是“要么必須把錢都放進(jìn)來，要么出讓股票。”他向約翰坦言，如果公司沒有資金注入將倒閉，如果繼續(xù)投資，將有可能獲得能源部訂單。他要求兩個大股東以一分錢一股的價格轉(zhuǎn)讓2000萬股股票。如果計劃可行，他許諾將追加數(shù)千萬美元的投資。他甚至態(tài)度堅決地給大股東寄去了一張賬單，詳細(xì)計算了如果這家公司倒閉，前期投資者將損失多少錢；如果繼續(xù)投資，金額是多少。
朱的偏執(zhí)讓賽伯樂合伙人陸煒感到驚訝，陸之前曾擔(dān)任黑石集團(tuán)亞太區(qū)副總裁。過去的經(jīng)驗告訴他，朱說服對方的幾率寥寥無幾。“別人的股份不可能平白無故給你，而且對方還要喪失控股地位。”陸煒對《環(huán)球企業(yè)家》回顧說。但結(jié)果卻出人意料。約翰及其他股東居然同意了朱敏看上去充滿挑釁色彩的要求。
8月5日，ECO成為唯一獲得美國能源部補助金的獨立充電系統(tǒng)供應(yīng)商，贏得了一億美元的訂單。其中，技術(shù)殺手锏成為訂單的關(guān)鍵：一項名為Minit-Charger的專利技術(shù)可以充滿電池僅需要10至15分鐘而不影響電池壽命，一般情況下這樣做只能讓電池報廢；從廣泛的可行性和基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃研究開始，ECO能為某一特定區(qū)域提供從充電站到充電網(wǎng)絡(luò)設(shè)計完善的布局；ECO技術(shù)可以保證充電站與現(xiàn)有加油站進(jìn)行同一地點的作業(yè)（常規(guī)技術(shù)這么做會引起燃油的爆炸），且大幅降低營造成本。
回顧交易，朱敏坦言自己做好了虧損幾百萬美元的準(zhǔn)備。“如果對方堅持破產(chǎn)，我的所有投資將付之東流。”但他對這家公司的前景做了細(xì)致的分析，某種程度上說，ECO的失敗都是固步自封的心態(tài)導(dǎo)致的，即它始終把注意力過度集中在超前的模擬技術(shù)產(chǎn)品上，一方面電動車時代依然遙遙無期、訂單稀缺，一方面ECO的成本卻高居不下。
在賽伯樂最近召開的一次公司內(nèi)部合伙人會議上，朱敏單刀直入地提到了電影《泰坦尼克號》，暗示即將實行更加嚴(yán)厲的改革。“船長如果遇上了驚濤駭浪，他得照看好自己的水手。如果撞上了冰山，船就會葬身海底。”
考驗依舊
值得欣慰的或許是，電動汽車充電產(chǎn)業(yè)尚是一片新興原野。
朱面臨的一個新難題是，與組建一家軟件公司或互聯(lián)網(wǎng)公司相比，能源行業(yè)對流動性資金的要求大得多。因此，雖然賽伯樂的資金能幫助這家公司開始運作，但建造電站或協(xié)助這個產(chǎn)業(yè)發(fā)展所需要的復(fù)雜融資和利益協(xié)調(diào)可能更為麻煩。
“我理解朱，他不缺錢，做這個前瞻性的交易要的是江湖地位。”賽伯樂新能源項目部項目總監(jiān)李冬對《環(huán)球企業(yè)家》說。
朱自己也表示，這筆投資若想贏得尊敬，關(guān)鍵是能否做成“網(wǎng)的概念”。朱的邏輯很簡單：互聯(lián)網(wǎng)與有線通訊網(wǎng)融合催生了思科和華為，電網(wǎng)是比互聯(lián)網(wǎng)更大的一張網(wǎng)，電網(wǎng)的技術(shù)升級會催生比思科、華為還要強大的公司。所謂智能電網(wǎng)模式，其實就是太陽能、風(fēng)能等各種能源都能隨時上傳到同一個網(wǎng)上，在任何地區(qū)無差別地獲取。為此，他投資了正泰薄膜太陽能來解決能量獲取問題，投資ECO則是解決能量儲存和輸出問題，而鏈接這一切的則是他最為擅長的互聯(lián)網(wǎng)軟件通訊技術(shù)。
朱敏最大的憂慮是能否組建新的管理團(tuán)隊。在賽伯樂，所有人都已開始忙著充電。“我擔(dān)心他們不了解新能源市場的結(jié)構(gòu)和特點。”他說，“我不知道有誰處理過那個領(lǐng)域內(nèi)的復(fù)雜問題。”不過他仍然堅定地認(rèn)為，對風(fēng)險投資家而言，診斷形勢和協(xié)助創(chuàng)業(yè)者的能力比行業(yè)經(jīng)驗更重要。他的最迫切目標(biāo)是兩年內(nèi)將ECO鍛造成市值數(shù)十億美元的超級公司。
他愿意接受挑戰(zhàn)，或許是因為他徹底了解了這家美國高科技公司的運作模式，且深諳如何通過改變其文化、拔擢新的領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊、整合其技術(shù)和資源來重塑一家公司。“對美國人來說，中國人很可能是讓公司重整旗鼓的最后一次機(jī)會了。”李冬說。作為項目實際負(fù)責(zé)人，李最為擔(dān)心的是被并購來的公司其控制權(quán)旁落，朱敏則勸慰他，底線應(yīng)該是“我們和管理團(tuán)隊一起控制公司，而不是我們自己控制這家公司”。
至于控制手段，朱決定首先掃蕩董事會并改變這家公司急功近利的文化。“原來的董事會充斥著交易員心態(tài)，想做的就是炒作一個概念促使股價上升，然后迅速清倉。這些人應(yīng)該被掃地出門。”朱坦言自己對此深惡痛絕。另一個重大舉措則是實現(xiàn)“中國制造”，其成本僅有美國的三分之一。
今年7月，朱敏與ECO共同投資在深圳一起成立了名為綠谷的合資公司，以支持ECO在華開辦電動汽車充電設(shè)備工廠和外包網(wǎng)絡(luò)服務(wù)技術(shù)開發(fā)的生產(chǎn)和分銷業(yè)務(wù)。朱的想法很直接——用ECO品牌做美日歐等高端市場，用綠谷主攻發(fā)展中國家市場。
但朱首先最需要克服的是電動汽車的推廣時間及昂貴的售價（通常超過傳統(tǒng)汽車價格的一倍以上）。電動汽車能否大規(guī)模推廣疑問尚存，首先，開發(fā)并能大規(guī)模供應(yīng)可靠的電池，以及在汽車投入使用后提供電池正常工作所需的零部件，目前仍有變數(shù)。所以，配套給整車廠的電池制造公司陷入了兩難境地：沒有大量訂單，電池工廠就無法啟動生產(chǎn)，在確信有可靠的電池供應(yīng)商之前，整車廠又不愿下單。除去政府前期試驗性訂單，真正的商業(yè)化訂單還寥寥無幾。據(jù)IBM全球企業(yè)咨詢服務(wù)部估計，到2015年電動汽車在全球汽車市場上的份額不大可能超過5％。充電設(shè)備造價同樣驚人，在美國，一個充電站造價大約50萬美元。
朱試圖在中國提供另外一種可能性：由綠谷投資興建示范性充電設(shè)施并成為其運營商，借助ECO的技術(shù)實力和中國市場的運營經(jīng)驗成為中國充電設(shè)備的技術(shù)解決方案提供商和標(biāo)準(zhǔn)制訂者。在美國，ECO已有類似運營范例，在街道和公共停車場遍設(shè)充電站；與星巴克、沃爾瑪之間的合作協(xié)議也將很快實施，后者籌建充電站用于招攬顧客。電力企業(yè)可以向非高峰時段的充電者提供折扣。消費者還可在不用車時將其車載電池用作存儲設(shè)備，并向電力企業(yè)回售存電。ECO還開發(fā)了一種軟件，它可以監(jiān)測到某輛車何時與充電站相連，并控制充電的時間和速度，以防止整個電力系統(tǒng)陷入癱瘓。用戶可以通過智能手機(jī)查看空余充電站，并預(yù)定充電車位。借助于“智能電網(wǎng)”，政府可以更有效地管理電力供給和需求。朱希望將這一切復(fù)制到中國。
帶著試探性的想法，他在國內(nèi)開始了商務(wù)旅行。中國地方官員的熱情令朱感到吃驚。在長春，朱表達(dá)了這個意愿之后，當(dāng)?shù)卣杏X非常興奮。一名政府官員指著一塊長滿玉米的地告訴朱：政府將承擔(dān)建造費用。兩個月后，充電站果然建成了。
根據(jù)Pike Research公司最近發(fā)布的《電網(wǎng)上的電動車》報告預(yù)測，到2015年，全球電動車充電設(shè)備市場將形成一個年銷售額達(dá)19億美元的產(chǎn)業(yè)，其中，中國的年銷售額將占全球的47.8％。贏得利潤的關(guān)鍵是如何降低成本，朱敏估計如果ECO將設(shè)備外包和制造轉(zhuǎn)移到中國，至少可以節(jié)約三分之二的成本。以美國能源部訂單為例，一億美元的訂單美國制造可以實現(xiàn)1000萬美元利潤，中國制造可以達(dá)到3000萬美元。這些利潤至少可以讓公司在兩年內(nèi)高枕無憂，也意味著投資沒什么風(fēng)險。“兩年后，（如果出售）翻幾番肯定沒問題，但光賺錢其實沒什么意義。”朱樂觀地表示。
聽起來，這頗似巴菲特下注比亞迪電動車的翻版（詳情請于Gemag.com.cn查詢《巴菲特的錯誤賭注？》一文），即賺錢毫無問題，但產(chǎn)業(yè)前景仍有待檢驗。
在賣掉WebEx之后，朱敏選擇了回國，并在北京朝陽公園旁的一棟舊公寓里安了家。位于一樓的房間并不大，樓下就是物業(yè)工人的休息室，如果碰巧趕上工人們洗澡，就必須忍受下水管道發(fā)出的噪音。朱敏并不準(zhǔn)備搬家或者退掉房子，“活得太舒適會消磨斗志。”
