中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：珠海銀隆，一家快速崛起的新能源企業(yè)，2016年兩會(huì)期間，一則格力擬收購(gòu)銀隆的新聞讓珠海銀隆聲名鵲起、令人刮目。其實(shí)，早在2009年，銀隆的產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程就已開(kāi)始。以“全球領(lǐng)先綠色能源供應(yīng)商”為使命，經(jīng)過(guò)短短6、7年時(shí)間，銀隆成功打造了從材料、電池、動(dòng)力總成到新能源汽車及儲(chǔ)能為一體的閉合式循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈，從而構(gòu)建起獨(dú)特的核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，在市場(chǎng)上“長(zhǎng)袖善舞”、盡顯風(fēng)流。
據(jù)了解，銀隆和大名鼎鼎的比亞迪是目前我國(guó)代表不同技術(shù)路線且產(chǎn)業(yè)鏈較為完備的新能源企業(yè)，一個(gè)專注于鈦酸鋰電池技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用，另一個(gè)專注于磷酸鐵鋰電池技術(shù)的研發(fā)應(yīng)用。
近年來(lái)，珠海銀隆新能源以不俗的市場(chǎng)業(yè)績(jī)，證明了技術(shù)創(chuàng)新和模式創(chuàng)新給企業(yè)帶來(lái)的巨大變化。
2015年，珠海銀隆新能源呈現(xiàn)爆發(fā)式發(fā)展，實(shí)際交車一躍上升到2996臺(tái)，實(shí)現(xiàn)全年銷售訂單近7000輛，年增長(zhǎng)率2228%，銷售總金額近40億元，市場(chǎng)銷量全國(guó)第7位，迅速成長(zhǎng)為我國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)之一，并大步邁進(jìn)全球新能源企業(yè)500強(qiáng)。截至目前，銀隆純電動(dòng)公交車已先后進(jìn)入包頭、邯鄲、武安、永州、湛江、石家莊、齊齊哈爾、天津等全國(guó)二十幾個(gè)城市，助力各地打造城市綠色交通新標(biāo)桿。不僅如此，還成功進(jìn)入美國(guó)、德國(guó)、荷蘭、挪威、德國(guó)、法國(guó)等國(guó)外市場(chǎng)。
與此同時(shí)，銀隆新能源通過(guò)技術(shù)開(kāi)放平臺(tái)，大力進(jìn)行資本運(yùn)作和資源整合，2015年，銀隆新能源憑借在新能源汽車以及儲(chǔ)能系統(tǒng)的先進(jìn)技術(shù)以及領(lǐng)先的行業(yè)地位，先后完成A輪和B輪股權(quán)融資約32億元，成功引入中信證券、華融資產(chǎn)、遠(yuǎn)洋地產(chǎn)、北巴傳媒、三峽集團(tuán)等19家央企投資。
摘取動(dòng)力電池皇冠上的明珠掌控鈦酸鋰電池核心技術(shù)
與傳統(tǒng)車企比拼的發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)這“老三樣”不同的是，對(duì)于新能源車企來(lái)說(shuō)，動(dòng)力電池是其核心技術(shù)，誰(shuí)掌控動(dòng)力電池的核心技術(shù)，誰(shuí)就掌握了市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)和話語(yǔ)權(quán)。
就拿銀隆進(jìn)軍公交領(lǐng)域的例子來(lái)舉例說(shuō)明。我國(guó)的公交系統(tǒng)，一向被稱為推廣新能源技術(shù)的“試驗(yàn)田”和“排頭兵”，更是目前我國(guó)對(duì)新能源客車推廣力度和使用范圍最強(qiáng)最廣的領(lǐng)域。銀隆在進(jìn)軍公交領(lǐng)域之前，曾組織眾多國(guó)內(nèi)外專家，對(duì)公交系統(tǒng)的規(guī)律和特點(diǎn)及相應(yīng)的動(dòng)力電池的性能優(yōu)劣做了充分的調(diào)研，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)時(shí)間大量而嚴(yán)謹(jǐn)?shù)募夹g(shù)分析得出結(jié)論，一臺(tái)客車的生命周期約為10年左右，國(guó)家對(duì)公交公司的購(gòu)車行為進(jìn)行一次性的補(bǔ)貼，因此公交公司在購(gòu)買客車的時(shí)候需要考量10年全生命周期之中的各項(xiàng)需求。一般來(lái)講，磷酸鐵鋰電池的壽命大約在3年左右，而鈦酸鋰電池的壽命可以達(dá)到10年。針對(duì)中國(guó)四季分明的地理氣候特點(diǎn)和公交運(yùn)營(yíng)的“剛需”條件，銀隆對(duì)此的認(rèn)識(shí)甚至達(dá)到“嚴(yán)苛”的程度，銀隆認(rèn)為：如果動(dòng)力電池的壽命不能達(dá)到10年，如果充電的時(shí)間高于加油的時(shí)間，如果電池的使用環(huán)境不能達(dá)到從中國(guó)的冷都黑河到中國(guó)的海南全年的使用，如果電動(dòng)車的安全性能低于燃油車，這樣的電池就不該應(yīng)用到客車上;反之，動(dòng)力電池等“三電”系統(tǒng)必須在壽命、安全、運(yùn)營(yíng)效益、充電時(shí)間、使用環(huán)境等各方面超越或達(dá)到燃油車的條件，才能符合公交系統(tǒng)的“剛需”，也才是可持續(xù)的。這樣的研究結(jié)果，也讓國(guó)內(nèi)最早做磷酸鐵鋰動(dòng)力電池開(kāi)發(fā)的四家企業(yè)之一的銀隆，最終放棄了磷酸鐵鋰，改為尋求性能和性價(jià)比更勝一籌的鈦酸鋰電池技術(shù)。當(dāng)時(shí)，全球鈦酸鋰技術(shù)的領(lǐng)軍者是美國(guó)奧鈦納米科技有限公司，于是，通過(guò)艱辛的談判，銀隆新能源2010年戰(zhàn)略控股美國(guó)奧鈦納米技術(shù)有限公司，并將其鈦酸鋰電池核心技術(shù)、生產(chǎn)線和銷售體系收入囊中，成為其第一大股東并成功跨進(jìn)國(guó)際資本市場(chǎng)。這次收購(gòu)在業(yè)界反響強(qiáng)烈，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)媒體以“中國(guó)動(dòng)力電池第一股”為題競(jìng)相報(bào)道。
銀隆此舉從此掌控了新能源客車的“核心技術(shù)”，也一舉改變了我國(guó)沒(méi)有鋰電池材料知識(shí)產(chǎn)權(quán)的局面。
對(duì)于銀隆來(lái)說(shuō)，收購(gòu)?fù)晟屏算y隆核心材料、核心技術(shù)、核心專利的戰(zhàn)略理念，為占領(lǐng)全球新能源產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)提供了必要條件。
2011年以來(lái)，通過(guò)戰(zhàn)略控股美國(guó)奧鈦以及持續(xù)研究和創(chuàng)新，銀隆一舉攻克了業(yè)內(nèi)公認(rèn)的“高安全問(wèn)題”、“嚴(yán)寒環(huán)境條件下使用問(wèn)題”、“快速充放電問(wèn)題”、“電池壽命問(wèn)題”及“電池產(chǎn)業(yè)化問(wèn)題”等五大問(wèn)題。同時(shí)，針對(duì)鈦酸鋰電池能量密度相對(duì)偏低，成本偏高的問(wèn)題，銀隆投入了大量技術(shù)力量進(jìn)行專題研發(fā)。2015年，銀隆研發(fā)的第四代高能量密度鈦酸鋰電池,與第三代相比成本下降40%,能量密度提高30%。
中國(guó)汽車技術(shù)研究中心的張長(zhǎng)令博士認(rèn)為，銀隆獨(dú)家擁有的鈦酸鋰電池技術(shù)對(duì)新能源行業(yè)起到了跨時(shí)代的影響。他指出，銀隆的純電動(dòng)公交車在北京、包頭、鞍山、齊齊哈爾等北方城市經(jīng)受住了北方冬日嚴(yán)寒的考驗(yàn)，即使在-30℃的環(huán)境中依然無(wú)需加熱、即時(shí)啟動(dòng)。
“角色”轉(zhuǎn)換整合產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建生態(tài)圈從電池商到整車企業(yè)到儲(chǔ)能
以“鈦酸鋰電池核心技術(shù)”為戰(zhàn)略支點(diǎn)，銀隆開(kāi)始了“掘金產(chǎn)業(yè)鏈”的新征程!
據(jù)了解，其實(shí)，銀隆在企業(yè)發(fā)展初期并不想做一個(gè)整車供應(yīng)商，那么，是什么原因最終促使銀隆走上了全產(chǎn)業(yè)鏈整合者的道路，進(jìn)而打造了一條以鋰電池材料供應(yīng)、鋰電池研發(fā)、生產(chǎn)、銷售為核心，延伸到電動(dòng)汽車動(dòng)力總成及整車的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售及智能電網(wǎng)調(diào)峰調(diào)頻系統(tǒng)的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、技術(shù)為一體的新能源閉合式循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。銀隆董事長(zhǎng)魏銀倉(cāng)解釋道：“我們國(guó)家汽車資質(zhì)體制，汽車目錄體制是一個(gè)特殊的體制，不像在國(guó)外。中國(guó)汽車零部件供應(yīng)鏈發(fā)展了60年，為什么車做不好?為什么沒(méi)有核心技術(shù)，就是零部件你想做好，這個(gè)車整體質(zhì)量才能好，可是零部件沒(méi)有定價(jià)選，沒(méi)有話語(yǔ)權(quán)，研發(fā)投入大，固定資產(chǎn)大，整車具有市場(chǎng)壟斷權(quán)、商標(biāo)壟斷權(quán)和資金的控制權(quán)，市場(chǎng)控制權(quán)。我們最早和國(guó)內(nèi)幾大著名車廠全簽了合同，本身想做一個(gè)電池供應(yīng)商，但是我研發(fā)投入大，生產(chǎn)工業(yè)復(fù)雜，電池做好了，他拿我的電池跟劣質(zhì)電池比價(jià)格，我們肯定做不來(lái)，所以我們創(chuàng)新了這個(gè)模式，自己做成車交給用戶去試、比，看看到底劣質(zhì)低價(jià)的電池有經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)還是高品質(zhì)長(zhǎng)壽命的電池有性價(jià)比、有優(yōu)勢(shì)?！?
銀隆新能源先后成功收購(gòu)珠海廣通汽車、石家莊中博汽車等知名汽車制造企業(yè)，擁有了國(guó)內(nèi)優(yōu)良整車制造資質(zhì)，并以新能源電池制造為本，打造從材料、電池、動(dòng)力總成、汽車、到儲(chǔ)能為一體的鈦酸鋰電池閉合式循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。
此后，銀隆全力打造新能源總部經(jīng)濟(jì)，促進(jìn)鋰電池產(chǎn)業(yè)化、規(guī)?；⒓s化發(fā)展，先后投資上百億，分別在廣東珠海、河北武安及石家莊建成三大生產(chǎn)基地，到2014年，銀隆以珠海產(chǎn)業(yè)園為核心，以河北武安產(chǎn)業(yè)園及石家莊產(chǎn)業(yè)園為輔翼的“二區(qū)三園”強(qiáng)勢(shì)產(chǎn)業(yè)布局正式形成。
創(chuàng)新“四方共贏”商業(yè)模式打造公交利益鏈條
在材料技術(shù)創(chuàng)新方面，斬獲頗豐之外，銀隆以“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展”的理念為指導(dǎo)，開(kāi)啟商業(yè)模式的創(chuàng)新，為業(yè)界帶來(lái)一股“銀隆風(fēng)暴”。
前不久，經(jīng)過(guò)上百名專家為期27天的苛刻評(píng)審，銀隆新能源擊敗全國(guó)15家汽企，一舉拿下北京公交480臺(tái)純電動(dòng)雙層巴士及12米電動(dòng)巴士的訂單。
這次“曠日持久”的競(jìng)標(biāo)大考和銀隆的出色答卷，一時(shí)間引起業(yè)界強(qiáng)烈“圍觀”。
銀隆的“殺手锏”是其獨(dú)創(chuàng)的公交公司、新能源車企、地方政府、金融機(jī)構(gòu)四方共贏商業(yè)模式，即“零價(jià)供車、十年租賃、十年質(zhì)保、整車替換、四方共贏”的創(chuàng)新商業(yè)模式，公交企業(yè)只根據(jù)純電動(dòng)車的使用特點(diǎn)，做好運(yùn)營(yíng)調(diào)度和管理，由車輛生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)對(duì)車輛“三電”系統(tǒng)進(jìn)行十年保修。銀隆打造的這條“公交利益鏈”可以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、環(huán)境、社會(huì)效益的協(xié)調(diào)統(tǒng)一。首先，實(shí)現(xiàn)了公交購(gòu)車初期的零投入、緩解地方財(cái)政的一次性支付壓力;第二，提供“電池、電機(jī)和電控三大系統(tǒng)”的十年質(zhì)保，并提供24小時(shí)全天保姆式服務(wù);第三，公交以融資租賃方式支付租金，零首付，按十年期分期支付車款;第四，提供備用車輛，可整車替換,確保運(yùn)行不受影響。此次，不差錢的北京公交采用的是直接買車的形式，并沒(méi)有采用融資租賃分期付款的形式，但銀隆給他們提供了十年質(zhì)保。
而事實(shí)上，銀隆的“四方共贏”商業(yè)模式從2013年就陸續(xù)“開(kāi)花結(jié)果”了。
2013年，珠海公交再次訂購(gòu)銀隆純電動(dòng)公交車500臺(tái)用于替換老式柴油公交;2014年，銀隆為湛江公交提供15臺(tái)純電動(dòng)公交車;2014年，銀隆為石家莊公交提供900臺(tái)純電動(dòng)公交車……
站在國(guó)內(nèi)城市公交綠色升級(jí)的潮頭，此后短短幾年間，銀隆新能源汽車以勢(shì)如破竹之勢(shì)不斷攻城略地。
在大力提升純電動(dòng)公交車硬件的同時(shí)，銀隆在軟件上的建設(shè)同樣讓人驚喜。銀隆把“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)完全融合到售后監(jiān)控系統(tǒng)，成立了遠(yuǎn)程監(jiān)控中心，集三大系統(tǒng)(運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)、安全監(jiān)控系統(tǒng)、三電CAN通訊系統(tǒng))為一體，通過(guò)四級(jí)管理(電動(dòng)車儀表控制系統(tǒng)、充電站監(jiān)控系統(tǒng)、當(dāng)?shù)?4小時(shí)售后服務(wù)站系統(tǒng)、總部遠(yuǎn)程監(jiān)控系統(tǒng))達(dá)到集約實(shí)時(shí)監(jiān)控管理。為公交公司及政府各部門能源、節(jié)能、運(yùn)營(yíng)管理形成集約化管理提供高效服務(wù)。
據(jù)了解，這套互聯(lián)網(wǎng)管理系統(tǒng)是目前國(guó)內(nèi)同行業(yè)中唯一投入市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的成功范例。只要有互聯(lián)網(wǎng)的地方，銀隆電動(dòng)車可以在世界任何角落做到24小時(shí)在線監(jiān)控，保證安全、質(zhì)量、售后和運(yùn)營(yíng)。
業(yè)內(nèi)專家表示，銀隆“四方共贏”商業(yè)模式的出爐，借鑒了國(guó)內(nèi)外成熟的金融租賃和經(jīng)營(yíng)性租賃模式，為國(guó)內(nèi)電動(dòng)公交車的推廣探索出了一條嶄新的道路，銀隆的創(chuàng)新商業(yè)模式，真正實(shí)現(xiàn)了政府、公交、車企、金融機(jī)構(gòu)四方共贏。
十年全生命周期考量更符合公交公司利益
而銀隆新能源客車的公交運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)模型作為“四方共贏”商業(yè)模式的支點(diǎn)顯得尤為重要。
那么，這個(gè)“公交運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)模型”有何玄妙呢?
或許，用全生命周期的理論來(lái)進(jìn)行分析，更能清晰地描畫(huà)出這一模型的特殊價(jià)值。
全生命周期理論是評(píng)價(jià)一個(gè)產(chǎn)品系統(tǒng)生命周期的整個(gè)階段的工具，具體而言，包括產(chǎn)品設(shè)計(jì)成本、制造成本、使用成本、廢棄處置成本、環(huán)境保護(hù)成本等。
其實(shí)，說(shuō)來(lái)頗有點(diǎn)“宿命”感，深層原因就在于銀隆獨(dú)家掌控的鈦酸鋰電池技術(shù)的性能特征和城市公交運(yùn)行特點(diǎn)的天然“匹配”。也正是基于這一點(diǎn)，銀隆進(jìn)軍新能源公交車領(lǐng)域就具有得天獨(dú)厚的天然優(yōu)勢(shì)。
仔細(xì)分析可以看出，公交車的平均壽命大約為10年，鈦酸鋰電池的循環(huán)壽命也是10年;因此，在公交車使用的10年全生命周期中，鈦酸鋰電池相對(duì)于只有3年循環(huán)壽命的磷酸鐵鋰電池來(lái)說(shuō)，節(jié)省了3次的采購(gòu)成本，不僅減少了公交公司的資金投入，還免去了公交公司再采購(gòu)的人力成本耗費(fèi)，從而提高了公交公司的運(yùn)營(yíng)效率;我國(guó)90%的公交車，每一個(gè)往返運(yùn)行里程平均在30公里左右，只有10%的線路超過(guò)30公里，在公交車固定路線運(yùn)行且相對(duì)較低的行駛里程“要求”面前，鈦酸鋰能量密度低的缺點(diǎn)可有效避免;為了增加運(yùn)行效率，公交車發(fā)車時(shí)間間隔越來(lái)越小，一般不超過(guò)15分鐘，且城市公交的特殊性決定了電動(dòng)車必須具備和燃油車相等(1：1的運(yùn)行效率)的運(yùn)營(yíng)效率的條件，而鈦酸鋰電池具有百公里內(nèi)6分鐘快速充電，可確保全天高效運(yùn)營(yíng);相比普通鋰電池耐低溫性能差，難以滿足北方市場(chǎng)需求，銀隆鈦酸鋰電池可在零下50度到零上60度范圍內(nèi)正常充放電;相比普通鋰電池充放電循環(huán)周期一般為3000次左右，銀隆鈦酸鋰電池鈦酸鋰電池循環(huán)壽命可達(dá)25000次以上。
鈦酸鋰電池有望打破當(dāng)前我國(guó)動(dòng)力電池形成的“三雄并立”局面
當(dāng)下，我國(guó)電動(dòng)客車動(dòng)力電池市場(chǎng)形成了三元鋰、磷酸鐵鋰、鈦酸鋰“三雄并立”的格局。三元電池由于安全問(wèn)題被主管部門緊急叫停，磷酸鐵鋰和鈦酸鋰的市場(chǎng)絞殺日趨激烈。磷酸鐵鋰電池主要由正極材料、負(fù)極材料、隔膜以及電解液組成。作為一個(gè)化學(xué)電源體系，在設(shè)計(jì)的工作條件范圍內(nèi)一般不容易發(fā)生自燃等安全事故，但鋰離子電池負(fù)極主要采用石墨材料，過(guò)充電時(shí)易析出鋰枝晶，造成電池短路，影響鋰電池的安全性能;同時(shí)易形成SEI膜而導(dǎo)致首次充放電效率較低，不可逆容量較大。這就使得現(xiàn)在絕大多數(shù)電動(dòng)汽車“不敢”進(jìn)行快充快放，而只能采用慢充的形式，嚴(yán)重制約了車輛運(yùn)行效率，給電動(dòng)汽車的推廣普及帶來(lái)了不小的障礙。
業(yè)內(nèi)人士分析，未來(lái)5年，隨著“補(bǔ)貼退坡”政策逐漸顯現(xiàn)效用，鈦酸鋰電池循環(huán)充放可達(dá)25000次，壽命長(zhǎng)達(dá)10年的性能優(yōu)勢(shì)將會(huì)得到充分釋放，綜合的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)成為鈦酸鋰“后來(lái)居上”的核心競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
由此看來(lái)，公交系統(tǒng)的運(yùn)行“剛需”要求和鈦酸鋰電池具有的性能優(yōu)勢(shì)的高度“匹配”，足以證明鈦酸鋰電池技術(shù)是最適合電動(dòng)客車的“核心技術(shù)”之一，隨著補(bǔ)貼政策的逐步取消，“剩者為王”的結(jié)局就成為必然。
綜上所述，可以得出這樣的結(jié)論，在資產(chǎn)投資決策中，尤其是電動(dòng)客車的購(gòu)買投資，不能簡(jiǎn)單地選擇初始購(gòu)買成本最低的方案，而應(yīng)該從資產(chǎn)獲得直到最終報(bào)廢整個(gè)全生命周期的角度來(lái)進(jìn)行投資決策，諸如初始投資成本、運(yùn)行維護(hù)成本、處置成本等等。
正是由于以鈦酸鋰電池技術(shù)作支撐，銀隆的“四方共贏”商業(yè)模式或?qū)⒆罱K助推公交企業(yè)走出以補(bǔ)貼為生的窘境，“綠色公交”除了柔軟的詩(shī)性抒情也有了堅(jiān)硬的科技保障。
這也許正是包括北京公交公司在內(nèi)的公交企業(yè)與銀隆合作的重要理由。
從解讀“銀隆現(xiàn)象”看中國(guó)客車動(dòng)力電池到底需要怎樣的補(bǔ)貼政策
回顧過(guò)去幾年，我國(guó)的新能源汽車補(bǔ)貼政策將車長(zhǎng)、EKG與續(xù)駛里程納入考量范圍，在很大程度上刺激了新能源客車行業(yè)爆發(fā)式發(fā)展，自2015年8月開(kāi)始，我國(guó)的新能源汽車銷量基本維持在每月環(huán)比增長(zhǎng)4000輛的成績(jī)之上。
但補(bǔ)貼政策的漏洞和相關(guān)部門監(jiān)管不嚴(yán)導(dǎo)致前段時(shí)間“騙補(bǔ)”事件頻頻發(fā)生，不僅浪費(fèi)了國(guó)家的巨額補(bǔ)貼資金、納稅人的錢，而且給新能源車市場(chǎng)燒了一把虛火，擾亂了市場(chǎng)秩序。一些騙補(bǔ)企業(yè)以急功近利的態(tài)度粗制濫造大量質(zhì)量不過(guò)關(guān)的新能源車，卻讓處于同一競(jìng)爭(zhēng)平臺(tái)老老實(shí)實(shí)攻技術(shù)、搞研發(fā)創(chuàng)新的車企吃了虧。一位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“騙補(bǔ)”的不公平市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)必須盡快得到糾正，否則劣幣驅(qū)逐良幣的環(huán)境一旦形成，將對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)難以估量的后果。
近期，各地方關(guān)于新能源汽車補(bǔ)貼的政策即將密集出臺(tái)。而未來(lái)的新能源客車補(bǔ)貼政策如何能起到引導(dǎo)新能源客車行業(yè)發(fā)展的作用，杜絕“騙補(bǔ)”現(xiàn)象的發(fā)生，業(yè)界人士見(jiàn)仁見(jiàn)智，但希望國(guó)家重視市場(chǎng)規(guī)則，制定科學(xué)合理、嚴(yán)謹(jǐn)全面的補(bǔ)貼政策的呼聲卻高度一致。
比如，最近呼聲較高的建議就有兩條：一是呼吁補(bǔ)貼需將客車10年全生命周期納入考量。一臺(tái)客車的生命周期約為10年左右，國(guó)家對(duì)公交公司的購(gòu)車行為進(jìn)行一次性的補(bǔ)貼，因此公交公司在購(gòu)買客車的時(shí)候需要考量10年全生命周期之中的各項(xiàng)需求以達(dá)到降低采購(gòu)成本的要求，而國(guó)家也應(yīng)考慮公交公司的實(shí)際需求，出臺(tái)補(bǔ)貼政策支持在客車10年全生命周期內(nèi)可以保證客車安全、運(yùn)營(yíng)效率的科技研發(fā)與技術(shù)更新，這樣才能切實(shí)做到引導(dǎo)新能源行業(yè)的技術(shù)提升。二是補(bǔ)貼需將客車運(yùn)營(yíng)效率放入考慮范圍。運(yùn)營(yíng)效率一向是公交公司、旅游公司乃至所有新能源客車使用者所關(guān)注的首要問(wèn)題，也是新能源汽車市場(chǎng)化的重要核心?？蛙囉懈叩倪\(yùn)營(yíng)效率才能為使用者創(chuàng)造更大的利益價(jià)值，才會(huì)更廣泛的被市場(chǎng)接受，因此，新能源客車的運(yùn)營(yíng)效率考量是國(guó)家補(bǔ)貼之中必須考慮的一部分。
眼下，新能源汽車補(bǔ)貼的退坡機(jī)制已經(jīng)成為行業(yè)常態(tài)，而政府真金白銀的補(bǔ)貼更需要用來(lái)鼓勵(lì)技術(shù)和市場(chǎng)的領(lǐng)跑者。
科技部863計(jì)劃電動(dòng)汽車重大科技專項(xiàng)特聘專家王秉剛曾表示，新能源汽車科技創(chuàng)新領(lǐng)域的支持應(yīng)該重視。據(jù)了解，國(guó)內(nèi)新能源車企在電池、電機(jī)、電控三大核心技術(shù)上，與國(guó)際先進(jìn)水平仍有較大差距，特別是動(dòng)力電池技術(shù)，因此，有必要將動(dòng)力電池相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)納入補(bǔ)貼考量，以鼓勵(lì)有志向、有實(shí)力做好電池研發(fā)的企業(yè)。
一策生而眾運(yùn)改，政策選擇往往就是這樣的困難。就像一句著名的詩(shī)所揭示的那樣：“我們通曉地球到星辰的廣袤空間，卻在地面到頭骨之間迷失了方向?！?諾貝爾文學(xué)獎(jiǎng)得主辛波斯卡)
2016年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)將從重“量”到重“質(zhì)”轉(zhuǎn)型，我們期待立于潮頭，掌控核心技術(shù)并持續(xù)不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新的新能源車企會(huì)有更加精彩的表現(xiàn)。
而像銀隆這樣目光長(zhǎng)遠(yuǎn)、志向高遠(yuǎn)的企業(yè)何時(shí)能享受到政策的春天呢?
我們拭目以待!
