中國儲能網(wǎng)訊：野蠻生長的低速電動車即將被關(guān)進制度的籠子。
3月8日，中國工程院院士楊裕生對外透露，國務(wù)院高層已經(jīng)對低速電動汽車標準的制定工作做了批示，現(xiàn)在已經(jīng)交給工信部，各項流程已經(jīng)開始。
數(shù)據(jù)顯示，2013年中國低速電動車銷量超過20萬輛，2014年達到40萬輛，2015年低速電動車銷量增長50%，達到60多萬輛，呈現(xiàn)出井噴式發(fā)展勢頭。
尷尬的是，截止到目前，針對低速電動汽車的生產(chǎn)、銷售及使用，國家尚未出臺相應(yīng)的政策和法律法規(guī)。這意味著已具備一定市場規(guī)模的低速電動車，始終難獲政府層面的“準生證”，既無法上牌，也無權(quán)上路。
“目前低速電動車行業(yè)魚龍混雜，借殼造車現(xiàn)象比較明顯。一旦行業(yè)政策標準確立，那么現(xiàn)在的低速電動汽車廠商最少要死90%，大部分廠商將可能會退出，因為他們不具備條件，既沒有核心技術(shù)，也沒有核心人員?！鼻迦A大學教授陳全世表示，隨著全國性的標準出臺，低速電動車市場也將面臨大洗牌。
“灰色地帶”野蠻生長
在沒有“準生證”的情況下，低速電動車為何還能如火如荼地發(fā)展？從目前的市場情況來看，主要是低速電動車契合消費需求，刺激了企業(yè)的生產(chǎn)熱情，同時得到了地方政府的默許。
低速電動車由于通常采用鉛酸電池，再加上結(jié)構(gòu)簡單、配置較低，購買成本相對較低。
據(jù)記者調(diào)研，市面上的低速電動車，價格低于1萬元的占比10%左右，1萬~2萬元占比25%，2萬~3萬元占比50%，3萬元以上占15%。
在使用成本上，低速電動車平均每百公里耗電15度，即每百公里電費為8元左右。即便算上電池折舊，使用成本也僅為同級別燃油車的1/3甚至更低。
盡管低速電動車行駛里程相對較短，但因其定位為短途代步工具，而且與電動自行車等其他代步工具相比，低速電動車能夠遮風擋雨，安全性也有所提升，因此在三、四線城市及廣大農(nóng)村市場受到消費者歡迎。
相對大城市而言，這些地區(qū)家庭充電的條件更便利，不存在充電難的問題，使得低速電動車快速大規(guī)模增長。
面對低速電動車市場這塊不斷膨脹的蛋糕，車企自然不會放過。據(jù)統(tǒng)計，截至目前低速電動車的生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)超過1200家，具有一定規(guī)模的企業(yè)也超過了100家，北汽、吉利、奇瑞、眾泰、力帆、東風、江鈴等傳統(tǒng)企業(yè)巨頭均有低速電動汽車入市及產(chǎn)品研發(fā)計劃，甚至許多三輪車企業(yè)、摩托車、農(nóng)用車企業(yè)都想在低速電動汽車領(lǐng)域分一杯羹。
此外，低速電動車大量生產(chǎn)銷售對地方的GDP指標也有巨大的拉動作用。
因此，目前不少地方政府也通過財政補貼、投資建廠以及政府采購等支持方式，為低速電動車企在當?shù)氐陌l(fā)展提供便利。
“轉(zhuǎn)正”爭議
目前，低速電動車作為中國汽車領(lǐng)域的“黑戶”，究竟該不該被“轉(zhuǎn)正”，一直是業(yè)內(nèi)爭論不休的話題。
以中國工程院院士郭孔輝等為代表的專家學者是支持派，提出“請放行低速電動汽車”，認為低端切入應(yīng)該是中國電動汽車市場的發(fā)展方向。
中國汽車工程學會理事長付于武說：“對于低速電動車產(chǎn)業(yè)，我們應(yīng)該順勢而為，只要政府積極引導，低速電動車可以成為一個潛力巨大的新經(jīng)濟增長點。”
中國科學院院士徐冠華也認為，發(fā)展低速電動汽車是我國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇，能有效解決城市節(jié)能減排的問題。
反對者則認為，中國低速電動車的安全性能差、技術(shù)含量低，只走“價低質(zhì)次”的路線，根本不值得被鼓勵，甚至應(yīng)該被取締。
“在國外，低速電動車的質(zhì)量絕不會像中國這么差。只是由于價格與利潤的單薄，中國的低速電動車企業(yè)才會選擇向消費者提供價低質(zhì)次的產(chǎn)品，一味追求短期效益，簡直是謀財害命。”清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節(jié)能國家重點實驗室副主任陳全世說道。
他認為，低速電動汽車目前的主要市場在城鄉(xiāng)結(jié)合部，缺少維護和保養(yǎng)體系，路況也比較差，不主張大規(guī)模推廣。
一個不容忽視的問題是，在大規(guī)模需求的背后，低速電動車無牌照上路的確還存在諸多安全隱患。
首先，雖然部分企業(yè)參照了國外行業(yè)組織發(fā)布的生產(chǎn)標準規(guī)范，但缺乏約束力，許多企業(yè)在沒有生產(chǎn)資質(zhì)的情況下，采用作坊式拼拼裝裝生產(chǎn)，售后缺失、配置簡陋，制造工藝粗糙，安全性和可靠性差。這也是行業(yè)主管部門對該市場“嚴防死守”的主要原因。
其次，由于駕駛低速電動車的群體大都是老年人、農(nóng)村婦女。他們沒有經(jīng)過駕考訓練，對基本的交通法律法規(guī)也不熟悉，在駕車過程中經(jīng)常會發(fā)生闖紅燈、亂掉頭、逆行、隨意轉(zhuǎn)向、隨意剎車、占用快速車道、亂停車等違規(guī)行為。
再次，低速電動汽車無需牌照即可上路，而道路上缺乏對低速電動汽車的識別設(shè)備，無電子眼監(jiān)督管理系統(tǒng)，監(jiān)管不力，違法成本低。某種程度上，也助長了個別素質(zhì)不高的駕駛員肆無忌憚違反交通法律法規(guī)的底氣。
最后，大部分低速電動汽車都沒有購買保險，一旦發(fā)生交通事故，車主維權(quán)、理賠的道路注定艱辛。
該如何監(jiān)管？
盡管“爭議”一直存在，但現(xiàn)實的情況是，目前已有不少低速電動車走在了鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路以及三、四線城市的自行車道上。如今應(yīng)該考慮的問題，是如何對其進行規(guī)范和監(jiān)管。
其實，低速電動車從誕生之初就備受監(jiān)管部門的關(guān)注。2011年7月，工信部在答復(fù)孫菁等18名全國人大代表《關(guān)于試點推廣低速電動車的建議》時，贊成對此類產(chǎn)品進行專項管理，在不降低安全性、不產(chǎn)生新污染、不對現(xiàn)行交通體系產(chǎn)生大沖擊的原則下，采取有條件允許、限制使用的辦法，規(guī)范引導發(fā)展，并將山東省列為試點地區(qū)。
雖然目前全國還沒有統(tǒng)一的標準，但山東、河南、四川等地均推出了低速電動車的地方性規(guī)定：福建和四川為低速電動車上牌上路頒布了管理辦法；河南發(fā)布了《河南省低速電動車生產(chǎn)企業(yè)準入條件（試行）》；山東公布了《山東省低速電動車管理辦法（試行）》……
不少專家認為，中國地域遼闊，各地區(qū)發(fā)展不平衡，地區(qū)之間的差異性也很大，不能因為低速電動車現(xiàn)階段存在的問題就“一棍打死”。處理好低速電動車的問題，需要政府相關(guān)部門、生產(chǎn)企業(yè)以及消費者多方聯(lián)動。
對于政府部門而言，當務(wù)之急首先是完善現(xiàn)有的交通安全法律法規(guī)，依法嚴格管理低速電動汽車。
國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)司調(diào)研員吳衛(wèi)對記者表示，“我國是一個法治國家，要依法管理。道路交通安全法對上道路行駛的機動車是有明確規(guī)定的，不管叫什么名字的什么車，只要是上道路行駛的機動車，都要按照道路交通安全法來規(guī)范，該執(zhí)法的執(zhí)法，該監(jiān)管的監(jiān)管?！?
其次要提高企業(yè)的準入門檻，淘汰一批不符合標準的低速電動汽車生產(chǎn)企業(yè)。同時制定相應(yīng)的設(shè)計標準、生產(chǎn)標準、試驗標準，不符合標準的車輛一律不準生產(chǎn)、銷售、使用。
與此同時，加大充電樁、電子眼、識別設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，以便廣大車主能夠及時充電，交警部門能夠有效監(jiān)管。
對于低速電動車生產(chǎn)企業(yè)而言，應(yīng)該做的是不斷提升企業(yè)的設(shè)計研發(fā)能力，對現(xiàn)有的生產(chǎn)設(shè)備進行升級換代，提高管理水平，不生產(chǎn)、不銷售不符合標準的車輛，積極傾聽消費者的訴求，多建立一些像轎車4S店一樣的售后服務(wù)點，不斷改善車輛售后服務(wù)水平。
