中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：繼新能源汽車“騙補(bǔ)”曝光后，該問題引起了國家相關(guān)部門的高度重視。原本為加快我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)“彎道超車”提供的政策紅利，在監(jiān)管缺失下卻逐漸偏離軌道。
近日，國務(wù)院召開常務(wù)會(huì)議提出五大舉措，在破除地方保護(hù)、打擊“騙補(bǔ)”行為上樹立了堅(jiān)定決心，更強(qiáng)調(diào)為了進(jìn)一步支持新能源汽車發(fā)展，下一步要努力攻克核心技術(shù)、打破瓶頸制約。
燃油汽車在我國發(fā)展半個(gè)世紀(jì)有余，缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力致使我國汽車工業(yè)仍處劣勢(shì)。
是選擇在發(fā)展中重蹈覆轍，還是在陣痛中浴火重生？新能源汽車發(fā)展面臨重大機(jī)遇和嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。有業(yè)內(nèi)專家表示從動(dòng)力電池、電機(jī)等核心技術(shù)部件著手布局新能源汽車產(chǎn)業(yè)有利于我國在新一輪的角逐中搶占先機(jī)，其戰(zhàn)略意義重大。
提升核心競(jìng)爭(zhēng)力
新能源產(chǎn)業(yè)在我國發(fā)展不過十年，各產(chǎn)業(yè)集群雖初具規(guī)模，但起點(diǎn)低、底子薄、后續(xù)實(shí)力不足等短板仍是我國新能源產(chǎn)業(yè)各行業(yè)門類具有的共性特點(diǎn)。即便對(duì)于新能源汽車行業(yè)而言，這個(gè)由新能源行業(yè)與傳統(tǒng)汽車行業(yè)嫁接的產(chǎn)物也不例外。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2015年新能源汽車產(chǎn)量達(dá)340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。其中，純電動(dòng)汽車型產(chǎn)銷量分別完成254633輛和24782輛，同比增長分別為4.2倍和4.5倍;插電式混合動(dòng)力車型產(chǎn)銷量分別完成85838輛和83610輛，同比增長1.9倍和1.8倍。
龐大的產(chǎn)銷數(shù)字并不能真實(shí)反映我國的制造實(shí)力，特別是在動(dòng)力電池領(lǐng)域。無論是搭載鈷酸鋰的特斯拉，還是以韓國為代表的三元材料，抑或是我國已自主掌握的磷酸鐵鋰、鈦酸鋰技術(shù)，動(dòng)力電池技術(shù)門類眾多。
我國在動(dòng)力電池的材料與系統(tǒng)的研究上與發(fā)達(dá)國家還有差距。
要擺脫傳統(tǒng)汽車在核心技術(shù)上的落后局面，新能源汽車的布局必須要從產(chǎn)業(yè)鏈上游著手，以掌握未來發(fā)展的主動(dòng)權(quán)。
值得肯定的是，我國一批擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的動(dòng)力電池企業(yè)、整車制造企業(yè)從中涌 現(xiàn)。以比亞迪、銀隆新能源為代表的整車制造企業(yè)，多年來在產(chǎn)業(yè)鏈上游投入大量研發(fā)，為掌握核心競(jìng)爭(zhēng)力潛心研究，打造了新能源汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的生存模式。
常熟合眾環(huán)保技術(shù)研究所所長沙永康對(duì)本報(bào)記者表示：“現(xiàn)階段，我國新能源汽車發(fā)展急需對(duì)核心技術(shù)進(jìn)行扶持，特別是動(dòng)力電池、電機(jī)的研究，其決定了未來的主動(dòng)權(quán)?！碧岣吆诵母?jìng)爭(zhēng)力依靠研發(fā)，投入研發(fā)依靠龐大的資金支持。新能源汽車補(bǔ)貼正是為提高核心競(jìng)爭(zhēng)力而生，理應(yīng)用到提升民族品牌自主研發(fā)中去。汽車制造是高度技術(shù)密集型工業(yè)，相關(guān)主管部門對(duì)我國主導(dǎo)的核心技術(shù)的甄別要倍加謹(jǐn)慎。
均衡考量運(yùn)行要素
我國工業(yè)發(fā)展從粗曠式到精細(xì)化、從重規(guī)模到追求效率實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)變經(jīng)過了漫長、曲折的歷程。新能源汽車更貼近用戶側(cè)，如若忽視運(yùn)行效率，其負(fù)面效應(yīng)將呈現(xiàn)幾何倍數(shù)放大。
在新能源汽車實(shí)際運(yùn)行中，人們往往強(qiáng)調(diào)能量密度，卻忽視運(yùn)行效率的諸多要素，例如循環(huán)壽命、安全、快速充放電、耐寬溫性能對(duì)整車全壽命周期產(chǎn)生的影響。
以電動(dòng)公交應(yīng)用為例，通常情況下公交系統(tǒng)發(fā)車間隔多在10分鐘以內(nèi)，而市面上的電動(dòng)公交動(dòng)力電池最快充電時(shí)間也要在20分鐘以上，這就使得運(yùn)營高峰期兩臺(tái)車頂一臺(tái)，低峰期一臺(tái)半頂一臺(tái)的情況頻發(fā)。
事實(shí)證明，能量密度并不是衡量動(dòng)力電池性能的唯一指標(biāo)，安全、運(yùn)營效率、性價(jià)比三大因素發(fā)揮的作用不容忽視，應(yīng)一并納入電池測(cè)評(píng)體系。僅按能量密度作為新能源汽車補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)，恐將引發(fā)汽車運(yùn)行后期動(dòng)力電池衰減嚴(yán)重等現(xiàn)象。
有業(yè)內(nèi)專家預(yù)測(cè)，只強(qiáng)調(diào)能量密度的補(bǔ)貼政策將會(huì)引導(dǎo)大量的動(dòng)力電池企業(yè)注重對(duì)電池管理系統(tǒng)（BMS）的研究，忽視電池材料應(yīng)用的研究投入，這對(duì)于打造新能源汽車“中國造”的品牌戰(zhàn)略是不利的，甚至?xí)l(fā)市場(chǎng)上搶補(bǔ)、騙補(bǔ)現(xiàn)象的發(fā)生。現(xiàn)階段，動(dòng)力電池應(yīng)解決五大核心問題：充電時(shí)間、工藝密度、能量密度、循環(huán)壽命、耐低高溫。
