中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：本報(bào)近期發(fā)表的調(diào)查性報(bào)道《電動(dòng)車車主稱電池衰減嚴(yán)重 一次充電花費(fèi)竟超油費(fèi)》在業(yè)界與消費(fèi)者中引起了極大反響。有網(wǎng)友留言稱，“在更高效耐用的電力系統(tǒng)出來(lái)之前沒(méi)必要過(guò)度扶持純電動(dòng)車”。
那為什么2015年中國(guó)純電動(dòng)乘用車的產(chǎn)銷量還是插電式混合動(dòng)力乘用車的1倍多呢？究其原因，還是準(zhǔn)入門檻較低的純電動(dòng)乘用車數(shù)量遠(yuǎn)多于插電式混合動(dòng)力乘用車，絕大多數(shù)純電動(dòng)乘用車售價(jià)又低于插電式混合動(dòng)力乘用車。以今年1月新能源乘用車銷量前23個(gè)品牌為例，僅有5款車型為插電式混合動(dòng)力乘用車，其中兩款車型為插電式混合動(dòng)力豪華車。
過(guò)去的一年間，一些車企為了拿到政府補(bǔ)貼，在沒(méi)有足夠技術(shù)積累的情況下，匆忙上馬新能源車，直接用傳統(tǒng)燃油車型進(jìn)行“改造”，使得車輛存在安全隱患，究其原因還是因?yàn)榧冸妱?dòng)技術(shù)相比插電式混動(dòng)技術(shù)含量相對(duì)較低。
筆者認(rèn)為，在動(dòng)力電池技術(shù)沒(méi)有突破性進(jìn)展的前提下，純電動(dòng)乘用車只能作為企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展儲(chǔ)備車型。美國(guó)早在2012年就啟動(dòng)了電動(dòng)汽車國(guó)家創(chuàng)新計(jì)劃《EV Everywhere》，明確表示將以純電動(dòng)汽車作為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的主攻方向，把充電式混合動(dòng)力汽車作為短期發(fā)展的主力車型。
眾所周知，以電池研發(fā)起家的比亞迪(51.80, -3.22, -5.85%)，在核心的電機(jī)電池技術(shù)研發(fā)上起步算是國(guó)內(nèi)車企最早的，但我們看比亞迪目前在市場(chǎng)上主推的并不是低價(jià)的純電動(dòng)乘用車，而是售價(jià)相對(duì)較高的插電式混動(dòng)動(dòng)力乘用車。
再看今年1月份新能源乘用車銷量數(shù)據(jù)，受新能源汽車補(bǔ)貼退坡政策及相關(guān)部門介入“騙補(bǔ)”調(diào)查等多重因素的影響，多地新能源補(bǔ)貼政策遲遲不出臺(tái)或是推遲補(bǔ)貼發(fā)放，純電動(dòng)乘用車環(huán)比下降72%，插電混合動(dòng)力乘用車環(huán)比下降36%，插電混合動(dòng)力乘用車份額由去年不足3成提升至43%。值得注意的是，上汽承擔(dān)“退坡”部分補(bǔ)貼額度的做法，直接帶動(dòng)榮威e550以1153輛銷量實(shí)現(xiàn)逆勢(shì)上揚(yáng)，連續(xù)第二個(gè)月蟬聯(lián)新能源中級(jí)車“銷量王”，而曾經(jīng)此級(jí)別的“銷量王”比亞迪秦則銷量不足榮威e550的一半，僅為517輛。
筆者認(rèn)為，插電混合動(dòng)力乘用車與純電動(dòng)乘用車市場(chǎng)份額的“一升一降”才是真正消費(fèi)者的心聲：里程焦慮決定市場(chǎng)需求；榮威e550與比亞迪秦銷量的變化反映的是消費(fèi)者對(duì)于價(jià)格的敏感，對(duì)于產(chǎn)品性能的敏感。對(duì)比其他車企被動(dòng)等待地方補(bǔ)貼政策出臺(tái)導(dǎo)致銷售停滯的情況，上汽獲得了寶貴的市場(chǎng)“空白期”，原本沒(méi)有確定意向的新能源車消費(fèi)者也會(huì)因?yàn)槠渌囆偷摹翱瞻住倍D(zhuǎn)投榮威e550，榮威e550銷量一路高漲也就不足為奇了。
目前來(lái)看，國(guó)內(nèi)具備自主研發(fā)能力的新能源車企中，上汽和比亞迪表現(xiàn)突出。在插電式混合動(dòng)力技術(shù)方面，上汽榮威e550搭載的EDU插電混動(dòng)技術(shù)由上汽自主研發(fā)，可實(shí)現(xiàn)榮威e550純電續(xù)航里程60km，已獲得30多項(xiàng)專利；而比亞迪唐也是國(guó)內(nèi)為數(shù)不多具備雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)的車型，但相比榮威e550上市時(shí)間晚了兩年時(shí)間。
同樣，不管是插電式混動(dòng)車型，還是純電動(dòng)汽車，都繞不開(kāi)電池技術(shù)。目前國(guó)內(nèi)絕大多數(shù)純電動(dòng)乘用車池并未達(dá)到IP67標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)際續(xù)航里程與標(biāo)定的續(xù)航里程存在很大差距。再看掌握插電式混動(dòng)技術(shù)的比亞迪和上汽，以電池研發(fā)起家的比亞迪自不必說(shuō)，上汽掌握的電池技術(shù)也是業(yè)內(nèi)領(lǐng)先的，其電池組經(jīng)過(guò)美國(guó)UL安全認(rèn)證，并通過(guò)民用最高級(jí)別IP67認(rèn)證，完全不需要擔(dān)心雨季、高原等一系列復(fù)雜氣候、地理環(huán)境，旗下插電式混動(dòng)車型在零下30度也可正常啟動(dòng)。
隨著新能源汽車補(bǔ)貼逐步退出，一旦動(dòng)力電池技術(shù)仍沒(méi)有達(dá)到消費(fèi)者期望的充電時(shí)長(zhǎng)與續(xù)航里程需求，純電動(dòng)乘用車拿什么與插電混合動(dòng)力乘用車競(jìng)爭(zhēng)呢？不僅如此，未來(lái)面對(duì)插電式混合動(dòng)力技術(shù)儲(chǔ)備雄厚的外國(guó)品牌車企產(chǎn)品大舉進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)，僅靠上汽、比亞迪等有限幾個(gè)具有插電式混合動(dòng)力技術(shù)儲(chǔ)備的民族汽車企業(yè)能扛得住嗎？
