中國儲能網(wǎng)訊：改變車企短期套利心態(tài)的一個重要措施，就是加快補貼退坡。既要推進規(guī)?；M程，又要向無補貼過渡，如何找到平衡點，考驗著政策制定者的智慧。
本報記者 周開平 北京報道“目前電動汽車還是一個高度依賴政策的市場，它的不可持續(xù)性也越來越明顯?！?月23日，中國電動汽車百人會理事長陳清泰在面對國內(nèi)電動車行業(yè)專家和主要車企高管時，提出無論在市場推廣還是扶持政策上，都應重新審視。
電動車銷量出現(xiàn)井噴后，量級的提升導致了諸多矛盾爆發(fā)：一是電動車補貼雙刃劍顯現(xiàn)，企業(yè)短期套利，甚至騙補出現(xiàn)；二是電動車扶持的核心目的，應該重新思考回歸原點，提升技術(shù)和降低成本才是終極目標。
國家大力扶持電動汽車，在一片興致高昂的呼聲中，目前需要厘清的是，銷量的增長和市場規(guī)模的擴大僅僅是一個外在形式，增強產(chǎn)品競爭力才是內(nèi)涵，是未來可持續(xù)發(fā)展的根基。
“財政的激勵政策難以很好地體現(xiàn)對產(chǎn)品技術(shù)水平提升的導向和對降成本的激勵。在把規(guī)模先搞上去的時候，往往會出現(xiàn)企業(yè)追逐補貼、魚龍混雜、泥沙俱下的情況?！标惽逄┱f。
放任這種形式發(fā)展，導致的后果無外乎兩個：一是很多電動車企業(yè)在熱潮中賺一把快錢，然后消失；二是外資品牌未來引入高水平的產(chǎn)品，接管看似有一定規(guī)模的中國品牌市場。
中國工程院院士楊裕生認為，要把扶持政策轉(zhuǎn)向核心技術(shù)和產(chǎn)品提升等方面，“單純靠補貼而不向生產(chǎn)企業(yè)提出責任要求，是目前電動車發(fā)展質(zhì)量和效益不高的原因之一”。
政策需要平衡點
在新能源汽車的三輪補貼政策中，前期因為銷量較少，補貼總額度并不大。但2015年年底新能源汽車銷量井噴，一下提升了補貼量。去年新能源汽車銷量飆升4倍。據(jù)統(tǒng)計， 2015年全國新能源汽車的產(chǎn)量及銷量分別約達到34萬輛和33萬輛，同比分別增長334%和343%。
過去的補貼政策中，單車平均補貼高達12萬元。市場規(guī)模提升后，財政補貼的賬被擺到臺前。據(jù)楊裕生預測，新能源汽車如果要實現(xiàn)2020年500萬輛的目標，“十三五”期間中央政府補貼約為3900億元。
“現(xiàn)在有一些城市已經(jīng)補貼不起了，政策應該加速退坡。”楊裕生說。如果補貼按照每年退坡25%測算，“十三五”期間中央政府的補貼仍需1770億元。
退坡政策早就在推行，但平均單車補貼仍然較高的一個因素是，純電動客車補貼非常高，一輛大巴的補貼甚至高達上百萬元。很多車企都將目標轉(zhuǎn)移到生產(chǎn)純電動大巴，套取補貼。
對純電動大巴補貼產(chǎn)生的效應是降低排放，就單車來說這一點效果很明顯。但大巴的研發(fā)普遍技術(shù)含量較低，巨額補貼進入大巴，對于提升中國新能源汽車的造車技術(shù)水平，幫助并不大。
對此，楊裕生認為，增程式電動客車最有可能向無補貼過渡。這是由技術(shù)和產(chǎn)品特點決定的：內(nèi)燃機只給發(fā)動機提供動力；行駛前電池組充電50公里純電動；多付出的電池成本客戶可以在三年的節(jié)油中找回。
改變車企短期套利心態(tài)的一個重要措施，就是加快補貼退坡。既要推進規(guī)?；M程，又要向無補貼過渡，如何找到平衡點，考驗著政策制定者的智慧。
在1月23日舉行的“2016中國電動車百人會論壇”上，與會者達成的基本共識是：政府要通過政策傳達，補貼只是發(fā)揮杠桿作用，對車企要有責任指標；車企應意識到新能源汽車的長遠發(fā)展靠產(chǎn)品，要生產(chǎn)出賣得掉的電動車；同時不放棄消費端的培養(yǎng)。
補貼大幅度退坡后，各類產(chǎn)品可能出現(xiàn)的情況，現(xiàn)在就可以預測到：純電動車因為電池量大，價格高，節(jié)油補償期長等問題，市場化難度提升；插電混動在補貼完全退出后，可能面臨優(yōu)勢全無；深度混動競爭力較高，市場化可能加快。
“唯規(guī)模論”已經(jīng)過時
在電動車產(chǎn)品的導入期，政府出臺多種形式的購車補貼激勵政策，彌補產(chǎn)品技術(shù)成熟度不足和初期的高成本，期待能較快地啟動電動車市場。“之前，政策制定的初衷是拉升新能源汽車的銷量，產(chǎn)品只要賣出去就是成功。” 清華大學汽車產(chǎn)業(yè)研究院院長趙福全說。
但問題在于，財政的激勵政策難以很好地體現(xiàn)對產(chǎn)品技術(shù)水平提升的導向和對降成本的激勵。如果以上兩點難以實現(xiàn)，目前對市場的催熱，其實是拔苗助長。當政策扶持達到一定標準，產(chǎn)業(yè)需要的是市場機制，補貼越早退出，對發(fā)展越有利。
“它更需要的是市場，需要市場的激勵、倒逼和篩選。種種情況表明，電動汽車發(fā)展動力應該由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場、政策雙向驅(qū)動，促進產(chǎn)業(yè)進入成長期。”陳清泰說。
高額補貼目前至少產(chǎn)生四個現(xiàn)象值得反思：一是車企追逐補貼最高的純電動客車，銷售完全不是市場行為，全部由政府買單；二是車企對于降低成本，生產(chǎn)出在市場狀況下有競爭力的產(chǎn)品并不感冒，反而故意抬高車價；三是補貼成了車企的超額利潤，對市場競爭不公平；四是政府財政負擔太重。
地方政府為了完成推廣考核任務，對于純電動大巴的需求傾向于行政命令。以深圳為例，政府計劃公交大巴未來三年要實現(xiàn)100%的電動化，出租車未來五年實現(xiàn)電動化率70%左右。
回歸到原點，首先要想清楚電動汽車推廣的本身邏輯：1.銷量規(guī)模大，可以減少環(huán)境污染；2.實現(xiàn)大規(guī)模市場化的前提，歸根結(jié)底是一種市場行為，最終要靠技術(shù)和產(chǎn)品，而不是行政意愿。政府大規(guī)模、短期內(nèi)的購買行為，應該適可而止，把握節(jié)奏。
“不顧電動汽車（特別是電池）水平的發(fā)展進程，按技術(shù)成熟的燃油車思維和標準來要求電動車，將研制水平不高的純電動車未經(jīng)長期、充分考驗就大規(guī)模示范推廣，臆想很快搞成純電動車產(chǎn)業(yè)，結(jié)果只能事半功倍?！?楊裕生說。
從全球新能源汽車發(fā)展格局，以及中國發(fā)展現(xiàn)狀看，未來的一到兩年，是新能源汽車發(fā)展的分水嶺。趙福全認為，“現(xiàn)在，新能源汽車的銷量已經(jīng)達到33萬輛，產(chǎn)業(yè)發(fā)展到了一個關(guān)鍵節(jié)點，"唯規(guī)模論"已經(jīng)過時，產(chǎn)業(yè)政策與監(jiān)管改革將發(fā)揮重要作用，"嚴格監(jiān)管論"將做主導，而政府將在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中成為關(guān)鍵角色，以確保新能源汽車健康可持續(xù)的發(fā)展?！?
