中國儲能網(wǎng)訊：雖然國內企業(yè)能夠完成整車控制器硬件結構設計，但由于我國芯片集成力量比較薄弱，制造能力較差，可靠性和穩(wěn)定性仍有很大的提升空間。有業(yè)內人士表示，國內幾乎沒有能夠實現(xiàn)新能源汽車所用電子模塊量產(chǎn)的廠商。因為從設計到制造再到量產(chǎn)，汽車工業(yè)化的電子芯片和模塊往往需要4至6年的生產(chǎn)周期。所以一般同類廠商都是先做較為簡單的消費電子類產(chǎn)品，再經(jīng)過多年積累的技術經(jīng)驗，才能夠入手生產(chǎn)。
另外，目前我國電動汽車控制系統(tǒng)的應用軟件多數(shù)停留在功能實現(xiàn)，軟件診斷功能、整車安全控制策略、監(jiān)控功能均有待優(yōu)化和提高。國內領先的電機生產(chǎn)商精進電動董事長余平說，“奔馳、寶馬等跨國企業(yè)在汽車軟件上擁有較大的優(yōu)勢，在功能安全標準上已經(jīng)領先了我們五到十年的時間，他們都是技術標準的設計者。我們買了開發(fā)軟件的電腦以后，還要拿出資金支持軟件研發(fā)。
據(jù)經(jīng)濟參考報報道，記者在北京、上海、天津、深圳等地采訪了解到，我國在電機驅動及控制系統(tǒng)方面，部分零部件和技術已實現(xiàn)國產(chǎn)化，擁有多項自主產(chǎn)權。但仍面臨核心關鍵器件“空心化”的風險，IGBT(絕緣柵雙極型晶體管)、芯片、薄膜電容、高性能磁鋼等關鍵器件與材料主要依賴國外技術和資源。同時，電機峰值功率密度和控制器功率密度與國際標桿產(chǎn)品仍有一定比例的差距，距離具備電機、變速箱、高壓控制器的一體化集成能力也還有一定的距離。
電驅動系統(tǒng)集成水平直接影響動力能量系統(tǒng)性能發(fā)揮和電池循環(huán)壽命。在這種情況下，中國新能源汽車廠商亟待給零部件企業(yè)的生產(chǎn)指明方向，以帶動零部件企業(yè)技術水平的提升。同時，專家建議必須強化第三方監(jiān)管職能，確保企業(yè)嚴格執(zhí)行國家標準。
關鍵器件與材料長期依賴進口
今年年中宣布被深交所上市公司大洋電機收購的上海電驅動股份有限公司成立于2008年，一直致力于新能源汽車電機驅動系統(tǒng)的研發(fā)，主要產(chǎn)品應用于各類新能源驅動的乘用車、商用車、專用車等，公司現(xiàn)已成為業(yè)內領先的新能源汽車驅動系統(tǒng)解決方案供應商。
國家863計劃節(jié)能與新能源汽車重大項目總體組電機責任專家、上海電驅動有限公司總經(jīng)理貢俊說，“很多國內企業(yè)生產(chǎn)急需的關鍵電力電子元器件仍需進口?！?
“以連接電機的軸為例，企業(yè)需要投入2000多萬從德國購買設備才能進行生產(chǎn)?！眹鴥纫患抑姍C生產(chǎn)商董事長告訴記者。
同時，在高速電機減速齒輪、高速精密軸承等各種精密設備方面，企業(yè)也必須從國外引進技術或設備。 “我們中國自己的生產(chǎn)企業(yè)，例如一些汽車零配件合資企業(yè)，都是‘收款機’加‘麻醉劑’，跨國車企讓造什么就造什么，沒有掌握核心技術?！币晃恍履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)資深人士說。
此外，在電動汽車控制系統(tǒng)方面，控制器基礎硬件、開發(fā)工具等基本依賴進口。目前各廠家基本掌握整車控制器開發(fā)技術，但水平參差不齊，導致我國控制器硬件水平與國外存在一定差距，產(chǎn)業(yè)化能力相對不足。
天津松正汽車技術股份有限公司首席技術官寧國寶告訴記者，在電控方面，我國的電子器件封裝基本處于實驗室研究階段，高壓接觸器、IGBT模塊仍被國外壟斷。
2000年12月，深圳市五洲龍汽車有限公司就成立了電動汽車研發(fā)中心，大力推進電動汽車控制系統(tǒng)的國產(chǎn)化，已經(jīng)擁有多項自主產(chǎn)權。然而，公司電動車研發(fā)中心主任鄧先泉告訴記者，“除了電路板、控制器等可以自己生產(chǎn)外，芯片仍需要進口?！?
可靠性不足且系統(tǒng)集成水平低
記者采訪了解到，由于總體上我國電動汽車處于樣車研發(fā)和示范運行階段，基礎數(shù)據(jù)庫不完善，影響整車控制器設計水平。涉及汽車電力電子的電機控制器，落后于國際水平，只是基本滿足要求較低的自主品牌，可靠性較差。
目前國內電機驅動系統(tǒng)的可靠性與環(huán)境性適應不足。貢俊說，我國驅動電機的技術指標與國際水平差不多，電機的功率密度可達2.68KW/KG，電機系統(tǒng)高效區(qū)進一步拓寬，系統(tǒng)的最高效率達94%以上。但是仍面臨諸多挑戰(zhàn)，我國在路上跑的新能源汽車也就7萬多臺，在可靠性、耐久性上需要進一步提升。
同時較為關鍵的是，雖然國內企業(yè)能夠完成整車控制器硬件結構設計，但由于我國芯片集成力量比較薄弱，制造能力較差，可靠性和穩(wěn)定性仍有很大的提升空間。有業(yè)內人士對記者表示，國內幾乎沒有能夠實現(xiàn)新能源汽車所用電子模塊量產(chǎn)的廠商。因為從設計到制造再到量產(chǎn)，汽車工業(yè)化的電子芯片和模塊往往需要4至6年的生產(chǎn)周期。所以一般同類廠商都是先做較為簡單的消費電子類產(chǎn)品，再經(jīng)過多年積累的技術經(jīng)驗，才能夠入手生產(chǎn)。
另外，目前我國電動汽車控制系統(tǒng)的應用軟件多數(shù)停留在功能實現(xiàn)，軟件診斷功能、整車安全控制策略、監(jiān)控功能均有待優(yōu)化和提高。國內領先的電機生產(chǎn)商精進電動董事長余平說，“奔馳、寶馬等跨國企業(yè)在汽車軟件上擁有較大的優(yōu)勢，在功能安全標準上已經(jīng)領先了我們五到十年的時間，他們都是技術標準的設計者。我們買了開發(fā)軟件的電腦以后，還要拿出資金支持軟件研發(fā)。
應建立良性技術評價機制
專家建議，國家應創(chuàng)造公平競爭環(huán)境，加強對未來市場需求較大的基礎器件的科研攻關。同時，建立健全新能源汽車的標準執(zhí)行與評價機制，鼓勵企業(yè)并購海外先進技術。
首先要針對未來市場需求加大科技攻關。貢俊認為，中國汽車工業(yè)由大變強的關鍵離不開關鍵零部件，首先國家政策層面要重視，加強頂層設計，以企業(yè)或產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟為主體，布局關鍵共性技術和工藝研究，解決深層次技術難點。同時，通過不同的重大專項或產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟對接，突破上游關鍵元器件、關鍵材料和專用裝備。
其次中國車企應該進一步提高對新能源汽車產(chǎn)品的市場定位，指導零部件企業(yè)生產(chǎn)符合整車要求的產(chǎn)品?！罢噺S與電池、電機、電控廠之間是有鴻溝的，它們只是簡單的組裝，沒有考慮到相互的一致性?！彪妱榆囕v國家工程實驗室副主任林程認為，零部件必須滿足整車的要求，汽車廠商應該給零部件企業(yè)的生產(chǎn)指明方向，以帶動零部件企業(yè)技術水平的提升。同時，國家應鼓勵國內整車制造企業(yè)采用國內電機驅動以及控制系統(tǒng)，電機驅動以及控制系統(tǒng)采用國內的原材料進行加工，不斷完善新能源汽車生產(chǎn)鏈條。
再者，在能力建設方面，國家給予零部件企業(yè)重點支持，集中支持有產(chǎn)業(yè)競爭力的項目、技術和產(chǎn)品。深圳巴斯巴科技發(fā)展有限公司是國內唯一一家給寶馬旗下的純電動汽車提供核心零部件的廠商。董事長林國軍表示，國家對零部件生產(chǎn)商應給予資金支持，前期特別要集中向有優(yōu)勢的創(chuàng)新型企業(yè)傾斜，形成龍頭企業(yè)的帶動作用，重點支持2-3家有基礎企業(yè)做強做大。
另外還必須加強第三方機構的監(jiān)督職能，建立良性評價機制。深圳大地和電氣有限公司負責人裘新銘認為，雖然國家針對新能源汽車制定了嚴格的準入和生產(chǎn)標準，但是相關技術的評價機制形同虛設，部分車企技術薄弱，產(chǎn)品質量漏洞百出。國家應發(fā)揮第三方機構的監(jiān)督作用，嚴格執(zhí)行新能源汽車的生產(chǎn)和技術標準。
除了業(yè)內提出的上述建議，不少業(yè)內人士對中國新能源產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)出海收購進行了展望。不過余平也表示，雖然國家鼓勵企業(yè)去國外收購相關產(chǎn)業(yè)鏈上的先進企業(yè)，但是中國企業(yè)需要克服管理水平、消化能力以及某些核心技術裝備受歐美國家管制等困難。
