中國(guó)儲(chǔ)能網(wǎng)訊：關(guān)于中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)彎道超車(chē)路徑是依靠電池還是BMS的爭(zhēng)論最近不絕于耳。其實(shí)我們的新能源汽車(chē)能走多遠(yuǎn)，取決于各種技術(shù)的綜合發(fā)展水平，但最終取決于電池，誰(shuí)掌握了動(dòng)力電池的核心技術(shù)，誰(shuí)就掌握了新能源汽車(chē)的發(fā)展未來(lái)。
有文章認(rèn)為再不重視動(dòng)力電池研究，就別提中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)彎道超車(chē)了。寫(xiě)出的看法是“因?yàn)闆](méi)有高性能的電池，BMS再先進(jìn)也無(wú)用，并且電動(dòng)汽車(chē)可采用多種電池、多種儲(chǔ)能系統(tǒng)，各種系統(tǒng)不同，需要不同的BMS，不可能一種BMS包打天下。目前影響電動(dòng)汽車(chē)的安全性、續(xù)航里程、充電速度以及制造成本的關(guān)鍵因素都是電池，電池才是電動(dòng)汽車(chē)的瓶頸!”，可惜的是后面重點(diǎn)介紹了幾種電池技術(shù)而沒(méi)有深挖為什么要重視動(dòng)力電池研究。
也有文章認(rèn)為中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)要彎道超車(chē)，BMS必須攻克。給出的理由是“觀(guān)察現(xiàn)在的BMS，難說(shuō)哪家的產(chǎn)品已經(jīng)馴服了鋰電池組，包括特斯拉(表現(xiàn)稍好，但是繁復(fù)的接線(xiàn)和高成本的工藝都應(yīng)該還有優(yōu)化的空間)?？梢哉f(shuō)，在BMS面前，中國(guó)企業(yè)和國(guó)外企業(yè)是站在同一起跑線(xiàn)上。尤其是中國(guó)，有著電動(dòng)汽車(chē)的最大市場(chǎng)，這是一個(gè)天然的優(yōu)勢(shì)。得BMS者得先機(jī)，BMS成熟之日，就是電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)疾馳之時(shí)。”在同一文章里還寫(xiě)到“電池基本上是材料科學(xué)，屬于基礎(chǔ)研究領(lǐng)域，中國(guó)企業(yè)在這方面優(yōu)勢(shì)不大，而且從實(shí)驗(yàn)室到商業(yè)化路途漫長(zhǎng)，顛覆式的創(chuàng)新無(wú)法期待”。那么作者是不是同意如果電池核心技術(shù)不掌握在自身手里，中國(guó)的電動(dòng)汽車(chē)就無(wú)法超車(chē)，豈不類(lèi)似當(dāng)年的發(fā)動(dòng)機(jī)受制于人。
盡管這兩年國(guó)內(nèi)新能源汽車(chē)在高速發(fā)展，帶動(dòng)了國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的發(fā)展，也由此出現(xiàn)了動(dòng)力電池市場(chǎng)供不應(yīng)求的現(xiàn)象。但由于中國(guó)的動(dòng)力電池技術(shù)與國(guó)外先進(jìn)水平之間存在的差距，這導(dǎo)致中國(guó)的動(dòng)力電池市場(chǎng)依舊是外商的天下。拿LG化學(xué)來(lái)說(shuō)，通用汽車(chē)、雷諾、福特、現(xiàn)代等都是其全球市場(chǎng)上動(dòng)力電池的客戶(hù)。今年LG化學(xué)更是拿下了為長(zhǎng)安汽車(chē)獨(dú)家供應(yīng)動(dòng)力電池的訂單，長(zhǎng)安汽車(chē)2016年以后量產(chǎn)的插電式混合動(dòng)力汽車(chē)(PHEV)的動(dòng)力電池都將由其供應(yīng)。LG化學(xué)在中國(guó)的客戶(hù)不僅僅只有長(zhǎng)安，還包括東風(fēng)、長(zhǎng)城這樣的企業(yè)。有企業(yè)負(fù)責(zé)人曾經(jīng)說(shuō)過(guò)“不是我們不愿意選擇國(guó)產(chǎn)電池，而是生產(chǎn)的企業(yè)雖多，但真正具備整車(chē)匹配能力的并不多。在集成能力、生產(chǎn)一致性和安全性上。”
跟動(dòng)力電池技術(shù)強(qiáng)國(guó)相比較，中國(guó)的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在大規(guī)模制造能力上，依舊跟其他很多制造業(yè)一樣，大而不強(qiáng)。短板主要體現(xiàn)在制造一致性、成組后安全性和壽命、高能量和高功率兼容等方面。例如日本電池的平均能量密度要高出中國(guó)平均水平30% -40%，在攪拌制漿機(jī)、噴涂涂敷機(jī)、冷熱碾壓機(jī)動(dòng)力鋰電池生產(chǎn)專(zhuān)用設(shè)備方面至少領(lǐng)先我國(guó)5年。有業(yè)內(nèi)人士說(shuō)過(guò)雖然國(guó)內(nèi)企業(yè)通過(guò)引進(jìn)消化吸收實(shí)現(xiàn)了大部分單機(jī)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化，但單機(jī)生產(chǎn)能力和制造精度上與日本設(shè)備還有較大差距，尚無(wú)國(guó)產(chǎn)全自動(dòng)電芯裝配線(xiàn)。有好幾家企業(yè)的負(fù)責(zé)人都表達(dá)過(guò)類(lèi)似自身動(dòng)力電池核心技術(shù)是不缺失的，只是在工藝上有一定差距的意思。
事實(shí)是在技術(shù)路線(xiàn)上也沒(méi)能形成自己的方向。目前我國(guó)車(chē)用動(dòng)力電池大部分走磷酸鐵鋰路線(xiàn)，但整體技術(shù)水平落后于國(guó)外。在磷酸鐵鋰這塊就不得不涉及到一個(gè)知識(shí)產(chǎn)權(quán)問(wèn)題，磷酸鐵鋰的正極材料專(zhuān)利歸屬于美國(guó)德州大學(xué)Goodenough團(tuán)隊(duì)。2009年日本的NTT公司就曾在解決該專(zhuān)利糾紛時(shí)付出巨大代價(jià)，隨后像日企的三井造船、住友大阪水泥美國(guó)的A123以及臺(tái)灣的立凱、尚志等公司都為此支付過(guò)巨額的經(jīng)費(fèi)用以加入Sud Chemie為首的專(zhuān)利聯(lián)盟。這成為了國(guó)內(nèi)磷酸鐵鋰相關(guān)制造企業(yè)難以逃避的問(wèn)題。
為解決動(dòng)力電池在車(chē)輛使用過(guò)程中的一致性問(wèn)題，確保車(chē)輛整體的安全性、穩(wěn)定性等，動(dòng)力電池組必須受到高效地管理控制。電池管理系統(tǒng)，即BMS，必不可少。BMS是管理動(dòng)力電池的核心技術(shù)，但與國(guó)外多采用的主動(dòng)均衡方式相比較，國(guó)內(nèi)大部分廠(chǎng)家提供的BMS均采用被動(dòng)均衡方式。為什么不采用主動(dòng)均衡呢，可能一是成本，二是技術(shù)達(dá)不到。在產(chǎn)品技術(shù)能力方面與國(guó)外的差距會(huì)導(dǎo)致難以滿(mǎn)足未來(lái)新能源汽車(chē)發(fā)展的實(shí)際應(yīng)用需求。大部分人都認(rèn)為特斯拉厲害之處就在BMS，包括我也承認(rèn)。但卻忽視了為什么特斯拉的電池會(huì)選擇松下的18650，因?yàn)?8650的一致性和安全性達(dá)到了非常高的水準(zhǔn)。因?yàn)殡姵亟M的整體性能還是取決于單體電池，不是BMS做到足夠厲害就能解決單體電池的本身性質(zhì)。而目前BMS的一部分功能是為了彌補(bǔ)電芯的性能短板。用沒(méi)有核心算法技術(shù)的BMS去協(xié)調(diào)管理電池，電池的使用效率將會(huì)大打折扣。
還有在電動(dòng)汽車(chē)的三控里，電機(jī)和電控技術(shù)的差距與國(guó)外相比也是很大。電機(jī)在能效執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)開(kāi)發(fā)能力以及工藝水平方面都存在不少問(wèn)題。而電控系統(tǒng)，幾乎都沒(méi)有自主開(kāi)發(fā)。電動(dòng)汽車(chē)的基礎(chǔ)還是來(lái)源自傳統(tǒng)汽車(chē)，盡管沒(méi)有了發(fā)動(dòng)機(jī)，但電機(jī)電控的差距，原來(lái)是差多少，現(xiàn)在也還是差多少。這些問(wèn)題并不能短期解決，其實(shí)電動(dòng)車(chē)的技術(shù)發(fā)展并不是站在同一個(gè)起跑線(xiàn)上。
其他相關(guān)的技術(shù)和零部件的發(fā)展都是建立在動(dòng)力電池的基礎(chǔ)上，是為了發(fā)揮動(dòng)力電池最大效率。電動(dòng)汽車(chē)是一個(gè)整體，電池、電機(jī)、電控的三位一體，使得任何一個(gè)部分都要擁有最優(yōu)技術(shù)，任何一方面出現(xiàn)短板都會(huì)使得電動(dòng)汽車(chē)的發(fā)展陷入不平衡。在《中國(guó)制造2025技術(shù)發(fā)展路線(xiàn)》里就提出要重點(diǎn)推進(jìn)電機(jī)、電池、逆變器等關(guān)鍵核心零部件自主化，滿(mǎn)足新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需求。包括整車(chē)集成技術(shù)：突破融合多信息、以能量管理為核心的整車(chē)智能控制技術(shù)、高集成度的動(dòng)力系統(tǒng)電動(dòng)化等技術(shù)難題。電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)：突破電機(jī)與傳動(dòng)裝置、逆變器集成，高集成電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)專(zhuān)用變速器等技術(shù)難題。以及能量存儲(chǔ)系統(tǒng)技術(shù)：突破寬溫度、長(zhǎng)壽命、全固態(tài)電池，低成本、高集成化電池管理等技術(shù)難題。
其實(shí)我們的新能源汽車(chē)能走多遠(yuǎn)，取決于各種技術(shù)的綜合發(fā)展水平，但最終取決于電池，誰(shuí)掌握了動(dòng)力電池的核心技術(shù)，誰(shuí)就掌握了新能源汽車(chē)的發(fā)展未來(lái)。
