中國儲能網(wǎng)訊：不論從市場的前景還是政策的推進，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)市場可以說是世界上最大的。從美國豪華電動車企特斯拉的開疆拓土，到國內(nèi)新能源車企比亞迪的成功，給了國內(nèi)很多參與新能源產(chǎn)業(yè)布局的企業(yè)以強大的“興奮點”。
根據(jù)工信部最新數(shù)據(jù)顯示，10月我國新能源汽車生產(chǎn)5.07萬輛，同比增長8倍。
今年以來，多家造車企業(yè)不約而同地宣布“大動作”，新能源汽車迎來一個高潮期。然而，講概念講故事終有結(jié)局的一天，而決心涉足整車制造的企業(yè)已經(jīng)開始將電動汽車駛出PPT。有句話說得好，誰退了才知道誰在裸泳。
新能源汽車成投資熱土
近日，一則“UC創(chuàng)始人何小鵬造車”的新聞在朋友圈內(nèi)引起熱議。據(jù)了解，其試驗車都出來了，被命名為“小鵬汽車”。預計首款新產(chǎn)品是一輛10萬元級別的電動SUV，續(xù)駛里程300公里，百公里加速7-8秒。新車將于2017年中旬上市、年底試產(chǎn)。這樣的宣傳手段與三個月前“名噪一時”的游俠電動車如出一轍，更有人戲稱，這些互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)是在靠PPT造車。
今年以來，在利好政策頻出的誘惑下，越來越多的“門外漢”開始進軍新能源汽車領(lǐng)域。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，除去制造企業(yè)外，目前已經(jīng)有包括百度、騰訊、阿里、樂視、易車網(wǎng)等數(shù)十家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)已經(jīng)宣布涉足新能源汽車。面對互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的“入侵”，傳統(tǒng)汽車企業(yè)并不示弱。
特別是11月5日，工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，目前已經(jīng)有一批共有幾十家非汽車企業(yè)在申請資質(zhì)，目前正在組織有關(guān)的專家在做評審。預計不久的將來，將會有若干家符合條件的企業(yè)進入到新能源汽車生產(chǎn)的資質(zhì)許可范圍里。此言一出，更讓那些躍躍欲試的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)感到興奮。
另一方面，傳統(tǒng)車企更是“穩(wěn)扎穩(wěn)打”。10月底，上汽集團宣布募集150億，其中70億用于和新能源汽車相關(guān)的項目。同樣在新能源領(lǐng)域重金投入的不止上汽一家，記者不完全統(tǒng)計，從今年5月份至今的半年時間內(nèi)，就有江淮汽車、比亞迪、長城汽車、力帆股份、北汽新能源等多家整車企業(yè)宣布定增以發(fā)力新能源汽車，擬募集資金凈額達到近千億元。
11月10日，吉利控股董事長李書福透露，吉利將于本月18日，正式在廣州對外宣布吉利新能源汽車重大戰(zhàn)略。
一時間，新能源汽車領(lǐng)域掀起一場投資熱潮，這對于已經(jīng)非常火熱的新能源汽車市場來說，這無異于在火上又澆了一盆油。
背后有風險
雖然各路資本紛紛進軍新能源汽車領(lǐng)域，但全國乘用車信息聯(lián)席會秘書長崔東樹告訴汽車商報記者，企業(yè)進入新領(lǐng)域所要承擔的風險是巨大的，由于競爭激烈，不可能每家進入新能源汽車領(lǐng)域的企業(yè)都能盈利，另外新能源汽車市場也沒有想象的那么大。
記者梳理近年來新能源汽車產(chǎn)銷數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，截止目前，我國新能源汽車銷量大約為25.6萬輛，相比于國務院發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》提出的2015年新能源汽車累計產(chǎn)銷量達到50萬輛的目標，差距仍然很大。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長董揚就此明確表示，到今年底無法完成推廣50萬輛新能源汽車的階段性目標。
在廈門大學中國能源經(jīng)濟研究中心主任林伯強看來，即便到2020年實現(xiàn)年銷量100萬輛的目標，與燃油汽車2000多萬輛的銷量相比也是相去甚遠。
“現(xiàn)在幾乎所有的汽車企業(yè)都在加緊布局新能源汽車，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和很多傳統(tǒng)企業(yè)也紛紛涉足，這使得新能源汽車領(lǐng)域競爭激烈”，林伯強表示，但是從國家規(guī)劃來看，新能源車的市場并不是很大，所以新能源汽車前景也只是看上去很美。
造車資質(zhì)是道坎
布局新能源的沖動，不僅僅體現(xiàn)在車企身上，新能源配套設(shè)施企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)也是對此不遺余力。
從進軍電動車整車制造的企業(yè)來看，大致可分為傳統(tǒng)汽車廠商、制造企業(yè)及互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)三大陣營。
目前來看，傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)不需要考慮“通行證”的問題，其它領(lǐng)域的企業(yè)想涉足整車制造，則主要通過申請新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)以及收購汽車廠商“曲線”獲得生產(chǎn)資格兩種途徑。對于那些想進入汽車行業(yè)的“門外漢”而言，這一紙“通行證”是其唯一的機會，也是最后的機會。
其中，通過并購獲得生產(chǎn)資質(zhì)最具代表性的為萬向集團。記者了解到，旗下控制著萬向錢潮等多家A股上市公司的萬向集團，此前一直苦于無法獲得整車生產(chǎn)的資質(zhì)。2014年，萬向集團斥資約1.5億美元收購美國豪華電動汽車廠商菲斯科。今年9月份，萬向集團創(chuàng)始人魯冠球透露，菲斯科的生產(chǎn)將遷回美國，并在加州開始建設(shè)在美國的第一家工廠，明年將開始復產(chǎn)。
當然，也有上市公司在籌劃并購事項時出現(xiàn)半路夭折的情況。據(jù)媒體報道，日前，西部資源宣布，公司終止發(fā)行股票收購兩家新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司的重組計劃，改為籌劃非公開發(fā)行股票事宜。西部資源在回答投資者提問時表示，公司在終止收購后，將積極推進增發(fā)事項。本次增發(fā)的目的，仍然是為了深入推進公司向新能源汽車板塊完整產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)型，做大新能源相關(guān)產(chǎn)業(yè)。
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)大多不達標
相對于傳統(tǒng)制造企業(yè)通過并購獲得生產(chǎn)資質(zhì)的方法，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)更多的是自己申請“通行證”或者與汽車生產(chǎn)商聯(lián)合造車。
2015年，阿里巴巴集團與上汽集團合資設(shè)立了10億元的“互聯(lián)網(wǎng)汽車基金”，雙方以資本為紐帶，連接各自優(yōu)勢資源，共同打造互聯(lián)網(wǎng)汽車。
與此同時，國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)另一巨頭樂視宣布與北汽集團合作造車，預計明年北京車展將推出首款智能互聯(lián)汽車。
除了與傳統(tǒng)車企合作，還有一類互聯(lián)網(wǎng)公司決定單獨造車。例如，最近被熱議的“小鵬汽車”。如果僅從外觀上看，“小鵬汽車”與雷克薩斯NX300h混動車非常相似。
由于試驗車還在驗證階段，目前該車百公里加速時間大約9秒，續(xù)駛里程150公里，整車質(zhì)量也超過了2噸，這離小鵬的預期相差甚遠，甚至在技術(shù)、設(shè)備上還有很多要改進的。對于2017年上市的計劃實在讓人懷疑。
游俠汽車相關(guān)負責人則向汽車商報記者透露，目前游俠正在積極申請電動汽車生產(chǎn)資質(zhì)，爭取成為第一批拿到資質(zhì)的企業(yè)，并預計2017年實現(xiàn)量產(chǎn)。雖說國家鼓勵社會資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)參與純電動乘用車科研生產(chǎn),但是這一準入門檻相當高。
《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》明確規(guī)定，新建企業(yè)的投資主體，應具有純電動乘用車產(chǎn)品從概念設(shè)計、系統(tǒng)和結(jié)構(gòu)設(shè)計到樣車研制、試驗、定型的完整研發(fā)經(jīng)歷。具有專業(yè)研發(fā)團隊和整車正向研發(fā)能力，掌握整車控制系統(tǒng)、動力蓄電池系統(tǒng)、整車集成和整車輕量化方面的核心技術(shù)以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動乘用車自主知識產(chǎn)權(quán)和已授權(quán)的相關(guān)發(fā)明專利。自行試制的同型純電動乘用車樣車數(shù)量不得少于15款。
據(jù)記者了解，目前已經(jīng)宣布造車的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)還沒有哪家能達到這個標準。
是否經(jīng)得起考驗？
受政策紅利刺激，近年來，各傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)企業(yè)紛紛重金投入新能源領(lǐng)域。記者不完全統(tǒng)計，從今年5月份至今的半年時間內(nèi)，就有江淮汽車、比亞迪、長城汽車、力帆股份、北汽新能源等多家整車企業(yè)宣布定增以發(fā)力新能源汽車，擬募集資金凈額達到近千億元。
相比于汽車企業(yè)的一擲千金，大部分互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則顯得過于“寒酸”。技術(shù)研發(fā)和資金門檻也成了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車的障礙。目前的國際汽車巨頭基本都有專屬的核心技術(shù)，這些“獨門秘笈”是數(shù)十年甚至上百年造車經(jīng)驗積累的。
吉利汽車研究院總工程師劉衛(wèi)國曾對汽車商報記者表示，汽車制造，是技術(shù)密集型和資金密集型產(chǎn)業(yè)，動輒投資數(shù)十億數(shù)百億，是一個系統(tǒng)工程，需要進行大量艱苦細致的研發(fā)、實驗、驗證。一般而言，一款新車型從畫圖紙開始到產(chǎn)品下線，沒有三五時間根本做不到。
記者了解到，一條普通的電動車生產(chǎn)線，場地、設(shè)備加上原料、零部件、人工等因素，其生產(chǎn)成本動輒上十億元。比較起來，在燒錢方面，手機、電視只能算“小打小鬧”。
據(jù)媒體報道，小鵬汽車、游俠電動車等僅用了一年多時間，花費幾千萬元，就宣稱研發(fā)成功一輛互聯(lián)網(wǎng)汽車。而同樣作為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的谷歌，從2010年起，先后投入數(shù)十億美元研發(fā)自動駕駛汽車，至今還在試運行。特斯拉為了研發(fā)電動汽車，先后投入巨資耗時數(shù)年，才研發(fā)出特斯拉電動車，雖然在資本市場特斯拉收獲頗豐，但是企業(yè)造車一直在虧損。
由此可見，互聯(lián)網(wǎng)公司想單獨想研發(fā)一款互聯(lián)網(wǎng)汽車，如果沒有同等量級的資金和時間投入，那么所謂造車的說法也是經(jīng)不起考驗的。
“汽車本身就是一個高科技產(chǎn)品，而新能源汽車的概念也提出有幾十年了，直到目前仍沒有取得重大突破。很多公司認為新能源汽車就是把電池和汽車零件組裝起來，這種想法過于簡單。生產(chǎn)新能源汽車不僅僅要有性價比，還要有環(huán)保、安全、續(xù)航要求，德國研究了幾十年新能源汽車都沒有普及，很多資本金可能要鎩羽而歸?！敝袊嚵魍▍f(xié)會副秘書長蘇暉說。
