中國儲(chǔ)能網(wǎng)訊：國家能源局副局長鄭柵潔在9月25日的國務(wù)院政策例行吹風(fēng)會(huì)上表示，政府已關(guān)注到充電接口“五花八門”的問題，“當(dāng)務(wù)之急是要盡快完成充電接口和通信協(xié)議等關(guān)鍵國家標(biāo)準(zhǔn)的修訂稿的發(fā)布”，新國標(biāo)出臺(tái)后，現(xiàn)有的充電樁將按照新標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行全面改造。
正如燃油汽車若離開密集的加油站網(wǎng)絡(luò)將寸步難行，電動(dòng)汽車的發(fā)展也需要充電網(wǎng)絡(luò)的支撐。在織網(wǎng)過程中，充電標(biāo)準(zhǔn)不兼容這類技術(shù)問題僅是其中一道壁壘，而且是最易攻破的那一個(gè)。更為棘手的問題是誰來承擔(dān)建樁成本、誰來提供建樁車位。這正是國家發(fā)改委副主任連維良及住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部副部長陸克華也出現(xiàn)在9月25日吹風(fēng)會(huì)上的原因。
一切都源于充電樁建設(shè)令人焦慮的現(xiàn)狀。“我有兩個(gè)數(shù)字給大家報(bào)告一下，到2014年年底，我們已建成充換電站的數(shù)量是780座，交直流的充電樁有3.1萬個(gè)。”鄭柵潔在9月25日的吹風(fēng)會(huì)上介紹國家電網(wǎng)和南方電網(wǎng)建樁進(jìn)展時(shí)，語氣中并無自豪。按照2012年科技部發(fā)布的《電動(dòng)汽車科技發(fā)展“十二五”專項(xiàng)規(guī)劃》，截至2015年年底，中國本應(yīng)有2000座充電站和40萬個(gè)充電樁出現(xiàn)在大街小巷中。相較于當(dāng)時(shí)提出的充電設(shè)施“滿足電動(dòng)汽車大規(guī)模商業(yè)化示范能源供給需求”，目前的建設(shè)成績(jī)甚至難言及格。綠色充電樁的制造商——國家電網(wǎng)直屬國電南瑞科技股份有限公司正在與電動(dòng)汽車廠商一同參與充電接口新國標(biāo)的制定。
充電樁“建設(shè)速度滯后，已成為新能源汽車推廣應(yīng)用的瓶頸之一”
充電樁“建設(shè)的速度相對(duì)滯后，已經(jīng)成為新能源汽車推廣應(yīng)用的短板或者說是瓶頸之一”，鄭柵潔坦承。據(jù)工信部數(shù)據(jù)，截至2014年年底，中國新能源汽車保有量已超過12萬輛，其中76606輛為純電動(dòng)汽車。目前純電動(dòng)汽車與充電樁的比例約為2.5:1，距國家設(shè)定的1:1的“車樁相隨”目標(biāo)仍有不小差距。
政府決議出手為充電樁建設(shè)掃清障礙，鼓勵(lì)社會(huì)資本進(jìn)入是解決成本與車位難題的核心一步。10月9日，國務(wù)院辦公廳下發(fā)《關(guān)于加快電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的指導(dǎo)意見》（以下簡(jiǎn)稱《意見》），在表態(tài)“加大財(cái)政扶持力度”后，強(qiáng)調(diào)了“通過與社會(huì)資本合作的模式發(fā)揮市場(chǎng)主導(dǎo)作用”。此前，國家電網(wǎng)和電動(dòng)汽車廠商是讓這些能夠伸出充電槍的鐵箱子落地的主力軍，前者的任務(wù)是建設(shè)城市與城際高速路上的公用充電設(shè)施，后者則負(fù)責(zé)車主在自家停車位上的私人充電樁。但這樣的隊(duì)伍并未交出令人滿意的答卷。在有82萬認(rèn)證車主的中國最大互聯(lián)網(wǎng)汽車論壇“汽車之家”上，網(wǎng)友“zhuangwf”的一條主題為“物業(yè)刁難不讓裝充電樁，買電動(dòng)汽車的夢(mèng)想破滅了！”的帖子獲得了100條表達(dá)相同遭遇的回復(fù)。
政策的導(dǎo)向與資本市場(chǎng)的反應(yīng)似乎都昭示著充電設(shè)施行業(yè)的光明未來，它即將從落后于電動(dòng)汽車發(fā)展需求的“差生”變成炙手可熱的新能源行業(yè)“尖兵”。然而，充電設(shè)施建設(shè)在過去幾年間面臨的種種困難并不會(huì)迅速迎刃而解。正如彼得?蒂爾(Peter Thiel)在其暢銷書《從0到1:開啟商業(yè)與未來的秘密》的“綠色能源與特斯拉”一章所說：“20世紀(jì)90年代，人們都認(rèn)為網(wǎng)絡(luò)會(huì)興盛起來，但太多的網(wǎng)絡(luò)公司持有這一相同觀點(diǎn)卻無獨(dú)到見解。清潔技術(shù)公司面臨相同的難題：無論能源如何稀缺，只有對(duì)特定問題拿出最佳方案的公司才能贏利。還沒有哪個(gè)產(chǎn)業(yè)重要到企業(yè)只要參與其中就能功勛卓越?！笔袌?chǎng)上的浮躁情緒很容易理解”，李立理推了推眼鏡，笑著說。這位國家電網(wǎng)能源研究院電網(wǎng)發(fā)展綜合研究所的主任工程師參與了《意見》的研討與制定。在他看來，目前資本對(duì)充電樁市場(chǎng)的追逐，深層原因在于看到了它與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的緊密結(jié)合，后者對(duì)國家而言是個(gè)因涉及能源安全而不得不全力推進(jìn)的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，這勢(shì)必也能給前者帶來廣闊的發(fā)展空間。今年年初，在深圳證券交易所舉辦的一場(chǎng)活動(dòng)中，比亞迪股份有限公司董事長王傳福用“壓在中央領(lǐng)導(dǎo)人頭上的一塊石頭”來形容推廣新能源汽車的重要性。他擺出了3個(gè)“60%”：2014年，中國石油進(jìn)口比例已達(dá)59%，接近60%；進(jìn)口石油中的60%從南海運(yùn)輸而來；60%的石油用于交通運(yùn)輸行業(yè)。這些數(shù)據(jù)意味著，一旦海上爆發(fā)爭(zhēng)端，石油儲(chǔ)備受限，將導(dǎo)致“全國人民排隊(duì)加油”。王傳福說，“那是什么概念？那就是個(gè)政權(quán)問題?！?
《意見》為充電樁落地配備了一支聲勢(shì)浩大的隊(duì)伍。政府一方，發(fā)改委、國資委、能源局、國管局、國土資源部、住建部、工信部、公安部、財(cái)政部等都被點(diǎn)名要求“合力協(xié)同推進(jìn)”。社會(huì)資本一方，商場(chǎng)、酒店等商業(yè)地產(chǎn)開放商和停車場(chǎng)運(yùn)營管理商，以及居民小區(qū)的物業(yè)等市場(chǎng)角色也被囊括其中。
專業(yè)人士算了一筆賬：每臺(tái)直流充電樁造價(jià)在人民幣23萬元左右，按照每個(gè)直流樁每天使用8次來計(jì)算，車主每次充電約20度左右，北京電力系統(tǒng)規(guī)定運(yùn)營商可收取0.8元/度的服務(wù)費(fèi)，那么一年下來，1個(gè)直流樁可帶來的充電服務(wù)費(fèi)收入為人民幣4.672萬元，5年左右的時(shí)間就足夠回本了?！坝强梢灶A(yù)期的。
有些人則想在充電樁的軟件系統(tǒng)上做些文章。作為汽車分時(shí)租賃公司微租車的CEO，其公司目前有70%的車為電動(dòng)汽車，“為什么我一家做租車的科技公司也要做（充電）樁？因?yàn)槲覀兛吹浆F(xiàn)在市面上已有的樁并不符合未來用戶的需求”。在他看來，只能夠單一完成充電工作的充電樁就像是智能手機(jī)出現(xiàn)前的移動(dòng)電話，只是一種過渡技術(shù)，而現(xiàn)在“科技的進(jìn)步已經(jīng)足以支撐做一個(gè)智能樁了”。目前，微租車計(jì)劃打造一套智能充電系統(tǒng)，當(dāng)車與商場(chǎng)停車場(chǎng)中的充電樁相連時(shí)，車主可以通過充電樁的液晶顯示屏預(yù)約洗車、打印商場(chǎng)中的店鋪優(yōu)惠券，充電樁也可采集到車主的行為偏好?！败嚭蜆兜臄?shù)據(jù)互通，這里面可以產(chǎn)生更具價(jià)值的商業(yè)模式”，說起未來的應(yīng)用場(chǎng)景，也許是免費(fèi)充電，然后通過更多的用戶引流提供增值服務(wù)來賺錢。
不過，無論是依靠充電服務(wù)費(fèi)還是通過后期增值服務(wù)，說起何時(shí)能夠贏利的問題，他們一致認(rèn)為至少要等到兩三年之后。對(duì)場(chǎng)內(nèi)的游戲參與者而言，目前僅是前期圈地階段。
在社會(huì)資本入局的同時(shí)，國家資本也并未打算徹底甩掉暫不盈利的充電樁這個(gè)“包袱”。10月12日，公共充電樁領(lǐng)域的最大玩家國家電網(wǎng)宣布重整旗鼓再入賽場(chǎng)。在國家電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟的成立儀式上，國網(wǎng)副總經(jīng)理?xiàng)顟c表示，該公司將在北京、天津、上海等重點(diǎn)城市建成半徑不超過1公里的公共快充網(wǎng)絡(luò)。而十一前夕還表示對(duì)充電樁發(fā)展“不予置評(píng)”的南方電網(wǎng)公司，也在10月20日的發(fā)布會(huì)上提及要加速推進(jìn)充電樁建設(shè)的計(jì)劃。
在考慮盈利之前，運(yùn)營商們首先需要解決讓樁落地的問題。物業(yè)并不是一道能夠輕易逾越的關(guān)卡?！拔覀兩钍芷淇唷?，電莊CEO先越直言，物業(yè)的質(zhì)疑從建樁涉及的施工改造開始，“政府的政策對(duì)他們來說不管用，人家說我本來管理壓力就很大，你突然要裝一個(gè)充電樁，哪里敲（壞）了打（爛）了其他業(yè)主還要找我來投訴，安全方面出問題了我是第一責(zé)任方，那我是不是每天都要派人幫你巡查？”
“物業(yè)是一個(gè)相對(duì)自治的體系，又受《物權(quán)法》的保護(hù)”，在李立理看來，解決物業(yè)問題并不能單純依靠行政的力量。除了新建樓宇的物業(yè)方迫于政策強(qiáng)制要求，必須要安裝充電樁之外，其他物業(yè)目前確實(shí)缺乏支持建造充電樁的動(dòng)力，“這件事情無法帶來收入，他們覺得自己是在做無謂的付出”，李立理說，破題的關(guān)鍵就在于要讓他們看到從中獲利的可能性。
2014年至今，在充電樁建設(shè)上有明確布局的商業(yè)地產(chǎn)公司如銀泰集團(tuán)、SOHO中國、恒隆地產(chǎn)都是被特斯拉“目的地充電”項(xiàng)目拉入戰(zhàn)局。雙方合作模式是由這些商業(yè)地產(chǎn)公司提供充電場(chǎng)地和進(jìn)行日常維護(hù)，特斯拉提供充電設(shè)備，借助停車場(chǎng)已有的線路布局充電樁。恒隆地產(chǎn)董事陳家岳在該公司與特斯拉合作公布時(shí)甚至將其歸因?yàn)槠髽I(yè)社會(huì)責(zé)任，“這次與特斯拉的合作，銳意推動(dòng)電動(dòng)車的應(yīng)用，提升環(huán)保意識(shí)，為社會(huì)帶來裨益”。
對(duì)商業(yè)地產(chǎn)公司而言，由充電設(shè)施運(yùn)營商租下車位才是他們理想的合作模式。而缺乏資本支持的運(yùn)營商們頭疼于商場(chǎng)、寫字樓停車場(chǎng)高額的出租費(fèi)用，李立理卻覺得，比起這個(gè)暫時(shí)難以解決的問題，他們可以先集中力量攻克居民住宅區(qū)的物業(yè)方?，F(xiàn)在各方資源“放在公共充電樁建設(shè)的比重過大了，對(duì)于私人這一塊，好的模式、探索還是太少”，他說。
事實(shí)上，在《意見》中，“公共建筑物停車場(chǎng)、社會(huì)公共停車場(chǎng)、臨時(shí)車位等配件的公共充電設(shè)施”僅僅得到了“輔助”的地位，占據(jù)“主體”地位的則是“用戶居住地停車位”的專用充電設(shè)施?！半妱?dòng)汽車停在自己家小區(qū)的時(shí)間，肯定要比開在路上的時(shí)間和停在外面的時(shí)間加起來都要長”，李立理認(rèn)為，用戶居住地停車位在充電樁建設(shè)規(guī)劃中占據(jù)核心位置是無可厚非的。今后，新建小區(qū)配建停車位應(yīng)100%建設(shè)充電設(shè)施或者預(yù)留建設(shè)安裝的條件，而對(duì)于老舊小區(qū)來說，則是“有固定車位的用戶，優(yōu)先在停車位配建充電設(shè)施，沒有固定停車位的用戶，鼓勵(lì)通過在居民區(qū)配建公共充電車位，建立充電車位分時(shí)共享機(jī)制”。
鼓勵(lì)在居民區(qū)建充電樁的原因之一是居民區(qū)的停車場(chǎng)費(fèi)用較低。按照在位于北京大興區(qū)的好景國際創(chuàng)業(yè)產(chǎn)業(yè)園管理某小區(qū)停車場(chǎng)的衛(wèi)師傅的說法，產(chǎn)業(yè)園的車位租金在268元/月，而周圍幾個(gè)小區(qū)的車位費(fèi)用僅在150元/月左右。充電運(yùn)營商即使承擔(dān)了租車位的成本，只要能夠找到可持續(xù)的商業(yè)模式，成本在1年左右即可回收。
電動(dòng)汽車車主是增值服務(wù)費(fèi)的收取對(duì)象。“油電差價(jià)這塊蛋糕是比較大的，假設(shè)車主1個(gè)月要跑1000公里，那么用油成本大概在800塊錢左右，用電的話大概需要200度，乘以居民電價(jià)就是100塊錢，這中間節(jié)省了700塊錢，”李立理解釋稱，“如果物業(yè)能幫車主省了報(bào)裝充電樁的麻煩，那車主每個(gè)月拿出其中的100塊錢交給物業(yè)應(yīng)該不成問題?！泵總€(gè)車位每年加收1200元增值服務(wù)費(fèi)，而集中化改造的建樁成本遠(yuǎn)低于單獨(dú)操作，僅為1000元-2000元，物業(yè)只需1年多時(shí)間即可回本。
