“這些就是低速電動車。”德州當(dāng)?shù)厥忻窭钕壬钢Ｔ谝恍∨l(fā)市場外的低速電動車對本報(bào)記者說，“而且停在那兒的大部分都是‘黑的’。三五塊錢的車費(fèi)在城里轉(zhuǎn)悠買個(gè)菜也不貴，速度慢也比較安全，所以當(dāng)?shù)鼐用穸荚敢獬俗?rdquo;
在山東類似德州這樣的城市還有聊城、濰坊、濱州和眾多小縣城。這些地方也是低速電動車在山東的主要生產(chǎn)地。
山東各級政府都非常支持這種低速電動車，并把相關(guān)企業(yè)劃為山東省新能源汽車行業(yè)“十二五”重點(diǎn)支持企業(yè)行列。
然而，按照國家最新公布《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》和《純電動乘用車技術(shù)條件》的規(guī)定，低速電動車并未被納入新能源汽車范圍，這為山東生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)帶上了“緊箍咒”。
山東省電動車產(chǎn)業(yè)化辦公室主任張軍對本報(bào)記者表示，“目前低速電動車并不在國家節(jié)能與新能源汽車的鼓勵(lì)范圍之列，不過主管部門也并沒有明令禁止發(fā)展低速電動汽車。”
不過，本報(bào)記者獨(dú)家獲悉，由工信部和中國汽車技術(shù)研究中心聯(lián)合開展低速電動車的調(diào)研分析工作已接近尾聲，其中包括低速電動車的產(chǎn)品開發(fā)、檢測以及成本分析。參與企業(yè)包括山東寶雅和時(shí)風(fēng)在內(nèi)的12家低速電動汽車公司，該項(xiàng)工作的結(jié)論欲將低速電動車取名為“短途純電動乘用車”。
中國汽車技術(shù)研究中心汽車產(chǎn)業(yè)政策研究室負(fù)責(zé)人張雷對本報(bào)記者表示，“目前工作已經(jīng)接近尾聲，但上報(bào)工信部的調(diào)研報(bào)告還沒有撰寫。”
這是低速電動車正名的好機(jī)會，但是能否成功還待看。
“雙80”緊箍咒
新政策的出臺，一些大企業(yè)可能會紛紛轉(zhuǎn)型。
從“新能源汽車元年”，即2008年算起，今年我國新能源汽車發(fā)展已邁向第五個(gè)年頭。特別是在科技部、財(cái)政部、發(fā)改委、工信部于2009年1月啟動“十城千輛”工程以后，各地新能源汽車企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)出來。山東省成為其中顯著的一員。
根據(jù)山東省汽車行業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，截至2011年，山東省共生產(chǎn)新能源汽車68203輛。其中純電動客車694輛，混合動力客車170輛。剩下的6.4萬輛全為小型低速純電動汽車，比2010年的2.9萬輛增長了120%。
不難看出，山東所謂的新能源汽車是以小型低速純電動汽車為主，純電動客車和混合動力客車為輔。
張軍對此表示，“目前，山東列為國家公告的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)僅兩家，其中包括臨沂的沂星和聊城的中通，他們主要生產(chǎn)新能源客車。”
而根據(jù)公開資料顯示，這兩家產(chǎn)品產(chǎn)量占全省汽車產(chǎn)量的比重不到1%。
相反，與被納入國家新能源車生產(chǎn)公告的兩家企業(yè)相比，山東省擁有大小低速電動乘用車生產(chǎn)及配套企業(yè)近百余家。其中包括時(shí)風(fēng)集團(tuán)、唐駿歐鈴汽車制造有限公司，寶雅新能源汽車股份有限公司，比德文電動車公司，濱州市紅星車業(yè)有限公司等17家骨干低速電動轎車生產(chǎn)企業(yè)。
德州寶雅新能源汽車公司總經(jīng)理王洪君對本報(bào)記者表示，“雖然國家一直沒有給我們這類車一個(gè)明確的界定，確實(shí)讓我們的身份很尷尬，但我們還是有信心加大生產(chǎn)力度，因?yàn)榈退匐妱榆囆枨笫袌龇浅４蟆?rdquo;
然而，山東走低速純電動車路線的新能源汽車“夢想”或?qū)⒙淇铡?/div>
根據(jù)國務(wù)院6月28日發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020年）》和7月1日起正式實(shí)施的《純電動乘用車技術(shù)條件》對新能源汽車的界定，目前生產(chǎn)和銷售的這種小型低速純電動汽車并不算做新能源汽車。
按照規(guī)定，純電動車的國家標(biāo)準(zhǔn)為最高車速不低于每小時(shí)80公里，續(xù)航大于80公里。
近日在山東舉辦了“2012中國（濟(jì)南）國際新能源汽車展覽會”上，參展商達(dá)115家。根據(jù)本報(bào)記者從主辦方處獲得的一份關(guān)于參展商資料顯示，此次展覽會以低速純電動車為主，其中幾乎囊括了整個(gè)山東省低速電動車的企業(yè)。從名單中看，沒有企業(yè)的電動車達(dá)到國家“雙80”的標(biāo)準(zhǔn)（時(shí)速80km/h，續(xù)駛里程80km），速度多為50-70km/h。
面對這樣的“緊箍咒”，大企業(yè)依然擴(kuò)大規(guī)模，似乎并不擔(dān)心政策對銷售帶來的影響。
“低速電動車本來就是靠其特性吸引住特定市場而存活的行業(yè)，一味提高速度恐怕市場也就沒了。不過，我們還是在考慮鋰電池使用，但價(jià)格就貴了。”王洪君表示，低速電動車如用鋰電池價(jià)格會升至8萬-9萬元，采用鉛酸蓄電池生產(chǎn)的低速電動車價(jià)格僅需3萬-4萬元。
與大企業(yè)不同，小企業(yè)則表示回歸場地用車的生產(chǎn)，但并不會完全放棄。
山東邁迪電動車有限公司銷售經(jīng)理董夢林接受本報(bào)記者采訪時(shí)表示，“新政策的出臺，一些大企業(yè)可能會紛紛轉(zhuǎn)型，我們肯定競爭不過他們。但我們還是不會放棄低速電動車市場，畢竟國家還沒把政策‘定死’，而且又有市場需求。”
另外，由于低速電動車所處的政策尷尬局面，一些企業(yè)開始試圖尋找新身份。山東大新洋電動車有限公司總經(jīng)理助理蔣陽川對本報(bào)記者表示，“我們不叫低速電動車，我們叫城市微型電動車。”
5個(gè)試點(diǎn)地區(qū)結(jié)束“低速”尷尬？
山東啟動低速電動車試點(diǎn)，包括聊城、德州、濟(jì)寧、淄博和濰坊。
在山東，生產(chǎn)這種低速電動車的企業(yè)先后于2008年發(fā)家。
張軍向本報(bào)記者表示，“那時(shí)，山東大大小小的汽車企業(yè)紛紛把目光投向了低速乘用電動車領(lǐng)域。”
事實(shí)上，張軍口中的車企在2008年以前均為電動自行車、三輪車、農(nóng)用場、場地用車或是輕型卡車等生產(chǎn)商。
“像時(shí)風(fēng)集團(tuán)當(dāng)時(shí)以生產(chǎn)農(nóng)用車為主，但市場前景并不好。加之國家開始鼓勵(lì)發(fā)展新能源汽車，它便利用已占據(jù)的市場和較雄厚的資金實(shí)力開始向低速電動車轉(zhuǎn)型。隨后，其他的小企業(yè)看到該市場反應(yīng)不錯(cuò)，也都紛紛效顰大企業(yè)，由兩輪或三輪改為了四輪。”張軍表示。
然而這種低速電動車從發(fā)展伊始就沒怎么得到國家的支持，也一直沒有取得合法的上牌許可。但山東省省政府和地方政府卻在低速電動車市場開啟時(shí)就從政策和資金層面上“雙管齊下”，為山東低速電動車的發(fā)展保駕護(hù)航。
2009年8月，正當(dāng)山東低速電動車發(fā)展高峰期時(shí)，山東省又發(fā)布了名為《山東省低速電動車管理辦法（試行）》的地方法規(guī)，確定了低速電動車在山東地區(qū)的合法性；一些山東地方政府也相繼發(fā)布地方性的《電動車管理暫行辦法》，如聊城和淄博。
除此之外，由于低速電動車不屬于國家新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略之中，因此有關(guān)車企并拿不到國家的專項(xiàng)資金補(bǔ)貼。但是山東省政府在2010年時(shí)，省財(cái)政廳開始變相補(bǔ)貼低速電動車企業(yè)，安排資金1755萬元購買低速電動車配備給公安、交通部門；地方政府也有一些經(jīng)費(fèi)扶持項(xiàng)目。
王洪君表示，“名正言順的補(bǔ)貼并沒有，但是通過政府招標(biāo)和企業(yè)中標(biāo)的方式進(jìn)行補(bǔ)貼倒也不少。另外，如果企業(yè)申請新能源汽車關(guān)鍵零部件開發(fā)項(xiàng)目，我們也會從省財(cái)政廳獲得一定數(shù)量的扶持資金，自己規(guī)模大概就是幾百萬。”
張軍表示，“不得不說，山東政府營造的利好環(huán)境給了低速電動車企業(yè)莫大的信心。
山東低速電動車經(jīng)過4年時(shí)間的發(fā)展，目前山東低速電動車企業(yè)大致分為了三大梯隊(duì)。
了解該行業(yè)的不愿透露姓名的人士對本報(bào)記者表示，按照行業(yè)影響力劃分，寶雅、時(shí)風(fēng)、唐駿歐鈴等為第一梯隊(duì)；泰汽、比德文、紅星車業(yè)、東方曼等為第二梯隊(duì)；一些不知名的30-50人組成的小作坊為第三梯隊(duì)。
但是，由于國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的出臺以及電動車技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，山東省主管部門也感到國家政策層面上的全面收緊，轉(zhuǎn)為低調(diào)。
山東省經(jīng)信委的官員接受本報(bào)記者采訪時(shí)，往往則以“我們跟著國家政策走”、“我們嚴(yán)格執(zhí)行國家的產(chǎn)業(yè)政策”等言辭避談此事。
然而，不談并不代表“停步”“。
本報(bào)記者從山東省經(jīng)信委獲得的最新資料顯示，目前山東低速電動車產(chǎn)業(yè)呈現(xiàn)良好的發(fā)展態(tài)勢，2012年1-6月份產(chǎn)量4.4萬輛，同比增長74.8%，特別是產(chǎn)品開發(fā)取得新進(jìn)展，產(chǎn)品質(zhì)量和安全性能明顯提高，工藝技術(shù)裝備明顯改善。
王洪君表示，“事實(shí)上，山東省還是非常支持該行業(yè)在山東的發(fā)展，我們得知山東政府已下文確定了在山東5個(gè)地級城市開展低速電動車試點(diǎn)工作，其中包括聊城、德州、濟(jì)寧、淄博和濰坊。”
除此之外，近期山東省經(jīng)信委已到濰坊、濱州、聊城、臨沂、萊蕪、東營等市調(diào)研有關(guān)企業(yè)，摸底低速電動車技術(shù)工藝裝備、新產(chǎn)品、科技開發(fā)，以及管理等方面的情況，提出山東省發(fā)展新能源汽車的意見和措施。
山東省經(jīng)信委一位不愿透露姓名的官員對本報(bào)記者表示，“調(diào)研為國家出臺政策提供一些數(shù)據(jù)支持，現(xiàn)在正在政策制定過程中。”
洗牌在即
“很多小廠還停留在購買車殼、回廠拼裝的低級發(fā)展階段。”
從各種跡象看，地方政府和企業(yè)不會拋棄低速電動車帶來的產(chǎn)業(yè)繁榮。但要想從根本上為低速電動車“正名”，一系列難題還待解。
首先是企業(yè)生產(chǎn)資質(zhì)問題。
上述官員對本報(bào)記者表示，“事實(shí)上目前生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)沒有一家擁有乘用車生產(chǎn)資質(zhì)（資質(zhì)是場/廠內(nèi)專用機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)）。其中包括山東低速電動車包括寶雅、時(shí)風(fēng)和唐駿歐鈴在內(nèi)的三大‘巨頭’。”
本報(bào)記者獲取的幾張寶雅生產(chǎn)資質(zhì)證書中，并無發(fā)現(xiàn)汽車生產(chǎn)資質(zhì)，其中一張明確顯示類型為場（廠）內(nèi)專用旅游觀光車輛，類型為蓄電池觀光車、參數(shù)為運(yùn)行速度小于或等于22km/h。
王洪君也坦言，“目前企業(yè)方面確實(shí)沒有相關(guān)乘用車生產(chǎn)資質(zhì)。”
不過，王洪君對此則表示，“當(dāng)年電動車自行車發(fā)展的時(shí)候，很多企業(yè)也沒有生產(chǎn)資質(zhì)，但是隨著電動自行車‘井噴’，最后還是名正言順了。我相信我們的產(chǎn)品最后一樣會名正言順。因?yàn)?，我們關(guān)心的是市場。什么是好產(chǎn)品？以市場為導(dǎo)向的就是好產(chǎn)品。”
有著同樣心態(tài)的企業(yè)并不止寶雅一家。
目前，行駛速度在50-70km/h低速電動汽車的身影幾乎在山東每個(gè)城市都能尋覓，但還是主要集中在德州、聊城、濱州、濰坊、臨沂等地，而濟(jì)南和青島等市區(qū)并不是非常普遍。
其次，低速電動車的安全性方面也存在隱憂。
目前生產(chǎn)和銷售的低速電動車并不需要通過國標(biāo)安全檢測。與之相對，傳統(tǒng)燃油汽車強(qiáng)制檢驗(yàn)項(xiàng)目有100多項(xiàng)，這些項(xiàng)目必須經(jīng)過國家認(rèn)可的相關(guān)機(jī)構(gòu)檢驗(yàn)合格后方可產(chǎn)銷，并拿牌上路。
今年6月，一輛時(shí)風(fēng)電動汽車就發(fā)生了自燃，電動汽車的電機(jī)、線路等主要部件全部燒毀。
再次，目前山東低速電動車所使用的電池為鉛酸蓄電池，其環(huán)保性一直受到各方的質(zhì)疑。
據(jù)了解，雖然鉛酸蓄電池是目前較為成熟的電池技術(shù)，但是由于低速電動車的電池使用量大，而且很多處理和回收電池的企業(yè)也沒有嚴(yán)格的操作規(guī)程處理廢舊電池，引起鉛酸蓄電池污染的事例并不少見。
此外，山東低速電動車發(fā)展的最大瓶頸，還在于缺乏核心技術(shù)。
記者走訪在山東過程中，從廠商、協(xié)會和經(jīng)銷商處聽到最多的兩句話是“產(chǎn)品都遠(yuǎn)銷歐美市場了，在中國居然還受限”和“我們都擁有核心技術(shù)，能夠立足國際”。
然而，真是的情況是山東的低速電動車有整車生產(chǎn)能力的廠家并不多。
王洪君表示，“我們擁有了自己的技術(shù)、集沖壓、焊裝、涂裝和總裝汽車生產(chǎn)的四大工藝為一體的生產(chǎn)廠家。”
據(jù)了解，目前山東低速電動車企業(yè)擁有這四大工藝的僅有寶雅、時(shí)風(fēng)和唐駿歐鈴。
“很多小廠家還停留在購買車殼、回廠拼裝的低級發(fā)展階段。”一名不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)人士向本報(bào)記者表示。
事實(shí)上，寶雅和時(shí)風(fēng)等低速電動車生產(chǎn)商同樣經(jīng)歷過外購車殼階段。
如寶雅長期保持著與長安汽車(微博)公司的合作，購買車系為奔奔MINI；時(shí)風(fēng)則選擇比亞迪作為其合作廠家，合作車型為F0。
雖然這些企業(yè)各自都大力開發(fā)自己的模具，但車身還是難免會有一點(diǎn)“山寨”味。
另外，除了四大工藝以外，山東低速電動車廠商幾乎沒有任何核心技術(shù)，最重要的電池和電機(jī)系統(tǒng)全靠外購。
本報(bào)記者在走訪過程中發(fā)現(xiàn)，眾多低速電動車企業(yè)一談技術(shù)或是所用組件就“色變”，他們往往都以“機(jī)密”為由而拒絕談?wù)摗?/div>
但張軍也坦言，“我相信這個(gè)市場會經(jīng)過多次‘洗牌’，大企業(yè)會越做越大，小企業(yè)終將被淘汰。”
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