作為北京普能世紀科技有限公司（下稱普能公司）董事長的俞振華剛剛打贏一場戰(zhàn)役卻又不得不面對下一場戰(zhàn)役。
一年前，他的普能公司為液流儲能的主流身份而戰(zhàn)；半年前，他的普能公司在液流儲能中的主流地位而戰(zhàn)；而此時，他的普能公司為液流儲能的主流市場地位而戰(zhàn)。
他這次面對的是四個對手，以一敵四的窘境讓他背后竄出絲絲涼意。
對面戰(zhàn)事不斷。
比亞迪股份有限公司（下稱比亞迪）與帶有央企背景的中航鋰電（洛陽）有限公司（下稱中航鋰電）的戰(zhàn)斗從華南的深圳一直持續(xù)到華北的張家口。
一直不露聲色的外資新軍東莞新能源電子科技有限公司（ATL）（下稱ATL）悄然奪得“第二標王”的寶座，挑戰(zhàn)比亞迪。
頂著魯冠球光環(huán)的萬向亦在一旁虎視眈眈。
這里就是國家電網(wǎng)設立的角斗場，他們就像激情悲壯的角斗士。
張北戰(zhàn)場
作為我國首個大型儲能示范項目，國家風光儲輸示范項目從確定建立之初就備受矚目，而該項目真正的意義被定義為對新電池技術應用解決方案進行研究。
“誰進入這個項目，誰就已經(jīng)進入國家軌道，誰就在未來的市場占有了一席之地。”雖然俞振華們坦然承認都在賠錢接單，但仍要承接這個項目，其根本原因是該項目遠遠不只是經(jīng)濟層面上的價值體現(xiàn)，而是我國儲能電池市場未來格局的初形成。
這是個在兩年前由財政部、科技部和國家電網(wǎng)公司共同啟動，總投資約150億元的示范項目，其占地面積約200平方公里，開發(fā)規(guī)模為500兆瓦風電、100兆瓦太陽能光伏發(fā)電、110兆瓦化學儲能。這是我國首個風光儲輸示范項目同時也是目前世界上規(guī)模最大，集風電、光伏發(fā)電、儲能及輸電工程四位一體的可再生能源項目，是國家電網(wǎng)公司建設堅強智能電網(wǎng)首批重點工程中唯一的電源項目。
同年6月，風光儲項目一期工程落戶河北省張家口市張北縣。計劃建設風電100兆瓦、光伏發(fā)電50兆瓦、儲能20兆瓦，總投資約33億元，由國網(wǎng)旗下的國網(wǎng)新源控股有限公司具體實施。
選定張北縣是因為這里有著豐富的風能和太陽能資源。經(jīng)測定，張北縣壩上地區(qū)全年有效風能儲量可達1436千瓦時/平方米，全年有效風速時數(shù)達5200~7000小時。同時，張北縣的日照條件也很好，全年平均日照時數(shù)2897.8小時，全年活動積溫2448℃。正因為有著冬春日照短、風力大，夏秋日照充足、風力弱；白天日照強、風速小，夜晚無日照、風速大等氣候特征，這里就成了風能與太陽能在時間和空間上有著極強互補性的最佳場所。
一時間，這個以避暑旅游聞名的小縣城成為風電、光伏、儲能企業(yè)爭相競逐的焦點。
相比順利招標的風電、光伏項目而言，張北項目中的儲能招標卻是一波三折。
2010年5月27日，國網(wǎng)新源控股有限公司以招標人身份發(fā)布了《國家風光儲輸示范工程一期工程大河光伏及儲能電站電池儲能系統(tǒng)采購招標公告》，此次招標只招磷酸鐵鋰電池儲能系統(tǒng)設備采購兩個包，一個電池容量為14MW（兆瓦）×4h和一個4MW×6h的磷酸鐵鋰電池儲能系統(tǒng)及其配套35kV升壓變及高低壓配電裝置。
而在招標公告發(fā)布近一年的時間里卻沒了下文。
“招標終止主要是因為關于儲能電池的技術路徑一直處在爭論中，如果貿然將示范項目全部都給了磷酸鐵鋰，其他儲能的技術就失去了產(chǎn)業(yè)示范的途徑，這對于尚且沒有完全明晰的儲能電池產(chǎn)業(yè)路徑而言，有失公允，也不利于我國儲能產(chǎn)業(yè)路徑的最終選擇。”一位知情人士向《中國經(jīng)濟和信息化》透露。
在時隔近一年后，張北儲能項目的招標再次啟動。2011年3月23日，中國采購與招標網(wǎng)發(fā)布了《華北電網(wǎng)有限公司國家風光儲輸示范工程（一期）儲能設備采購招標公告》，并于4月15日發(fā)布《國家風光儲輸示范工程（一期）液流電池系統(tǒng)采購二次招標公告》。這一次，以俞振華的普能公司為代表的液流儲能進入了招標目錄，也成為除原定的磷酸鐵鋰之外唯一進入目錄的技術流派。
這次招標公告由原來的兩個包改分為了五個包，其中四個都是磷酸鐵鋰電池系統(tǒng)，分別為：6MW×6h、4MW×4h、3MW×3h和1MW×2h。最后一個包是采購2MW×4h的液流電池系統(tǒng)。
這對于處于液流儲能全球龍頭位置的普能公司的確是個好消息，對于俞振華而言，拿下這個合同順理成章。國內唯一與普能公司有競爭實力的融科儲能因為沒有兆瓦級項目經(jīng)驗，所以對普能公司沒能構成威脅。“融科儲能的科研主體是中科院大連化學物理研究所，它的電池雖然在實驗室穩(wěn)定運行了好幾年，但是沒有兆瓦級的生產(chǎn)能力。”一位接近融科儲能的業(yè)內人士透露。
最終，俞振華的普能公司如愿中標2MW×4h的液流電池系統(tǒng)。
在另一端，磷酸鐵鋰電池項目爭奪戰(zhàn)也在進行。
比亞迪、萬向電動汽車有限公司（下稱萬向公司）、天津力神電池股份有限公司和ATL都在招標公告發(fā)出的一個月內提交了競標標書，最后提出競標的中航鋰電顯然給這場戰(zhàn)斗添加了最大的懸念。
這場戰(zhàn)斗里匯集了當今國內所有的企業(yè)體。
國內儲能行業(yè)元老比亞迪為民營上市公司；ATL是2005年被日本TDK集團全資收購的外資企業(yè)；萬向公司是著名民營集團企業(yè)萬向集團的下屬公司；中航鋰電是有著央企中航工業(yè)集團背景的國有企業(yè)。
雖然表面上招標四個包，四家企業(yè)分似乎順理成章，但大小項目如何排序依舊是爭奪的焦點，而之前比亞迪高調宣布投標兩個包讓這場戰(zhàn)斗更徒增了懸念。
“示范項目就是要讓有能力的企業(yè)都要展示自己的實力，比亞迪中標兩個包是不可能的，而大小項目排序也是根據(jù)企業(yè)的技術應用實力進行的，完全是實力的比拼。”一位熟知張北儲能項目招標的人士表示。
最終，比亞迪沒有中標兩個包，但中標了磷酸鐵鋰項目最大的6MW×6h的包，ATL中標4MW×4h，中航鋰電中標3MW×3h，萬向公司中標1MW×2h。
雖然看似皆大歡喜，實則暗戰(zhàn)涌動。
比亞迪戰(zhàn)局
雖然比亞迪在張北項目中搶得了最大的標，但與一年前中標南方電網(wǎng)兆瓦級儲能項目相比，競爭格局已經(jīng)發(fā)生了變化。
2010年8月25日，南方電網(wǎng)調峰調頻發(fā)電公司南方電網(wǎng)兆瓦級電池儲能站試點工程蓄電池、能量轉換系統(tǒng)采購項目招標、評標工作結束。比亞迪是第一中標人，中標金額4797.23萬元；第二中標人是中航鋰電，中標金額1886.35萬元。
而如今，比亞迪仍為第一中標人，但中標的企業(yè)已經(jīng)多至4家。雖然比亞迪在儲能業(yè)龍頭的位置依然穩(wěn)固，但激烈競爭的格局已經(jīng)初見端倪。
中國有色金屬技術研究院的工作經(jīng)歷對于比亞迪董事長兼CEO王傳福而言是一種財富，雖然是造車起家，但基于金屬材料的儲能產(chǎn)業(yè)一直是他三大事業(yè)夢想之一?；蛟S正是有了這個經(jīng)歷，比亞迪成為了我國鋰電行業(yè)的元老企業(yè)。
“誰進入這個項目，誰就已經(jīng)進入國家軌道，誰就在未來的市場占有了一席之地。”雖然俞振華們坦然承認都在賠錢接單，但仍要承接這個項目，其根本原因是該項目遠遠不只是經(jīng)濟層面上的價值體現(xiàn)，而是我國儲能電池市場未來格局的初形成。
1997年，比亞迪自主研發(fā)開始生產(chǎn)鋰離子電池。
1999年，比亞迪開發(fā)出當時行業(yè)內領先的SC2100P大電流放電電池，當年鎳鎘電池產(chǎn)量達到1.5億支。
2000年，比亞迪成為摩托羅拉公司第一個中國鋰離子電池供應商。
2003年8月，比亞迪上海工廠投產(chǎn)，開始動力電池和電腦電池的研發(fā)。
除此之外，2010年10月11日，比亞迪還與長沙市政府、湖南省電力公司簽署了10MW的儲能電站建設項目框架協(xié)議。
而就在此前一個月，比亞迪剛剛與美國洛杉磯市水電局簽署了可再生儲能電網(wǎng)項目的合作計劃。比亞迪將協(xié)助洛杉磯水電局提供高垂直整合度的整體性鐵電池儲能技術，為其更好地儲存包括風能及太陽能在內的綠色能源。
雖然比亞迪在儲能電站方面站在龍頭位置，但其他業(yè)務的大幅下滑很可能拖累其儲能電站業(yè)務的發(fā)展。經(jīng)營不善造成業(yè)績下滑所引發(fā)的裁員風波、比亞迪F3安全氣囊的安全性事件、高負債風險等一系列麻煩讓比亞迪四面楚歌，就連一直以來被定義為比亞迪標簽的新能源汽車也一直處在爭議之中，在國家政策導向尚不明了之時，比亞迪的新能源汽車也僅僅能夠作為一個標簽。
2011年上半年報顯示，比亞迪上半年實現(xiàn)營業(yè)總收入225.45億元，同比下降10.77%；實現(xiàn)凈利2.75億元，同比下降88.63%。公司負債率達到62.55%，雖然還沒有達到70%的危險線，但隨著今年下半年各種問題的集中暴露，負債率超過危險線似乎已成定局。
被外界認為擅長資本運作的比亞迪恐怕也沒法面對自己經(jīng)營業(yè)績差的窘境，而這種被外界看來是資本運作的手段在業(yè)內看來似乎是一種忽悠的招式。
今年9月初，在2011年中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上，有與會專家對比亞迪點名批評。他們提到，比亞迪花了幾個億投一個電池廠，投了好幾年了依然沒有實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
“政府對發(fā)展電動車這么激進，比亞迪是有責任的。”一位資深業(yè)內人士曾憤慨地說。在他看來，近幾年政府在電動車發(fā)展上的“大躍進”，是比亞迪們“忽悠”的。
這或許讓我們?yōu)槲磥淼牧姿徼F鋰儲能電站甚至是儲能電站行業(yè)捏了一把汗。
“比亞迪主營業(yè)務糟糕的經(jīng)營業(yè)績很可能會拖累像儲能這樣為未來布局的業(yè)務。而當前參與的儲能業(yè)務項目更多是為了占領市場，利潤因素已經(jīng)都不在考慮范圍了，在這個時候，資金充裕就相當重要了。雖然比亞迪成功回歸A股，但這并不證明它就有了充足的資金保障了，糟糕的經(jīng)營業(yè)績很難吸引投資者關注。”中投顧問分析師馬曉青指出。
先天具有中航集團的背景，后天裝入上市公司，中航鋰電具備了挑戰(zhàn)比亞迪的條件，唯一欠缺的似乎就是與比亞迪差了13年的入行經(jīng)驗。
早發(fā)展13年，這也注定中航鋰電和比亞迪不是一個等量級的企業(yè)，在這點上，房榮也表示認同。但從它們的兩次交鋒上可以清晰地看出，中航鋰電已經(jīng)成為比亞迪最強的競爭對手。
2010年8月25日，南方電網(wǎng)調峰調頻發(fā)電公司南方電網(wǎng)兆瓦級電池儲能站試點工程蓄電池、能量轉換系統(tǒng)采購項目招標、評標工作結束。比亞迪是第一中標人，中標金額4797.23萬元；第二中標人是中航鋰電，中標金額1886.35萬元。
2011年1月25日，南方電網(wǎng)宣布，上述兆瓦級電池儲能站成功并網(wǎng)，這標志著中國大容量電池儲能集成應用技術取得重大技術突破。這也即意味著中航鋰電這家新秀企業(yè)能夠勝任儲能的重任。
張北項目競標，比亞迪與中航鋰電的戰(zhàn)場從華南轉戰(zhàn)華北。
早在張北項目中標公告發(fā)布前，比亞迪中標最大項目在業(yè)界看來就已成定局，雖然外界猜測比亞迪中標會有與國家電網(wǎng)關系到位的因素，但在房榮看來，比亞迪的中標完全是因為產(chǎn)業(yè)積累。
“如果說和國家電網(wǎng)的關系，作為民營企業(yè)的比亞迪肯定不如像我們這樣有央企背景的企業(yè)，因為同為央企，我們可以通過上級單位在上一級層面就把關系給協(xié)調了，這一點民企肯定無法相比。這次國網(wǎng)的招標還是考慮的產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗和產(chǎn)品的可靠性。”房榮表示。
雖然俞振華們坦然承認都在賠錢接單，但仍要承接這個項目，其根本原因是該項目遠遠不只是經(jīng)濟層面上的價值體現(xiàn)，而是我國儲能電池市場未來格局的初形成。
而對于之前南方電網(wǎng)的中的第一標，有業(yè)內人士認為則是比亞迪與南方電網(wǎng)關系使然，因為比亞迪總部就在深圳。對此，房榮不予置評。
比亞迪與中航鋰電的兩次戰(zhàn)斗被好多業(yè)內人士定義為儲能行業(yè)的國企與民企的對壘，更有許多人認為與有著14年開發(fā)運作鋰電經(jīng)驗的比亞迪相比，僅僅成立兩年的中航鋰電自不量力，而這在房榮看來，則是公眾對于國企固有不良印象所致，新產(chǎn)業(yè)并不只是民營企業(yè)的天下，有著眾多優(yōu)勢資源的央企、國企沒有理由不進入，這代表著國家的意愿。
同樣，也正因為像中航鋰電這種企業(yè)集合了眾多民營企業(yè)無法獲取的資源，才讓我們些許有些擔心，擔心未來的新產(chǎn)業(yè)又會淪為國有資本的游樂場。
普能的正名
液流儲能與磷酸鐵鋰儲能的戰(zhàn)爭則被看作張北項目另一層面的競爭，是主流與非主流的競爭。
俞振華一向低調，在他眼里，一個尚未完全產(chǎn)業(yè)化的公司不能大肆炫耀，這與王傳福形成了鮮明的對比。
王傳福早在2010年5月份的一次與股東交流會上公開聲稱，液流電池路線對儲能電站來說是絕對錯誤的，是絕對不可能的。“液流電池只能作為備用電池，不能作為儲能電池，這是一個常識性錯誤。這個錯誤國家電網(wǎng)已經(jīng)明白了，會把液流電池從儲能電池中劃掉。”
然而，國網(wǎng)這次并未糾正自己的“錯誤”。
在許多業(yè)內專家看來，張北項目把絕大部分項目給了磷酸鐵鋰是在循著電動車的路線走，畢竟最近幾年鋰電一直是我國發(fā)展動力電池的方向。
而同時，國家電網(wǎng)的取向在很大程度上就是儲能電池選擇何種電池技術的走向。2010年6月23日，在第七屆亞洲風能大會上，國家電網(wǎng)展示了一臺可同時給20個標準電池充電的移動充電倉，其中存放的電池是磷酸鐵鋰電池。這被認為磷酸鐵鋰電池是未來走紅的又一印證。
不過，業(yè)界對此也是頗有爭議。鋰電池技術源于美國，這是比亞迪在1997年選擇發(fā)展的方向，也是目前在國內發(fā)展得最為成熟的技術。但是“因為被有意無意定位成電動車的零部件，其發(fā)展路徑又受到制約。”全國鋰離子蓄電池系統(tǒng)標準起草工作組副主任錢良國說。
而北京金能燃料電池有限公司副總經(jīng)理王書軍表示，“在移動場合，鋰離子電池具有絕對的優(yōu)勢”。鋰電池的能量密度最高，每千克約在170瓦時，磷酸鐵鋰電池約在110~120瓦時，液流電池只有約28瓦時。
盡管鋰電池有多種技術路徑可選擇，其在電動汽車領域的發(fā)展前途普遍被看好，但要實現(xiàn)大容量儲能技術還需要時日。“鋰離子電池在兆瓦級做儲能，實際上是很前沿的研究。”俞振華說。
我國生產(chǎn)磷酸鐵鋰材料企業(yè)約有150多家，但大部分尚處于研發(fā)階段，能夠實現(xiàn)批量生產(chǎn)的企業(yè)大概在30家。”東海證券研究所汽車與新能源小組分析師吳文釗對《中國經(jīng)濟和信息化》表示，“目前國內大多數(shù)磷酸鐵鋰企業(yè)的技術能力，只能生產(chǎn)低端材料產(chǎn)品。”
近一年多，資本市場的“沾鋰成妖”更對這種低端的鋰應用起到了推波助瀾的作用，這也讓儲能產(chǎn)業(yè)受到膜拜。
鋰電池的安全性一直備受質疑，今年多起電動車自燃也使這項技術頗受爭議。“儲能電池如果是用鋰電池的話，需要幾十萬塊放在一起才能形成一個模塊，如果電池廠商做不到很好的一致性、可靠性，那幾十萬節(jié)鋰電池放在一起就不僅僅是賺不賺錢的問題。”俞振華認為在解決不好鋰電安全，大型鋰電儲能站安全風險巨大。
俞振華普能公司的液流電池雖然還沒有完全攻克能量密度低的難關，但其在風電場的成功應用，使其在未來風電儲能方面占據(jù)了比磷酸鐵鋰電池更多的優(yōu)勢。循環(huán)壽命長的絕對優(yōu)勢讓液流電池最適合風電場。其他電池最多做到幾千個充放電循環(huán)，而日本北海道的全釩液流電池示范系統(tǒng)已經(jīng)充放電27萬次。
我國的鋰電開發(fā)應用居全球之首，但并未成就一家全球領軍的企業(yè)。普能公司卻在2009年就成為了全球釩液流電池的領軍公司，在國內外差距很小的儲能行業(yè)，普能確已成為引領全球的公司。
2009年1月，成立不到三年的普能公司加拿大的VRB公司，擁有了專利技術、研發(fā)團隊、全球性的工程經(jīng)驗和客戶，以及離商業(yè)化只有一步之遙的可靠產(chǎn)品。而此前VRB為全球釩液流電池老大，這使得普能公司一夜之間躍升為全世界儲能行業(yè)的領袖。
“越是在全球領先的產(chǎn)業(yè)和公司，我們就越要扶植，而在國外公司已經(jīng)取得領先的行業(yè)我們應當避免跟風，這應該是我們選擇新產(chǎn)業(yè)技術路徑的一個原則。”一位不愿具名的業(yè)內人士向《中國經(jīng)濟和信息化》分析了張北項目鈉硫電池落選的原因。全世界大容量儲能電池只有日本京瓷（NGK）公司的鈉硫電池成功實現(xiàn)量產(chǎn)。NGK去年在全球拿到了600兆瓦訂單，并計劃今年將產(chǎn)能從90兆瓦擴大到150兆瓦。
如果比亞迪沒有領先全球的優(yōu)勢，亦或如果普能在產(chǎn)業(yè)化道路上更進一步，普能擊敗比亞迪并不是沒有可能，儲能產(chǎn)業(yè)的主流易主并不只是俞振華的幻想。
五年？十年？
作為一家投資公司總裁，周敏自己都記不清這是第幾次參加儲能沙龍了。作為上海遨問創(chuàng)業(yè)投資管理有限公司總裁、董事合伙人，她一直嘗試著在儲能行業(yè)尋找著投資的機會。從上海趕到北京，就為了參加新能源商會儲能專業(yè)委員會舉辦的一個只有2小時的儲能沙龍，這在外人看來頗顯奢侈的行為，對于她而言卻已是家常便飯。在她看來，哪怕只是一個沙龍也可能告訴她儲能電池技術未來的走向是什么，但從現(xiàn)在所了解的情況來看，她仍沒有找到一個投資預期的方向。盡管周敏所在的公司還有一個專門去調查研究市場的團隊。
不僅周敏對儲能電池技術的產(chǎn)業(yè)化摸不著頭腦，身處這個行業(yè)的企業(yè)和專家也有些模糊不清，各自對于儲能電池技術能否實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，實現(xiàn)的時間表都有著各自的看法和分析。這對于投資來說，雖然是機會，但也是風險所在。
但儲能電站的市場卻是非常大的，國電電力曾經(jīng)組建專門機構研究如何實現(xiàn)風電平滑入網(wǎng)，其結果認為：儲能容量要配到風電裝機容量的20%~30%。如果按照截至2010年底的風機累計裝機容量41827兆瓦來計算，我國儲能行業(yè)僅風電這一塊就潛藏著8365.4兆瓦~12548.1兆瓦的市場。
市場前景的誘惑如此之大，但因為儲能電站解決的是發(fā)電公司的難題，最終受益的是發(fā)電企業(yè)，因此電網(wǎng)公司對這個事情并不熱情。相關人士向《中國經(jīng)濟和信息化》透露，“三縱三橫”的電網(wǎng)線建設已經(jīng)讓電網(wǎng)公司工作負荷很重了，如果還加上儲能電站建設，電網(wǎng)公司將難以勝任如此繁重的任務。
但嗅到商機并投身與其中的資本越來越多。中國電力科學研究院電工與新材料研究所所長來小康認為這是件好事，但他也告誡以賺錢為第一目的的企業(yè)主們最好要清醒地認識到，這個產(chǎn)業(yè)不可能是兩三年就會有收獲，“十年后產(chǎn)出，這個是有可能的，投資商應該想明白這個問題，不要弄成泡沫，說投入以后三年就能獲取利潤。”
不過，房榮對這種觀點表示反對，“商務和技術永遠不是一條船上的。技術永遠是在后面說，你慢點，慢點；商務永遠是在前面說，你快點，快點。你把10加上2除一除得出個5~6年是必然要實現(xiàn)的。”
房榮表示，我們國家已經(jīng)到了一個必須要擺脫石油資源依賴的時候，而且鐵鋰電池也經(jīng)過了十幾年的科研實踐，“這么多年大家反復研究，反復嘗試，最后得出一個結論就是，它在總體性能上是最好的。”因此，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化并不是問題。
在房榮看來，每一個產(chǎn)業(yè)都存在自身的問題，他舉了個例子說：“等離子電視或液晶電視，你能說它是一個正確的產(chǎn)業(yè)嗎？從我角度來說它是一個錯誤的產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)生這么多電子垃圾如何處理？”
因此如果要嚴格看待一個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展問題，房榮認為那就得往后退到100年后來看。所處的當下只能去看待100年前的產(chǎn)業(yè)問題。他認為每一個行業(yè)的產(chǎn)品都是“生存一段時間，消亡一段時間，它是更替性的”。
因此“一旦選定了，就必須在技術和商務之間做出一個妥協(xié)，因為沒有任何一個決定是100%正確的”，有著德國企業(yè)工作經(jīng)歷的房榮考慮問題時還帶著德國式的思維。
作為房榮的同行，萬向集團萬向電動汽車有限公司總工程師于冬清雖然沒有明確表示多少年能夠實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，但他從另一個角度解釋了這個產(chǎn)業(yè)化的時間表問題，他對《中國經(jīng)濟和信息化》說：“所謂市場化就是規(guī)模化。市場應用最大的阻力不是技術，大家都還是講是因為技術不成熟，但那是表象，根本的還是成本。如果一個企業(yè)的產(chǎn)量上去了，成本就會降下來。”
成本怎么下降，于冬清表示就是要讓大規(guī)模生產(chǎn)。但大規(guī)模生產(chǎn)和市場又是相輔相成的。“技術不成熟，成本降不下來，所以，市場化不放開。市場不放開，產(chǎn)量就上不去，于是成本就降不下來。”
王傳福自己也表示，成本問題已經(jīng)成為了制約比亞迪儲能電站技術推廣應用的主要障礙。“儲能電站的成本因為規(guī)模成本等問題，現(xiàn)在的成本大約1.5倍左右于傳統(tǒng)抽水蓄能電站的成本。”
盡管王傳福樂觀估計在在2～3年后，這個成本問題將在政策支持和規(guī)?；a(chǎn)條件下出現(xiàn)下行空間，但是否真正會讓他如愿以償，還是個未知數(shù)。
而在中航鋰電看來，爭論是沒有必要的，預測也是沒有必要的，市場上作戰(zhàn)才是決定行業(yè)生死的關鍵。“任何專家都去猶豫，去糾結；任何企業(yè)都去猶豫，去糾結，其實毫無價值。這個市場是公平競爭的，中航鋰電不會去對某個企業(yè)要生產(chǎn)什么指手畫腳，如果你拿出一個產(chǎn)品，能把我中航鋰電的鐵鋰電池系列打倒，那我們中航鋰電宣布破產(chǎn)，大家都卷鋪蓋回家。”房榮表示。
然而，讓周敏更有些摸不著頭腦的，是胡學浩的觀點。這位國家電網(wǎng)中國電力科學研究院的首席專家，不僅沒有預測儲能電池技術市場化的時間表，更是給所有在座的儲能電池企業(yè)和上下游企業(yè)潑了一盆冷水：“你要說市場化的時間表，我沒法預料?，F(xiàn)在大家最關心的是電池儲能技術方向，我認為討論后產(chǎn)業(yè)化問題還為時尚早。”
未來之戰(zhàn)
王傳福端著茶杯，呷了一口，看了眼坐在自己對面的中航鋰電總經(jīng)理王崇嶺問道，你們那個剛生產(chǎn)出來的儲能電池銷售得怎么樣啊？
坐在王崇嶺左邊的是萬向集團董事局主席魯冠球，右邊是ATL的CEO曾毓群他們都很好奇，王崇嶺所在的中航鋰電能生產(chǎn)出這么大容量的鐵鋰電池？他們的目光都緊盯著王崇嶺。
四位最先踏足風光儲項目的大佬們，誰也不會想到三年后，他們會坐在一起聊天喝茶，談談儲能電站的問題，甚至還談談風花雪月。雖然每個人心里對誰的動作都有點不滿和嫉恨，不過，又都想知道他的產(chǎn)品到底是死是活。
其實，這是房榮希望在未來出現(xiàn)的一幅圖景，盡管現(xiàn)在各自還都很少打交道，甚至作為年輕的中航鋰電副總經(jīng)理，他也覺得還沒有到跟這些前輩們提出定期坐下來討論一下這個市場走向的時候，但這個想法已經(jīng)在房榮心里醞釀了些時間。
這也是房榮對于儲能電站市場未來格局的描繪。其預測未來最多就只有目前這4家儲能企業(yè)有能力生產(chǎn)大容量儲能電池，他要讓這幾家企業(yè)聯(lián)合成立一個同盟，讓這個產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展下去。
對于未來會有多少儲能企業(yè)存在這個問題，于冬清不贊同房榮的說法。“第一，對于一個未竟產(chǎn)業(yè)化的行業(yè)這種推斷為時尚早；第二，因為市場需求很大，如果只有四家儲能企業(yè)，那這四家的生產(chǎn)能力就太大了，可能承受不了。”于冬清認為，起初會有100家左右儲能企業(yè)，經(jīng)過洗牌后會剩下十來家。
很顯然，他忽略了其他技術流派的儲能企業(yè)，至少忽略了俞振華。因為就當前中標張北項目的企業(yè)中還有普能公司，雖然技術流派不同，但它同屬儲能行業(yè)。
在俞振華看來，未來的戰(zhàn)役是他的“非主流”與“主流”的戰(zhàn)斗。
從另一層面，國企、民企和外企這三種不同企業(yè)性質之間的爭斗將更加激烈。國企，隨時要面對國家層面上的需求；民企則是以盈利為根本目的；外企則把市場作為唯一的目標。
作為國企的中航鋰電，王崇嶺和房榮所想的是把儲能電池這個產(chǎn)業(yè)做起來，房榮說：“我們就要把電池一步步做上去，我自認為在產(chǎn)品技術研發(fā)上，這個領域中沒有任何一家企業(yè)比我們更認真。”
中航鋰電之所以能這么做，業(yè)內專家分析，有足夠強的實力才是根本。因此，國企在做這種為市場化形成做鋪墊的行為上有著天然的優(yōu)勢。而房榮表示他們能夠這么做的正是“要看后面五年、十年時間。我們必須要把這條路走下去”。
為了讓自己在儲能電池這條路走得更遠，擅長于生產(chǎn)大容量電池的中航鋰電，除了保持大容量電池的優(yōu)勢，還在彌補小電池、金屬殼電池的產(chǎn)能不足。中航鋰電的這種大舉擴張之舉被外界猜測是否有壟斷跡象。房榮說：“我們不追求壟斷，我們還是在看這個產(chǎn)業(yè)。”
他表示，儲能電站應用方也跟電視消費者一樣，可以選擇他們中航鋰電，也可以選擇比亞迪，或者萬向公司，每個廠商的“產(chǎn)品層次不一樣。我們瞄準的不是鍍金的電池，我們瞄準的是產(chǎn)業(yè)化的電池”。
國企的野心和自大在中航鋰電身上并不會因此而隱藏起來。“電池，實際上是整個國家能源戰(zhàn)略里邊非常關鍵的一環(huán)，它是一個載體。它就像汽油一樣，這個載體一定程度上牽涉到國家安全。”
在涉及到國家安全和利益的問題上，“你承認也好，不承認也好，相對的壟斷在未來是必須的。”但是，房榮說這純屬“個人觀點”。
基于這種壟斷的形成，房榮認為未來的最多四家儲能企業(yè)的“技術實力、資金實力、生產(chǎn)規(guī)模、商務實力、整個系統(tǒng)的實力，能夠把這個產(chǎn)業(yè)支撐起來。”
比亞迪面臨在多事之秋必須抓住能承載轉身的希望；中航鋰電充滿著對產(chǎn)業(yè)壟斷的野心與渴望；普能公司期望著為自己“正身”的機會，這些儲能戰(zhàn)爭中的主角們?yōu)榱俗约旱哪繕巳詫⒃谶@個戰(zhàn)場上廝殺，產(chǎn)業(yè)格局最終將在廝殺后得以呈現(xiàn)。
