中國儲能網(wǎng)訊:7月9 日, 國務(wù)院正式公布了關(guān)于印發(fā)《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃(2012~2020)》(以下簡稱《新規(guī)劃》)的通知,從2010年推出的征求意見稿到如今公布的正式版本,可謂是“千呼萬喚始出來”。不同以往的是,在《新規(guī)劃》中除了老生常談的“重要思想、基本原則”之外,內(nèi)容上都或增或減進行了多方面的改進。
隨著我國經(jīng)濟快速發(fā)展,以及全球化步伐逐步加深,面臨的經(jīng)濟轉(zhuǎn)型壓力也越來越大。
政府迫切希望尋求一條自主創(chuàng)新能力強、能掌握核心的技術(shù)的新型產(chǎn)業(yè)路線,而新能源汽車已成為實現(xiàn)這一夢想的最佳選擇。
7月10日,工信部會同發(fā)改委、科技部、財政部組織召開宣貫會議,工信部副部長蘇波針對《新規(guī)劃》進行了政策性解讀。短短兩日之內(nèi),從國務(wù)院到四部委圍繞該《新規(guī)劃》的一系列動作都準確傳達了政府層面對于發(fā)展新能源汽車的急迫心情。
但新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上中下游企業(yè)人士并未因此而慶幸,相反有不少企業(yè)界人士向記者表示,未來三年要走的路將會更加艱險。
以點帶面 行業(yè)面臨洗牌《新規(guī)劃》中多處提到“集中優(yōu)勢資源,培育一批骨干企業(yè)”,而這一命題幾乎涵蓋了整車、整車關(guān)鍵零部件、動力電池、動力電池關(guān)鍵材料、汽車電子等整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)。
2010年版《規(guī)劃》征求意見稿中提出以純電動汽車為戰(zhàn)略重點,“實現(xiàn)跨越式發(fā)展”的路線。其結(jié)果是,經(jīng)過兩年的摸爬滾打,我國新能源汽車發(fā)展水平仍處于“產(chǎn)業(yè)發(fā)展初級階段”,新能源汽車消費市場還是一潭死水。
國內(nèi)目前有16家車企都已經(jīng)開始推出新能源汽車產(chǎn)品,超過20款純電動與插電式混合動力轎車車型開始面向市場。其中,奇瑞旗下?lián)碛?款純電動轎車,新能源轎車車型數(shù)量暫列全國首位,而其他的車企一般就只推出了2~3款新能源車型。種類稀少的車型只能作為概念展示,或者由政府牽頭的公共交通運營推廣,卻還不足以對私人消費者產(chǎn)生吸引力。
國家層面正力求快速發(fā)展壯大新能源汽車產(chǎn)業(yè),而造車企業(yè)遍地開花、普遍投入產(chǎn)出低下的局面已經(jīng)開始拖后腿?!缎乱?guī)劃》中對此特別提到:“集中優(yōu)勢資源與力量,形成一批具有較強競爭力的節(jié)能與新能源汽車企業(yè)。”
重復投入勢必稀釋國家資源,重點扶持優(yōu)勢企業(yè)形成以點帶面效應(yīng)將成為改變現(xiàn)狀的最有力手段。
新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展前期需要大量的資金與其他相關(guān)資源投入,而這遠非車企所能獨自承擔,若實行選擇性扶持政策,那些規(guī)模小、發(fā)展步伐緩慢的新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)一旦失去了國家扶持資源支撐,將很難再繼續(xù)進行新能源汽車研發(fā)生產(chǎn)。
一汽海馬新能源汽車部主任崔相雨認為:
“我國新能源汽車現(xiàn)在處于投入期、成長期,大家都在你追我趕,而政府扶持資源也不可能做到雨露均沾。屆時選擇幾家投資規(guī)模大、創(chuàng)新能力強、市場推廣效益好的優(yōu)勢企業(yè)進行重點扶持已成為必然,而這也有利于我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。”站在政府的角度來看,如今扶強摒弱的時機已經(jīng)成熟。
“政策資源分配不均,其結(jié)果不排除有一些企業(yè)逐步退出新能源汽車行業(yè)。其實在行業(yè)發(fā)展初期,有人生、有人死、有人進、有人出、有人做大了再死,生生死死都很正常,這也是行業(yè)發(fā)展必然的現(xiàn)象。只有企業(yè)始終掌握住行業(yè)發(fā)展先機,并牢牢占領(lǐng)市場,才能活下來慢慢做大。”談到未來三年新能源汽車行業(yè)內(nèi)的血雨腥風,崔相雨表示淡然。
企業(yè)面臨硬性指標壓力此次出臺《新規(guī)劃》較以前版本顯得更加務(wù)實與理性,很多涉及到定量的硬性指標較以前表現(xiàn)出緩和與細化。
三年之后新能源汽車產(chǎn)銷量50萬輛的目標對于造車企業(yè)無疑是一個坎,邁過去了國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)將真正走向成熟,過不去的話留給國內(nèi)車企的機會勢必不會像現(xiàn)在這樣寬松。
“國家現(xiàn)在面臨著能源危機,出于國家安全的考慮,政府現(xiàn)在是孤注一擲發(fā)展新能源汽車。三年之后如果國內(nèi)車企做不成,政府可能會直接從國外引進新能源汽車技術(shù)與企業(yè)。”
崔相雨向記者表示,到那個時候國內(nèi)車企面臨的窘迫環(huán)境將更加艱險,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)很可能再次淪為像傳統(tǒng)汽車一樣由外資品牌主導的格局。
然而,就目前的情況來看,要在三年內(nèi)實現(xiàn)50萬輛產(chǎn)銷量目標并不容易。據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)調(diào)查數(shù)據(jù)顯示,2011年我國新能源汽車產(chǎn)銷分別為8368和8159輛;2012年1至5月,國內(nèi)主要汽車生產(chǎn)廠商共銷售新能源汽車3784輛。三年50萬輛相當于每年產(chǎn)銷15萬輛,對于這一目標,以上數(shù)據(jù)顯得格外乏力。
中國汽車研究中心專家劉博向記者表示,這一目標對新能源汽車企業(yè)而言,指導意義更大于實際意義。
另外,燃油消耗量指標在《新規(guī)劃》中也被重新提及,2010年征求意見稿原規(guī)劃為“到2015年乘用車新車平均油耗達到5.9升/公里”,在此也被修改為“2015年當年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降低至6.9升/公里”。相比較之下,《新規(guī)劃》在燃油消耗量指標方面似乎降低了要求。
崔相雨對此表示,如今的燃油消耗量指標描述的更準確了。但是,跟之前相比,這種字面上的修改并不會減少企業(yè)所面臨的壓力,畢竟只剩下三年時間。政府出于調(diào)控并降低汽車燃油消耗量的目的,后續(xù)肯定還會通過對燃油消耗量標準修訂以及制定新標準進行調(diào)控。
一汽海馬汽車研發(fā)本部副本部長周道輝也向記者表示:“《新規(guī)劃》提出的燃油消耗量指標對車企是一個非常嚴酷的標準。”他表示,該標準涉及到三年之后汽車產(chǎn)品的市場準入門檻,而這也將意味著車企未來存亡與否。
7月1 3日,記者從工信部裝備工業(yè)司了解到, 全國汽標委已經(jīng)正式啟動輕型汽車燃料消耗量標準修訂工作。此次主要圍繞GB22757-2008《輕型汽車燃油消耗量標識》和工信部《輕型汽車燃料消耗量標識管理規(guī)定》兩大標準展開,旨在推動節(jié)能汽車推廣以及節(jié)能與新能源汽車車船稅減免政策出臺?!缎乱?guī)劃》出臺之后,政府部門的迅速動作確實耐人尋味。
規(guī)劃細則出臺緩慢 政策真空變數(shù)多此次出臺的《新規(guī)劃》最大的特點就是涉及領(lǐng)域廣泛,新能源汽車產(chǎn)業(yè)整條產(chǎn)業(yè)鏈上的各行業(yè)幾乎都在其中有所提及。
“現(xiàn)在出來的還只是個框,具體細則方面還需要更明確地頒布實施下來。”周道輝表示,《新規(guī)劃》中政府在操作細則、補貼細則、執(zhí)行細則等等方面都沒有一個清晰的說明,2015年50萬輛的產(chǎn)銷目標靠什么去保證也不得而知,“留給企業(yè)的更多只能靠猜。”
規(guī)劃靠中央,執(zhí)行靠地方?!缎乱?guī)劃》的出臺只是從中央政府的層面確定了今后我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)大局未來走向,而具體的實施細則及相關(guān)政策法規(guī)很多都要依靠地方政府擬定實施。在這個過程中,由于觀念不同以及對地方財政收益的考慮,各個地方的具體執(zhí)行手段和效率又會參差難齊。
2010年6月,財政部、科技部、工信部、國家發(fā)改委聯(lián)合出臺《關(guān)于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》,首先確定的就是在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。之后,隨著“十城千輛”示范運行城市逐漸增加至25個,私人購車補貼政策范圍理所應(yīng)該隨之擴張。
而事實上據(jù)眾泰新能源汽車公司副總經(jīng)理張浩透露,直至目前為止,私人購買新能源汽車真正能夠拿到補貼的城市有且僅有深圳、杭州、合肥這三個城市,其他的所謂“十城千輛”試點城市都仍還停留于口頭上。
補貼不到位,或申請周期漫長、手續(xù)繁雜;或根本沒有出臺這方面的政策法規(guī);或只對當?shù)剀嚻筮M行針對性補貼。張浩告訴記者,眾泰在上海、北京等地針對私人市場推廣新能源汽車時,遇到的最大阻礙就是補貼資金遲遲不能到位。要賣車只能選擇自行墊付,長此以往動輒每輛車10萬元的墊付款,企業(yè)實在難以承受。
“上海市政府需要照顧本地車企上汽集團,而北京市則考慮的是北汽、長安這兩家企業(yè)。”在張浩看來,老生常談的“地方保護主義”政策也是阻礙企業(yè)新能源汽車推廣進度的主要原因之一。
以上林林總總,根本原因就在于中央政府層面關(guān)于后續(xù)細則性政策出臺不及時,而地方政府各自為政的格局勢必導致這種我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)多年來總難逃離的“發(fā)展魔怔”。張浩表示,中央政府應(yīng)盡快出臺具體實施細則,對地方政府起到約束作用。再結(jié)合四部委針對“十城千輛”試點城市的考核,各地方無論是在效率還是與中央政策保持一致性上都會有大的改觀。