中國儲能網訊：2012年是新能源汽車“十城千輛”示范推廣工作的最后一年，11月30日財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委四部委發(fā)出通知，決定對2009年啟動的“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點項目進行考核驗收。
“十城千輛”示范工程計劃用3年左右的時間，每年發(fā)展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行，力爭使全國新能源汽車的運營規(guī)模到2012年占到汽車市場份額的10%。“十城千輛”工程的目的是通過大規(guī)模政府采購，推動我國新能源汽車規(guī)模化、商業(yè)化運行。
從實際實行情況看，與當初設定的目標相差較遠。中汽協(xié)的統(tǒng)計，今年1至9月，國內主要乘用車企業(yè)已銷售新能源汽車6982輛，其中純電動車3009輛，混合動力車3973輛。
據報道，截至今年7月，25個試點城市僅有4個城市完成度超過30%，分別為杭州、鄭州、蘇州、北京；其中完成情況最高的杭州市也僅為47.10%。
在網上看到一份科技部電動車重大項目管理辦公室《“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點工程2010年工作報告》，其中說：2010年25個城市應該增加11618輛新能源汽車，各城市上報增加5888輛，實際清算是4402輛。按5888輛算，加上2009年的數字，剛剛超過1萬輛，其中電動汽車2842輛。
為什么進度如此不理想？上面提到的那份報告中說：原因是產能不足、產品性能滿足不了要求、資金缺口大、地方保護嚴重。
其實，其中的關鍵問題還是電池技術不過關，產品性能難以滿足需求。
按報告的統(tǒng)計，試點中，混合動力汽車平均故障里程是3496公里，電動汽車是825公里（其中北京是216公里），混合動力汽車動力系統(tǒng)平均故障里程為11016公里，達到內燃機汽車的水平；電動汽車為2399公里，沒有達到5000公里的要求。報告認為，混合動力技術已經基本成熟，電動汽車故障率較高。
方得網有一個《純電動公交調查報告》，對19個城市進行了調查，每個城市一篇報告，如北京的電動公交還是奧運會的遺留物，以后還沒有更新過，平均運營成本比一般公交高出一倍。電池只能用2－3年，去年更換了50組，耗資4000萬元，而且新電池與原來的不匹配，沒有建充電站的計劃，所以不再增加電動公交。公交公司的人士說：“為了保護環(huán)境，可以采用其他的方式，如天然氣、混合動力、無軌電車等，在電池問題沒有突破的情況下，最好還是不要大規(guī)模推廣電動公交。”
杭州采用換電模式，每次換電需要10－15分鐘，考慮到有10組電池，每組246公斤，這個速度還可以。但是公交人員反映一輛車十組電池，總重達到2.5噸，相當于35位成年人的體重，不得不減少載客量。公交人員的計算，一輛電動公交每日耗電240－300度，480元－600元左右，而普通公交的每日燃油消耗490元，電動公交不具備成本優(yōu)勢。廣州地區(qū)反映電池溫度過高，達到59℃就報警，車子只能開45公里／小時。
成都地區(qū)反映電動客車續(xù)駛里程不夠，中午還要補充一次電。
目前電池是純電動公交的主要問題，主要是續(xù)駛里程短、電池衰減快、電池重量大、充電時間長、電池溫度高、車輛怕熱怕雨，車輛毛病多，經常趴窩。方得網的編輯認為：除了加快技術改進之外，加強售后服務也非常重要。
從現實情況看，電動公交在技術上還是不夠成熟，因此在堅持在一定范圍內持續(xù)試驗的同時，集中力量重點突破電池的可靠性問題，短時間內還不宜大規(guī)模推廣。電動汽車的發(fā)展面臨的主要技術瓶頸仍然是電池技術，包括電池的能量儲存密度、電池的充電性能等等。目前動力電池主要采用的是鋰電池和超級電容技術。鋰離子電池能量儲存密度高，為120瓦/公斤到150瓦/公斤，超級電容的能量儲存密度低，為5瓦/公斤。但鋰電池的功率密度低，為1千瓦/公斤，而超級電容的功率密度為10千瓦/公斤。目前大量的研究工作集中于提高鋰離子電池的功率密度或增加超級電容的能量儲存密度這兩個領域，但挑戰(zhàn)十分巨大，難有突破。
最近有報道，有的科學家發(fā)現采用石墨烯替代鋰離子電池，充電時間可以不到一分鐘，然而石墨烯目前在中國市場上的價格近十倍于黃金，超過2000元/克。
也有人認為，將來鋰離子電池的能量密度可以提高幾倍，成本可以降到原來的十分之一，這樣神奇的事情能夠發(fā)生嗎？
有的人認為，頁巖氣革命或降低新能源汽車發(fā)展的緊迫性。最近，國家能源委張國寶指出：“美國頁巖氣的大量開采，減少了美國對國外油氣的依賴，美國能源獨立政策收到顯著成效，對中東石油依賴減少，對美國外交政策產生了微妙的影響。中國也有豐富的頁巖氣資源，但是埋藏條件比美國復雜，最近公布的頁巖氣開發(fā)規(guī)劃，2015年要達到65億立方米，這個目標尚困難不小，要形成像美國那樣的產能需要相當的時長。”
美國頁巖氣開發(fā)經過了幾十年的時間，在1981年就打出第一口頁巖氣井，用了15年的時間才使得頁巖氣開采規(guī)模達到了122億立方米，到現在大見成效已經過了近30年。中國的頁巖氣開發(fā)尚處于探索階段，技術也不成熟，開發(fā)頁巖氣需要大量技術、資金的投入，國內石油公司目前還沒有表現出對頁巖氣開發(fā)的熱情，甚至連招標都不積極參加。西部地區(qū)水資源匱乏也是重要的制約因素。
另一方面，美國的做法是以頁巖氣替代煤炭，中國一次能源結構的致命缺陷是煤炭所占比重過高，超過了70％，油和氣的比重分別只有18.6％和1.7％。美國油、煤、氣的比例是38.6：22.8：27.0，英國燃氣的比重接近40％，而煤所占比重只有15％。所以中國能源政策重點是減少燃煤比重，其中措施之一是發(fā)展核電。如果中國在頁巖氣開發(fā)取得進展，首先是替代煤炭來發(fā)電，以減少二氧化碳排放，用于汽車倒是次要的。
【建言】
放棄“一步到位”“跨越式發(fā)展”等不切實際的戰(zhàn)略
國內外很多人已經清醒地認識到，電動汽車的市場化還需要10年甚至更多的時間，即使電動汽車市場化，在很長時間內，仍然是多種能源并存的局面，現在看不到傳統(tǒng)的內燃機汽車退出市場的跡象。
所以，電動汽車發(fā)展應該是一項長期戰(zhàn)略，不能有短期行為。電動汽車的各項相關技術還處于研發(fā)階段，在不成熟的情況下難以推向市場。作為過渡，混合動力是比較現實的方案。
短期內電動車還不能全面替代內燃機汽車
現在非常強調電動車續(xù)駛里程，為了能夠跑400公里，電動轎車要裝上500公斤的電池，電動大巴的電池重量更高達3噸，等于大量電池在作無效功，目前應該放棄代替?zhèn)鹘y(tǒng)汽車的目標，集中發(fā)展短途、微型、單座或雙座電動城市代步工具，或者輕混，或者增程式，或者插電式小型汽車，包括低速電動車，以節(jié)能減排為主要目標。
進一步完善新能源汽車配套設施
目前很多城市都有關于電動汽車充換電站建設的“宏偉”計劃，但擔心新能源汽車保有量過低，大部分都未向私人開放。這還是一個“先有雞還是先有蛋”的悖論：廠家認為有了大量的充電站就可以大量銷售電動汽車，而電網認為有了大量的電動汽車，才可以大量建設充電站。充換電站的經營方希望靠新能源汽車保有量的提升來促進經營，而消費者則糾結于充換電站等配套設施的不完善。
充電站并不是一個最緊迫的問題，因為現在充電樁就可以解決充電的問題。目前北京有一半的汽車沒有停車位，大都露天甚至在街邊停放。沒有地下停車、立體停車設施，連充電樁都沒法立起來。而要建設停車樓，“蜀道之難難于上青天”，在規(guī)劃部門心中，就是以停車難來抑制私人購車和減少市中心車流量，他們怎么可能支持停車場的建設？
