中國儲能網(wǎng)訊：2007年，美國俄克拉何馬州曾發(fā)生一起事故，一輛豐田凱美瑞在行駛過程中突然發(fā)生事故撞向路邊的護欄，導致駕駛員和乘客死亡。俄克拉何馬州認為豐田汽車的電子輔助駕駛系統(tǒng)可能對這次事故有所“貢獻”，所以判定豐田汽車敗訴，并且要求豐田汽車向受害者賠償150萬美元。這是當時第一例汽車生產(chǎn)廠商因為輔助駕駛系統(tǒng)而被判定在交通事故當中承擔責任的案例。
而就在前不久，兩名來自美國的黑客成功攻破了一輛Jeep自由光的車載系統(tǒng)，并在其行駛過程中對其下達指令使車輛偏離路面栽入溝中。隨后，Jeep的母公司菲亞特-克萊斯勒做出反應，決定在美國召回140萬輛汽車，并對這些汽車的車載軟件進行升級，以避免黑客遠程控制發(fā)動機、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，以及其他車載系統(tǒng)。
眼下，輔助駕駛系統(tǒng)越來越多地被使用在車上，汽車無人駕駛技術(shù)的研發(fā)和商業(yè)化進程不斷推進。按照國外主流車企的說法，歐美最早有望在2020年將自動駕駛汽車投向市場；高德納咨詢公司的一份研究顯示，2030年，公路上行駛的25%的汽車將實現(xiàn)自動駕駛。
在10月17日中歐國際工商學院主辦的“2015第十三屆中國汽車產(chǎn)業(yè)高峰論壇”上，中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長董揚透露，中國正在致力于在2030年實現(xiàn)自動駕駛汽車的商業(yè)化。
當智能互聯(lián)及無人駕駛汽車從未來走進現(xiàn)實，如何通過相關(guān)法律法規(guī)保障汽車以及人的安全，已經(jīng)成為業(yè)界關(guān)注的焦點。
中國自動駕駛汽車2030年上路
“現(xiàn)在世界各國都在發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車，他們都有自己的定義，比如說SAE（美國汽車工程師協(xié)會）、VDA（德國汽車工業(yè)聯(lián)合會）。中國汽車工業(yè)協(xié)會聯(lián)合國內(nèi)包括交通行業(yè)、通信行業(yè)、IT產(chǎn)業(yè)的很多專家，正在研究智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的規(guī)劃，我們的共識就是認為應該發(fā)布中國自己的關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的定義?！倍瓝P透露?；谶@一認識，目前中國汽車工業(yè)協(xié)會已經(jīng)對智能網(wǎng)聯(lián)汽車提出了自己的定義，并將其分成了五個不同的實現(xiàn)階段。按照他的說法，中國希望用15年左右的時間把自動化駕駛的技術(shù)達到商用化的條件。這也就意味著，中國將在2030年實現(xiàn)自動駕駛。
越來越多的國內(nèi)車企將精力和資金投入到自動化駕駛技術(shù)層面?！爸悄芑嚳梢越档桶踩鹿省⒔煌〒矶乱约坝秃?，讓我們更加持續(xù)地發(fā)展?！遍L安汽車(000625,股吧)工程研究總院常務(wù)副院長譚本宏認為。據(jù)其介紹，目前長安已經(jīng)完成了1級的智能駕駛技術(shù)應用，如全速ACC（自適應巡航）、緊急剎車，以及車道保持等。到2017年，長安將實現(xiàn)結(jié)構(gòu)化道路的全自動駕駛（在外界有條件干預的情況下實現(xiàn)全自動駕駛），而在V2X（車與外界的信息）通訊方面，長安已經(jīng)在今年7月按照美國密歇根MAT的試驗場規(guī)范進行試驗。據(jù)了解，未來長安專注智能化的團隊將會達到1000人的規(guī)模，累計投入50億元人民幣，并在2030年推出智能駕駛汽車。
上汽也在積極推動智能駕駛汽車的研發(fā)。早在今年的上海車展，上汽集團(600104,股吧)MG品牌帶來了首款智能駕駛汽車iGS，該車在時速60~120公里時，能夠?qū)崿F(xiàn)自動巡航、自動跟車、車道保持、換道行駛、自主超車等智能行車功能。奇瑞汽車董事長兼總經(jīng)理尹同躍也表示，奇瑞的無人駕駛汽車也將在2030年上市。
從整體上看，國內(nèi)車企的無人駕駛技術(shù)商業(yè)化進程較跨國企業(yè)普遍推遲了10年，這是為何？技術(shù)方面的原因只是其中之一，更為主要的原因在于政策、法律以及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)配套方面的問題。
譚本宏表示，“目前在國內(nèi)還沒有很好的智能化測試示范運營區(qū)，但是在瑞典、在美國密歇根、日本都有相應的自動化測試或者駕駛汽車的測試場地”。另外，在他看來，智能化汽車的發(fā)展還面臨幾個方面的問題：第一，法規(guī)標準的頂層設(shè)計能否跟技術(shù)發(fā)展同步，或者是進行互動？第二是道路交通的建設(shè)以及智能化汽車的統(tǒng)籌，在智能駕駛的狀態(tài)下，汽車可能需要道路來給我們提供很多信息，但是目前的道路和汽車又沒有進行很好的打通。第三是互聯(lián)網(wǎng)與整車的關(guān)系，如何從最初的競爭關(guān)系演進為與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的合作，共同為消費者提供價值。
在他看來，在中國適應性道路的驗證復雜程度對于智能化汽車來講應該更高，舉個例子，如果在德國我們的智能化汽車控制的ECU是四核，那么在中國可能需要十六核。
無人駕駛，依然路途漫漫
另外，逃不開的依然是智能駕駛的安全問題。譚本宏透露，目前長安汽車推出的智能互聯(lián)產(chǎn)品，大概有50萬的用戶，相關(guān)服務(wù)器已經(jīng)開始受到一些攻擊。因此，長安最近也在跟一些網(wǎng)絡(luò)安全公司進行聯(lián)合實驗室的建設(shè)，以確保車輛的安全。
不只是長安，正如前文提到的Jeep也曾遭遇安全的挑戰(zhàn)，而在此之前，包括特斯拉，也曾受到黑客的攻擊。對車企來說，要將智能駕駛汽車商業(yè)化，安全防護是第一步；而對于所有國家來說，如何健全法律都成為當務(wù)之急。
歐洲議會議員、內(nèi)部市場與消費者保護委員會的資深委員及協(xié)調(diào)員DitaCHARANZOVA表示，“互聯(lián)互通已經(jīng)改變了我們看待汽車的最基本理念，它不僅僅是一個機械類的產(chǎn)品，而是基于大數(shù)據(jù)的產(chǎn)品。依據(jù)歐盟委員會當中提到大數(shù)據(jù)的時候通常會涉及到的隱私和安全兩方面的話題，未來，歐盟對于互聯(lián)互通的汽車的監(jiān)管將包括數(shù)據(jù)保護、網(wǎng)絡(luò)安全等問題”。據(jù)其介紹，今年歐洲修正了汽車功能的規(guī)定，強調(diào)在事故之中，這些汽車應該能夠緊急呼叫、救援，并且相關(guān)的數(shù)據(jù)都應該保留下來。
在金杜律師事務(wù)所合伙人程圓圓看來，相較于美國和歐盟國家在相關(guān)的問題上的討論和改進，我們國家在這方面相對來說要滯后一點。但如果我們不能夠及時地對我們的法律法規(guī)做出相應的調(diào)整，未來有一天滯后的法律法規(guī)勢必會影響技術(shù)的進一步發(fā)展和推廣。
因此，她提議國家相關(guān)部門和協(xié)會以及行業(yè)加強協(xié)作，加快法制健全。比如在未來，當智能汽車變身為移動信息終端時，車企是否有權(quán)力收集用戶的各方面信息，收集信息后，生產(chǎn)企業(yè)在什么情況下能夠使用和分析這些數(shù)據(jù)，當分析結(jié)果出來時，在什么情況下可以公開或者是和別的企業(yè)共享？
另外，基于車與其他基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)反映出來的數(shù)據(jù)可能會涉及到國家安全問題，如何平衡企業(yè)和國家安全方面的問題？而政府在什么情況下有權(quán)要求企業(yè)提供收集到的數(shù)據(jù)去給相關(guān)部門提供道路交通事故或者安全方面的調(diào)查等。另外，當智能汽車被黑客攻擊從而導致車輛發(fā)生事故時，這個事故的責任是應該由車主還是車企來承擔，這都是問題。
因此，董揚認為，無論是在中國還是在歐美，都沒有馬上實現(xiàn)智能駕駛的可能。但從整體上看，即便是到預定時間，無人或者智能駕駛已經(jīng)商業(yè)化，但要大規(guī)模普及依然路途漫漫。
